Авиация и Космонавтика 2025-11

Алексей Пухлов

Советская гражданская авиация довоенного периода 1920-1941 гг.

АНТ-14 «Правда»

  После создания удачного АНТ-9 коллектив Андрея Николаевича Туполева начал проектирование следующей пассажирской машины. Любопытно отметить тот факт, что этот самолет с самого начала задумывался, проектировался и строился как чистый пассажирский лайнер, без всякой оглядки в сторону военной авиации. Забегая вперед, скажем, что военных он заинтересовал, но это случилось позднее, когда АНТ-14, получив имя собственное «Правда», успешно эксплуатировался и летал по стране в составе агитационной эскадрильи имени Максима Горького. Для ВВС РККА были разработаны проекты переоборудования самолета в тяжелый бомбардировщик, санитарный, транспортно-десантный и даже в летающий танкер (!) с 2500 кг топлива на борту, предназначавшийся для дозаправки в воздухе тяжелого шестимоторного бомбовоза АНТ-16. Но все эти проекты так и остались на бумаге, поскольку самолет АНТ-14 был построен в одном экземпляре и в серию не передавался.
  АНТ-14 являлся в начале 30-х годов одним из самых больших пассажирских авиалайнеров в мире. Его история началась в 1930 году, когда ГВФ и ЦАГИ договорились о создании пассажирского тяжелого многомоторного самолета, способного работать на линиях большой протяженности. По первоначальному замыслу будущих эксплуатантов и разработчика, этот самолет должен был связать столицу страны с Владивостоком, а также с Харьковом и Свердловском (ныне Екатеринбург). Но в дальнейшем эти планы поменялись, и согласно исследованиям, АНТ-14 совершил полет только в Харьков, а вот в Свердловск и Владивосток он не летал.
  При создании АНТ-14, Туполев и его бригада, работавшая над самолетом, в состав которой вошли В. Петляков, А. Архангельский, Н. Некрасов, остались верны своему принципу работы. Самолет создавался с широким использованием узлов и агрегатов, освоенных в производстве и уже применяющихся на серийных машинах. «Донором», если можно так сказать, для АНТ-14 послужил тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6). В результате уже через год с небольшим машина была построена и 14 августа 1931 года поднялась в воздух. Самолет представлял собой цельнометаллический, свободнонесущий высокоплан с гофрированной обшивкой. Силовая установка машины включала пять двигателей воздушного охлаждения «Гном-Рон-Юпитер» мощностью по 480 л.с. Четыре двигателя являлись крыльевыми и пятый размещался в носу машины. Шасси неубираемое, основные стойки оснащались двухколесными тележками с тандемно расположенными колесами. Хвостовой опорой первоначально был костыль, замененный впоследствии на пневматик.
  В комфортабельном салоне размещались 32 пассажира - восемь рядов по четыре кресла в каждом с проходом посередине. На борту также находился туалет и небольшая кухня. Экипаж самолета включал двух пилотов, штурмана, бортмехаников (как правило, двух) и бортпроводника. Если пилоты и штурман размещались стандартно, в удобной широкой носовой кабине с отличным обзором из-за несколько смещенного вниз среднего двигателя, то для бортмехаников предусматривалась кабина в центроплане крыла, с фонарем, немного выступавшим за внешние обводы машины. Из нее бортмеханики могли наблюдать и контролировать работу двигателей. Кроме того, из данной кабины имелся доступ в крылья, ко всем четырем крыльевым моторам. Стабилизатор АНТ-14 имел специальный механизм, позволяющий изменять угол его установки в полете. В транспортном варианте самолет мог взять на борт до 4500 кг полезной нагрузки. При взлетной массе в 17,5 тонны, АНТ-14 обладал хорошими летно-техническими характеристиками. Его максимальная скорость на высоте достигала 236-240 км/ч, крейсерская равнялась 200 км/ч. Практическая дальность полета составляла 1400 км, а практический потолок - 4200 м. По отчету шеф-пилота ЦАГИ, летчика-испытателя Михаила Громова, машина: "...в воздухе вела себя прекрасно, легко управлялась и мало реагировала на воздушные течения. Взлет и посадка производились без осложнений...".
  Ко времени завершения испытаний вопрос об использовании самолета-гиганта на трассе Москва-Владивосток отпал сам собой вследствие неготовности инфраструктуры и недостаточных грузо-пассажирских потоков. Перелет по данному маршруту должен был выполняться со множеством посадок, нужны были аэродромы с длинными ровными ВПП, с необходимым радио- и аэронавигационным оборудованием, персоналом и средствами наземного обслуживания самолетов АНТ-14. Помимо этого, еще нужно было продумать вопрос размещения пассажиров в случае задержки рейса на каждом таком аэродроме. С учетом необходимости этих затрат, а также приняв во внимание скорость и дальность пятимоторного гиганта, метеорологические условия по маршруту, получалось, что время, необходимое ему для совершения перелета из Москвы во Владивосток, будет ненамного меньше, чем при поездке по железной дороге. Выгода получалась весьма и весьма сомнительной. Вероятно поэтому построенный и успешно летавший самолет в 1933 году был передан в состав агитационной эскадрильи имени Максима Горького. До появления АНТ-20, именно АНТ-14, олицетворявший собой в эскадрильи газету «Правда» и гордо несший на фюзеляже название газеты №1 Советского Союза, являлся флагманом авиационной агитэскадрильи.
  В 1935 году АНТ-14 доставил делегацию Осоавиахима на авиационный праздник в Бухарест. Несколько раз на праздниках с самолета совершались групповые парашютные прыжки. Помимо агитационных перелетов и полетов с парашютистами, «Правда» совершала воздушные экскурсии над Москвой с пассажирами на борту.
  АНТ-14 находился в эксплуатации около 10 лет, зарекомендовав себя надежной и безопасной машиной. После выработки ресурса и списания с летной работы самолет был установлен в московском парке культуры имени Горького, а в его салоне был оборудован кинозал. И лишь в тяжелые годы Великой Отечественной самолет пустили на слом.