История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.

Як-18У с убирающимся трехколесным шасси. Один из основных серийных вариантов Як-18 со следующими основными отличиями:

шасси имеет переднее колесо размером 400x150 мм, передняя опора убирается назад, основные опоры - вперед, в носок центроплана. При уборке шасси центровка самолета практически не изменяется. Вместо хвостового колеса - хвостовая опора фюзеляжа. Предусмотрена установка лыж без снятия осей колес, но лыжи не отрабатывались;
изменена конструкция центроплана, носовой части фюзеляжа и моторамы в связи с изменением схемы шасси;
внесены изменения в конструкцию капота двигателя (управляемые жалюзи на входе и др.), а также в системы: масляную (разжижение масла бензином), воздушную, управления двигателем. Вместимость каждого топливного бака уменьшена с 75 до 63л.
Обе кабины расширены на 60 мм благодаря уменьшению ширины пультов и приближению их к бортам фюзеляжа. Между кабинами установлена перегородка с форточкой.

В опытный самолет Як-18У был переоборудован серийный Як-18 # 1162509 производства завода # 116. Самолет проходил заводские испытания с 1 сентября по 3 декабря 1951 г. (ведущий инженер А.А. Синицын, ведущий летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов). Было отмечено значительное улучшение рулежных и взлетно-посадочных свойств самолета по сравнению с Як-18, в том числе улучшился обзор из кабины на рулении и в начале разбега, торможение на пробеге стало более эффективным, была устранена возможность капотирования при резком торможении. С 24 января по 29 февраля 1952 г. опытный Як-18У проходил контрольные испытания в ГК НИИ ВВС. После устранения дефектов Як-18У был запущен в серийное производство на заводе # 116.


Як-18Т 1951 г. Первый из двух самолетов с обозначением Як-18Т представлял собой тренировочный вариант Як-18У с аппаратурой слепой посадки ОСП-48, состоявшей из радиокомпаса АРК-5 со штыревой антенной (вместо РПКО-10М), радиовысотомера малых высот РВ-2 с передающей и приемной антеннами под фюзеляжем; маркерного приемника МРП-48 с внутрифюзеляжной антенной; дистанционного гиромагнитного компаса ДГМК-3. Аккумулятор был установлен в центроплане за генератором, на месте правого топливного бака (поэтому запас топлива уменьшился до 63 л). Помимо посадочной фары была установлена рулежная фара.

Испытания (заводские - с 1 сентября 1951 г., в ГК НИИ ВВС - с 24 января 1952 г.) проходил переоборудованный серийный самолет Як-18 # 06135084, уже эксплуатировавшийся в ВВС. Было отмечено, что оборудование Як-18Т позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях (за исключением условий обледенения) и обеспечивает обучение и тренировку летного состава ВВС расчету и заходу на посадку по системе ОСП-48.

Полетная масса возросла до 1204 кг. Из-за этого и ряда других причин все летные данные оказались хуже, чем у Як-18У. Еще более ощущалась недостаточная мощность двигателя (в связи с этим запрещалось выполнять фигуры пилотажа). Малый запас топлива не позволял производить длительные маршрутные полеты в сложных метеоусловиях. Это значительно снижало ценность самолета.

Як-18Т в серию не пошел, но установленные на нем некоторые виды оборудования были испытаны, одобрены и впоследствии применены на серийных самолетах Як-18А.


Основные данные опытный Як-18У/Як-18Т/серия Як-18У
Год выпуска 1951/1951/1955
Число членов экипажа 2/2/2
Двигатель:
марка М-11 ФР/М-11 ФР/М-11 ФР
мощность, л.с. 160/160/160
Длина самолета, м 8,12/8,12/8,13
Крыло:
размах, м 10,06/10,06/10,06
площадь, м2 17/17/17
Масса, кг:
пустого самолета 856/968/882
топливо + масло 94+ 10/46+ 10/95 + 9
полной нагрузки 284/236/284
полетная 1140/1204/1166
Скорость, км/ч:
максимальная 235/225/230
посадочная 103/105/96
Время набора 1000 м, мин 6,2/7,3/7
Потолок практический, м 4000/3500/3300
Продолжительность полета, ч-мин 4-47/1-46/4-29
Дальность полета, км 825/295/750
Разбег, м 235/255/260
Пробег, м 285/290/295