Авиация и Космонавтика 2025-10

Алексей Пухлов

Советская гражданская авиация довоенного периода 1920-1941 гг.

Калинин К-5

  Обладая достаточным опытом конструирования, постройки и эксплуатации своих самолетов, в 1927-1928 годах КБ Харьковского авиазавода во главе с Константином Алексеевичем Калининым, приступило к проектированию своей следующей машины, пожалуй, наиболее известной и знаменитой из всех ими созданных. Речь идет о самолете К-5. Константин Калинин осуществлял общее руководство проектом К-5, а ведущим конструктором нового самолета стал Иосиф Григорьевич Неман.
  Согласно заданию, требовалось разработать пассажирский самолет для перевозки 7-10 пассажиров с дальностью полета порядка 800-1000 км. Самолет должен быть прост в эксплуатации, доступен для летчиков средней квалификации и ниже, безопасен, ремонтопригоден и приспособлен для массового выпуска.
  К-5 строился по уже отработанной в КБ Харьковского авиазавода схеме одномоторного подкосного высокоплана смешанной конструкции с эллиптическими крылом и оперением. Первый полет самолет выполнил в октябре 1929 года. К-5 получился удачным, его выпуск по разным данным составил от 200 до 260 машин. Этому самолету в предвоенные годы было суждено стать настоящей «рабочей лошадкой» Аэрофлота.
  Аналогично тому, как это происходило с АНТ-9, на новый самолет также устанавливалось несколько вариантов двигателей. Первоначально, на самый первый К-5, поставили импортный мотор Гном-Рон «Юпитер». Далее, на первых серийных машинах устанавливался мотор М-15. С его надежностью первоначально были некоторые проблемы, а кроме того, эксплуатация выявила и некоторые недостатки в самой конструкции самолета. По указанию инспекции Гражданской авиации КБ Калинина выполнило определенные доработки.
  К весне 1932 года удалось достичь приемлемого уровня эксплуатации К-5. А лучшим показателем надежности и безопасности доработанной машины стал перелет 25 июня 1933 года по маршруту Тбилиси-Пятигорск, проходящий через Большой Кавказский хребет. Этот перелет К-5 М-15 совершил за два с половиной часа. Проходя хребет, самолет поднимался на эшелон 4500 м. Данный авиаперелет пассажирского самолета, проходящий через Кавказский хребет, считается первым в Советском Союзе.
  С февраля 1932 года на К-5 устанавливают моторы М-22, для чего потребовалась некоторая переделка самолета, включавшая усиление моторамы, фюзеляжа, крыла и шасси. Но моторов М-22 для Аэрофлота не хватало, поэтому в 1934 году было принято решение перепроектировать К-5 под двигатель М-17Ф и выпускать в дальнейшем серийно именно эту модификацию машины. Более мощный двигатель увеличил скоростные, пилотажные и маневренные характеристики самолета. Так, например, скорость выросла на 15-20 км/ч. С другой стороны, новый мотор оказался более тяжелым и прожорливым, что привело к некоторому снижению полезной нагрузки. Вновь потребовалось усиливать конструкцию машины. Тем не менее, после всех необходимых доработок К-5 М-17Ф был признан в Аэрофлоте одним из лучших авиалайнеров в своем классе. К середине 1930-х годов именно самолеты К-5 окончательно заменили и вытеснили с линий Аэрофлота «иномарки», прежде всего Юнкерсы Ф-13, «Фоккеры» и Дорнье «Комет» моделей 2 и 3.
  О надежности и пилотажных качествах самолета К-5 красноречиво может свидетельствовать следующий факт: при полете в районе Курска, у самолета К-5 оторвался... двигатель! Причем вместе с моторамой! Пилот самолета сумел, планируя, совершить безопасную вынужденную посадку, при которой никто на борту не пострадал. В дальнейшем этот борт был отремонтирован и продолжил эксплуатацию в Аэрофлоте.
  Самолеты К-5 летали на многих предвоенных маршрутах; Москва - Харьков, Харьков - Минеральные Воды, Харьков - Баку, Москва - Ленинград. Впоследствии география полетов К-5 еще больше расширилась, самолеты летали из Москвы в наиболее крупные города СССР: Архангельск, Свердловск, Ташкент, Сталинград.
  Самолет К-5 предоставлял пассажирам отличный уровень комфорта: отапливаемый салон с вентиляцией, освещение, удобные мягкие кресла, гардероб,туалет, багажное отделение.Также машина обладала хорошими летными характеристиками. К-5 М-17Ф летал на дальность 960 км, максимальная скорость составляла 206 км/ч, крейсерская скорость равнялась 180 км/ч, практический потолок 5000м. Самолет мог перевозить до 8 пассажиров или 700 кг груза при экипаже из двух человек.
  Отметим, что цельнометаллическое крыло, спроектированное Калининым еще для К-4, было опробовано на одном из самолетов К-5, но массовым не стало. На всех серийных К-5 двухлонжеронное крыло было с металлическим каркасом центроплана, состоящего из сваренных стальных труб, а вот каркас консолей оставался деревянным. Обшивка всего крыла выполнялась полотняной. Помимо пассажирской, наиболее массовой версии, К-5 строился в санитарном и транспортном вариантах. Транспортные самолеты практически все состояли на вооружении и числились в ВВС РККА. Кроме ВВС самолеты К-5 состояли на вооружении авиации пограничных войск НКВД СССР.
  Также существовала картографическая модификация К-5. Работа по картографированию и составлению подробных карт Советского Союза продолжалась. Эксплуатировались «Ка-Пятые» до 1943-1944 годов, выполняя транспортно-пассажирские перевозки в интересах Красной Армии. Эти машины, как правило, входили в состав отдельных авиационных полков ГВФ. Самолет К-5 стал последней массово строившейся машиной Калинина.