История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

РД (Рекорд дальности, АНТ 25). К 1931 г. успехи советской авиапромышленности подготовили возможность создания самолета, обладающего рекордной дальностью беспосадочного полета. К этому времени рекордная дальность такого полета, установленная французами, составляла более 9000 км. Но французские самолеты не были до конца специализированы для дальних беспосадочных полетов. Первоначально это были варианты стандартного разведчика-биплана "Бреге-XIX", потом - монопланы "Девуатин" и "Блерио". В этих монопланах удлинение крыла не превосходило 10 и шасси не убиралось.

   Идея рекордного самолета возникла в ЦАГИ. После ряда совещаний между организациями в августе 1931 г. при Реввоенсовете СССР была образована специальная комиссия по постройке рекордного самолета, для которой А. Н. Туполев подготовил эскизный проект самолета. 7 декабря 1931 г. было вынесено решение об организации летом 1932 г. полета на предельную дальность 13 000 км и о постройке для этой цели самолета конструкции А. Н. Туполева АНТ-25 с мотором М-34. Был создан специальный комитет под председательством К. Е. Ворошилова, который занялся вопросами, связанными с отработкой самолета, двигателя, постройки взлетной дорожки (впервые в СССР) и др. Проект самолета был закончен в июле 1932 г. Постройка началась еще 1 июня. Самолет создавался всеми подразделениями ОКБ А. Н. Туполева.

   22 июня 1933 г. состоялся первый полет самолета с М-34 без редуктора со степенью сжатия 6,0 и номинальной мощностью 750 л.с. В ходе испытаний был установлен двигатель М-34 без редуктора, но со степенью сжатия 7,0 и мощностью 874 л. с.

   Двигателя М-34Р с редуктором еще не было, выход его ожидался и потому вслед за первым самолетом РД была начата в постройка дублера с М-34Р номинальной мощностью 800 л.с. при степени сжатия 6,0 (а при 6,6-900 л. с.).

   Дублер самолета был закончен через два месяца после выпуска первого экземпляра. 10 сентября 1933 г. был первый полет М. М. Громова. Испытания обоих самолетов производились почти одновременно. Конструкции их были в основном одинаковыми, но летные качества оказались различными.

   Испытания первого самолета показали, что он при двигателе без редуктора не удовлетворяет своему назначению. Скорость получилась неплохая - 212 км/ч при убранном шасси, но расход топлива из-за худшего к. п. д. многооборотного винта обеспечивал продолжительность полета всего 48 ч и дальность 7200 км. С этими данными об установлении рекорда нечего было и думать, и тогда все внимание было сосредоточено на дублере с двигателем М-34Р.

   Схема самолета РД (АНТ-25) - свободнонесущий низкоплан с крылом большого удлинения l == 13,1), размахом, в 2,5 раза превышавшем длину самолета. Крыло - двухлонжеронное с третьим дополнительным задним лонжероном. Лонжероны - клепаные из труб, по типу лонжеронов крыльев самолетов АНТ. Полки - трубы ХМА с пределом прочности s в= 140 кгс/мм2 , раскосы и кницы - из Д6. Между главными лонжеронами были установлены клепаные бензобаки. Обшивка крыла - обычный гофр с выступающими полками нервюр. Элероны имели аэродинамическую осевую компенсацию и флетнеры.

   Фюзеляж состоял из двух частей: передней, представлявшей собой одно целое с центропланом, и задней - монокока овального сечения шириной до 1,08 м. Профили шпангоутов и стрингеров были закрытые, Л-образные, обшивка- гладкая толщиной 1,0 и 0,8 мм. Оперение цельнометаллическое с гофрированной обшивкой, рули - с аэродинамической компенсацией и флетнерами. Шасси - раздельное с дисковыми колесами 900х200 мм, отклоняемое назад при подъеме. Колеса (парные) при этом входили в крыло на половину своего диаметра и за ними был установлен специальный обтекатель. Амортизационные стойки масляно-воздушные. Хвостовое колесо - баллонное в обтекателе. Радиатор - сотовый в капоте с жалюзи. Винт трехлопастный с перестановкой угла лопастей на земле. Кабина обогревалась выхлопными газами.

   Оборудование самолета РД отличалось новизной и сложностью. Особенное внимание было обращено на электро- и радиооборудование. Впервые в СССР был применен электрифицированный механизм подъема и выпуска шасси. Вся установка была названа "электростанцией". В нее входили генератор шунтовой постоянного тока мощностью в 500 Вт, напряжением 12 В, массой 11,3 кг и аккумуляторная батарея.

   В радиооборудование самолета входила приемо-передающая рация, агрегаты нормального и аварийного питания, антенны, складная телескопическая мачта для работы в случае посадки. Почти вся установка была разработана впервые. Дальность передачи с самолета - до 5000 км. Самолет был снабжен всеми необходимыми приборами для полета по приборам. Впервые был поставлен гиромагнитный компас отечественной конструкции.

   Дублер самолета мало отличался размерами от первого. Масса пустого была 3784 кг, в том числе центроплана - 344 кг, консолей - 607 кг, а всего крыла - 951 кг, т. е. 11,2 кг/м2 площади крыла. Запас прочности в зависимости от полетного времени был 3,0-4,8. Летные испытания дублера показали, что дальность его полета не превышает 10 800 км. Ясно было, что проектные данные не достигнуты. Причиной этого была гофрированная обшивка крыла и оперения, создававшая лишнее сопротивление. Тогда решено было обтянуть крыло и оперение полотном поверх гофра. Полотно было пришито к гофру через множество мелких отверстий с помощью кривой иглы и покрыто аэролаком. Получилась ровная поверхность крыла с выступающими профилями нервюр. Зализы были отлакированы, лопасти винта отполированы, полотняная обшивка крыла по носку была зачищена и покрыта лаком. Успех этих мер был полный. При повторных летных испытаниях в первой половине 1934 г. самолет показал гораздо лучшие данные. Предельная масса по условиям взлета возросла до 11 500 кг, качество самолета (расчетное) достигало 15-17 в зависимости от положения шасси. Продолжительность полета (пока еще расчетная, по расходу топлива) могла достичь 80,4 ч и тем самым обеспечить предельную дальность полета 13 020 км.

   Теперь уже можно было приступать к полетам на дальность. 10-12 сентября 1934 г. М. М. Громов, А. И. Филин и И. Т. Спирин установили мировой рекорд продолжительности и дальности полета по замкнутому маршруту над европейской частью территории нашей страны - 12411 км за 75 ч 02 мин 1. После этого полета предстояло начать подготовку для рекордного беспосадочного полета по прямой. Избран был маршрут из Москвы через Северный полюс в США и начата была подготовка к такому перелету. Была построена взлетная бетонированная дорожка на одном из подмосковных аэродромов длиной в 4 км с уклоном вниз. Командиром экипажа был назначен С. А. Леваневский.

   Перелет планировался уже не на дублере, а на новом экземпляре самолета. Дальних перелетов предполагалось несколько и для их обеспечения, а также для применения самолета РД в качестве тренировочного и военного была заложена серия в 50 экземпляров еще зимой 1933-1934 гг. Полностью серия осуществлена не была, но к весне 1936 г. на заводе было 20 законченных самолетов, в том числе один с дизелем ЮМО-4 и с дизелем АН-1 А. Д. Чаромского (назывался РДД-РД дизельный). На нескольких самолетах пробовали делать гладкую обшивку крыла и оперения, но она получалась плохо, так как завод был новый и лишь осваивал клепку.

   Ввиду новизны многих вопросов подготовка к перелету заняла почти целый год. Одновременно устранялись мелкие дефекты, вносились улучшения. Были приняты меры к обеспечению непотопляемости в случае вынужденной посадки на воду. Заключались они в постановке двух десятков мешков из прорезиненной материи, наполнявшихся воздухом, с мехом подкачивания. Мешки были помещены в носке крыла, у двигателя и в хвостовой части фюзеляжа. Мешки у двигателя общей емкостью 900 л были закреплены в свернутом виде в специальных углублениях капота и могли заполняться воздухом из баллона в кабине при посадке самолета на воду. В итоге всех мероприятий масса пустого самолета достигла примерно 4200 кг.

   3 августа 1935 г. ранним утром С. А. Леваневский, Г. Ф. Байдуков и В. И. Левченко начали перелет. Вначале все шло нормально, было пройдено около 2 тысяч километров, потом стали поступать сообщения о выбрасывании масла из бака. Самолет произвел посадку в Кречевицах под Новгородом.

   В следующем году новый перелет подготовили В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков, и 20-22 июля 1936 г. они установили рекорд дальности - 9374 км за 56 ч 20 мин. Маршрут их перелета пролегал из Москвы через Землю Франца-Иосифа в Петропавловск-на-Камчатке. Оттуда В. П. Чкалов держал путь на Хабаровск, но ввиду неблагоприятных метеорологических условий вынужден был сделать посадку на основе Удд (ныне остров Чкалов) близ устья Амура. Посадка была произведена почти в полной темноте, в 21 ч по местному времени поперек узкого острова. Благополучный исход ее можно объяснить искусством экипажа. Самолет перескочил две промоины, потеряв на втором касании о галечный покров острова одно из четырех колес (вскоре починенное), и остановился метрах в ста от места первого касания, развернувшись на 50о.

   Этот самолет выпуска 1936 г. несколько отличался от опытного дублера. Двигатель М-34Р к этому времени был форсирован до 950 л.с. Оборудование усовершенствовано. Полетная масса достигла 11 250кг. Длина разбега была 1590 м. После взлета самолет набирал высоту 500 м, пройдя 50 км пути, а 1200 м - через 150-170 км пути.

   На следующий год, 18-20 июня, В. П Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков на том же самолете выполнили рекордный перелет из Москвы в США (Портленд) через Северный полюс, покрыв расстояние около 10 000 км (около 8504 км по прямой) за 63 ч 25 мин. После этого самолет экспонировался на 15-й авиационной выставке в Париже.

   На третьем экземпляре самолета РД 12-14 июля 1937 г. был выполнен третий рекордный перелет Москва - Сан-Джасинто, 11 500 км (10 148 км по прямой) за 62 ч 17 мин. Экипаж самолета - М. М. Громов, А. Б. Юмашев и С. А. Данилин. Этот самолет в отличие от предыдущих имел двойное управление. Полетная масса его была 11 500 кг.

   После посадки в баках самолета оставалось бензина еще по крайней мере на полторы тысячи километров пути и он мог бы продолжить полет, но отсутствие договоренности о перелете мексиканской границы помешало этому.

   Самолет РД предназначался не только для рекорда дальности. С самого начала имелось в виду и его военное применение в качестве дальнего бомбардировщика и было установлено название ДБ-1 (при серийной постройке).


Самолет РД (АНТ-25) 1-й/РД дублер/РД дублер (обтянутый)
Год выпуска 1933/1933/1933
Количество двигателей 1/1/1
Двигатель, марка М-34 (е = 7,0)/М-34Р (е= 6,6)/М-34Р (е = 6,6)
Мощность, л.с. 874/900/950
Длина самолета, м 13,4/13/13
Размах крыла, м 34/34/34
Площадь крыла, м2 87,1/87,1/87,1
Масса пустого, кг 3700/3784/4200
Масса топлива+ масла, кг ?/?/5880+350
Масса полной нагрузки, кг 4070 Gпос/4 155 Gпос/7050
Полетная масса, кг 8000/10000/11280-11500
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 92/115/128,8
Удельная нагрузка на мощность, кг/л. с. 9,2/10,1/12,5
Скорость максимальная у земли, км/ч 212/244/246
Потолок практический, м ?/7850/3000
Продолжительность полета, ч 48/66/80
Дальность полета, км 7200/10800/13000
Разбег, м 1000/?/1590