Авиация и Космонавтика 2025-12

Алексей Пухлов

Советская гражданская авиация довоенного периода 1920-1941 гг.

Калинин К-7

  Особое место в ряду самолетов Калинина занимает К-7. Самолет-гигант, воздушный колосс, построенный в качестве прототипа бомбардировщика, также проектировался и в варианте пассажирского суперлайнера. Как писал Калинин, сама идея - создать многомоторный самолет-гигант - у него зародилась еще в 1925 году. Он также сообщает, что данный проект вынашивался, рассчитывался им более 2 лет, и только в 1929 году был «окончательно сформулирован».
  До сих пор относительно К-7 имеется большое количество вопросов без ответов. Не имея опыта проектирования, расчета, постройки именно тяжелых, многомоторных самолетов, не обладая должной современной исследовательской и научной базой, после одномоторных пассажирских машин взяться за разработку и постройку многомоторного гиганта, да еще и нестандартной аэродинамической схемы... Что это? Обоснованный трезвый расчет своих сил или все-таки некий технический авантюризм, желание доказать и показать любой ценой свой конструкторский гений? До сих пор, в пропорции примерно 50 на 50, имеются те, кто считает Калинина выскочкой (в случае с проектом К-7), слишком широко шагнувшим и до конца не просчитавшим и не проверившим свой проект, и те, для которых Калинин - гений, «которому не дали довести до конца дело всей жизни»...
  С другой стороны, есть опыт успешной работы ЦАГИ и КБ Андрея Туполева, которые двигались к постройке больших самолетов пошагово, методично, поэтапно и последовательно. Вряд ли у Андрея Николаевича получился бы «Максим Горький», начни он его строить сразу после одномоторных АНТ-2 и АНТ-3, минуя постройку АНТ-4, АНТ-6, АНТ-9 и АНТ-14...
  Проектируя этот исполинский самолет, Калинин отказался от классической компоновочной схемы и выбрал схему «летающего крыла», с находящейся на передней кромке, по центру, кабиной экипажа. Фюзеляж, как таковой у К-7 отсутствовал. Но К-7 не был классическим «летающим крылом», каким мы привыкли его видеть. Хвостовое оперение соединялось с гигантским крылом двумя балками треугольного сечения, которые удерживали эллиптический стабилизатор. На нем устанавливались два киля,также эллиптической формы. Под крылом, в двух огромных обтекателях размещались основные тележки шасси. Каждая такая стойка имела три колеса: переднее, диаметром 1,6 м и два основных диаметром 2 м, оборудованных тормозами. Все колеса оснащались амортизационными стойками. В крыле, на передней кромке размещались шесть та имело эллиптическую форму.
  Пассажирский вариант К-7 рассчитывался, ни много, ни мало, на 128 пассажиров! Все пассажирские места находились в центроплане. Разрабатывался также «люкс-вариант» компоновки самолета. В этом случае он брал на борт 64 человека, им предоставлялись 16 четырехместных либо 8 восьмиместных купе со спальными местами. В обоих случаях, по всей передней части крыла проходил застекленный коридор, через который пассажиры могли бы любоваться проплывающими внизу пейзажами. На борту находились гардероб, кухня, туалеты и умывальники.
  Самолет был действительно исполином: размах крыла достигал 53 м (по некоторым данным - 58 м), длина - 28 м, а в высоту К-7 достигал 10,8 м! Само крыло самолета по своей высоте было лишь немного меньше диаметра воздушных винтов, что создавало ощутимый дефицит тяги и снижало КПД винтомоторных установок. В основном из-за этого и был поставлен седьмой,толкающий двигатель на задней кромке крыла.
  Первоначально для облегчения управления гигантским самолетом предусматривались электроусилители (бустеры), но осуществить это не удалось, поэтому на К-7 установили серворули. Масса пустого самолета равнялась почти 25, а нормальная взлетная - 38 тоннам. В августе 1933 года К-7 выполнил первый «подлет», а точнее «подскок». Затем состоялся первый вылет машины. К-7 выполнил всего несколько полетов, после каждого из которых самолет приходилось серьезно дорабатывать, поэтому полностью снять все летные характеристики не получилось. До 21 ноября машина смогла налетать всего 5 часов.
  Военные торопили Калинина, выдав распоряжение сразу переделать исходный образец в тяжелый бомбардировщик, но тот уже не успевал и не укладывался ни по срокам, ни по выделенным ему средствам.
  В конце концов, все окончилось 21 ноября 1933 года - машина потерпела катастрофу при попытке замера максимальной скорости. Причиной тому стала вибрация хвостовых ферм и разрушение центрального лонжерона левой хвостовой балки. Установка седьмого двигателя на задней кромке крыла стала роковым решением для самолета, предопределившим его печальную участь. Как показало расследование катастрофы, вихревые потоки и возмущения, создаваемые при работе седьмого мотора, как раз и вызвали раскачку хвостовых балок и хвостового оперения, спровоцировав их разрушение. По показаниям очевидцев, К-7 перешел в неконтролируемое и резкое снижение, врезался в землю и сгорел, вместе с ним погибли 15 человек из 20 членов испытательной бригады, находившихся в тот момент на борту.
  Сам конструктор машины тяжело переживал катастрофу и на два месяца попал в больницу с сердцем. Согласно его показаниям, воздушный колосс стал жертвой диверсии... Правда, никаких доказательств этому Калинин привести не смог. Не выявила их и особая комиссия НКВД, расследовавшая гибель К-7. По свидетельству уважаемого историка авиации Владимира Ростиславовича Котельникова, после катастрофы К-7 последовали организационные выводы, и КБ Калинина при Харьковском авиазаводе было расформировано... Но незадолго до этих событий в стенах бюро были созданы еще две модели гражданских самолетов. Ведущими конструкторами этих машин являлись И.Г. Неман и А.Я. Щербаков. Калинин же, вплотную занятый работами по К-7, осуществлял лишь общее руководство.