Naval Aircraft Factory PN

Одной из самых успешных патрульных летающих лодок времен Первой мировой войны стал Felixstowe F.5, спроектированный в Великобритании на базе конструкции Кертиса. Военно-морской авиационный завод (NAF) построил 138 таких самолетов с двигателями Liberty для ВМС США под обозначением F-5L, где литера "L" означала наличие двигателя Liberty, который ставился на американских машинах взамен британского Rolls-Royce Eagle. После изменений в системе классификации и обозначений в ВМС США самолет получил обозначение PN-5, а следом NAF была разработана целая серия вариантов машины, включая два самолета PN-6 с измененной конструкцией вертикального оперения, первоначально обозначенные F-6L; два PN-7, которые совмещали измененные крылья бипланной коробки и двигатели Wright T2 мощностью 525 л. с. с корпусом от F-5L; два PN-8, в целом схожих с PN-7, но отличавшихся металлическим корпусом и двигателями Packard 1A-2500 мощностью 475 л.с. (на один из них впоследствии установили модифицированное хвостовое оперение и гондолы двигателей, после чего он был переименован в PN-9), а также два в целом схожих PN-10, отличавшихся отдельными изменениями в конструкции.
   Более радикальные изменения внедрили на трех самолетах PN-11 - они имели более широкий металлический корпус совершенно новой конструкции, а также на одном XPN-11, отличавшемся кроме выше указанных изменений еще и двухкилевым оперением. Последней моделью компании стал самолет PN-12, построенный в двух экземплярах и в основном схожий с PN-9: один из них имел два звездообразных ПД Wright R-1750-D Cyclone мощностью 525 л.с., а другой - два Pratt & Whitney R-1850-A Hornet аналогичной мощности. Самолеты подтвердили, что комбинация звездообразных двигателей и металлического корпуса обеспечивает оптимальные летные характеристики, поэтому машины быстро пошли в серию, но ввиду ограниченных мощностей NAF серийное производство было организовано на заводах компаний "Douglas", "Martin" и "Keystone".
   Компания "Douglas" выпустила 25 самолетов PD-1 с двигателями Wright мощностью 575 л.с. и усовершенствованными мотогондолами; компания "Martin" построила 30 самолетов PM-1 с двигателями R-1750-D и 25 летающих лодок PM-2 с двигателями Wright R-1820-64 Cyclone мощностью 575 л.с. и двухкилевым вертикальным оперением, отработанным на XPN-11. Компания "Keystone" построила 18 машин PK-1, идентичных PM-2.
   Последней разработкой в серии NAF PN стал самолет, созданный в рамках контракта, полученного "Hall Aluminum Aircraft Corporation" от ВМС США и предусматривавшего постройку самолета, разработанного на базе PN-11. Построенный в единственном экземпляре прототип XPH-1 отличался от PN-11 тем, что имел киль и руль направления большего размера и два двигателя Wright GR-1750 мощностью по 537 л.с. После него было построено еще девять PH-1, оснащенных двигателями Wright R-1820-86 мощностью по 620 л. с. и отличавшихся примитивным фонарем кабины. Еще 14 самолетов построено для Береговой охраны США как поисково-спасательные, среди них - семь летающих лодок PH-2 с двигателями Wright R-1820F-51 мощностью по 750 л.с. и семь PH-3, которые отличались более комфортной кабиной пилотов. Часть PH-3 приняли участие во Второй мировой войне - привлекались к противолодочному патрулированию.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

   NAF PN-12

   Тип: патрульная летающая лодка с экипажем из пяти человек
   Силовая установка: два звездообразных ПД Wright R-1750-D Cyclone мощностью по 525 л. с. (391 кВт)
   Летные характеристики: максимальная скорость на уровне моря 183 км/ч; практический потолок 3320 м; дальность 2108 км
   Масса: пустого 3479 кг; максимальная взлетная 6406 кг
   Размеры: размах крыльев бипланной коробки 22,20 м; длина 14,99 м; высота 5,11 м; площадь крыльев бипланной коробки 113,06 м1
   Вооружение: носовая и центральная стрелковые установки, в каждой - по одному 7,62-мм пулемету, плюс четыре 104-кг бомбы

Curtiss Model 6 (Model Н-4 Small America, Model H-12 и H-16 Large America, Model F-5L)

<...>
   На базе Small America (Model Н-4) и Large America (Model H-12 и H-16) в Великобритании была создана усовершенствованная модификация Felixstowe F.2, отличавшаяся лодкой конструкции Порте, двигателями Rolls-Royce Eagle и крыльями и хвостовым оперением конструкции Кертиса. Впоследствии была создана модификация F.5, которая после дооборудования компанией NAF по требованиям ВМС США получила обозначение Model F-5L (L - двигатели Liberty). Компания Кертиса построила 60 самолетов, NAF - 138 машин, a "Canadian Aeroplanes Ltd" - 30 самолетов. В начале 1920-х годов часть летающих лодок F-5L были переоборудованы в пассажирские самолеты вместимостью 16 или 20 мест.

Варианты

   F-6: две летающие лодки F-5L, построенные NAF и получившие новое хвостовое оперение; все оставшиеся F-5L были модернизированы по данному стандарту
   PN-5: новое обозначение, присвоенное всем F-5L в 1922 году
   PN-7: два самолета с бипланной коробкой нового типа и двигателями Wright Т-2 мощностью 525 л.с.
   PN-8: две летающие лодки в целом идентичные PN-7, за исключением металлического корпуса и двигателей Packard 1A-2500 мощностью 475 л.с.
   PN-9: один модернизированный самолет PN-8 с новым хвостовым оперением и гондолами двигателей
   PN-10: два самолета, в целом идентичные PN-9
   PN-11: четыре самолета с новым более широким корпусом
   PN-12: две летающие лодки, заказанные как PN-10, но построенные уже с двигателями Wright R-1750 Cyclone и Pratt & Whitney R-1850 Hornet; имели лучшие характеристики и послужили отправным этапом для создания летающих лодок нового поколения

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

   Curtiss Model F-5L

   Тип: четырехместная разведывательно-патрульная летающая лодка
   Силовая установка: два V-образных ПД Liberty 12А мощностью по 400 л.с. (298 кВт)
   Летные характеристики: максимальная скорость на уровне моря 145 км/час; набор высоты 670 м - за 10 мин; практический потолок 1675 м; дальность полета 1336 км
   Масса: пустого 3955 кг; максимальная взлетная 6169 кг
   Размеры: размах крыла 31,63 м; длина 15,03 м; высота 5,72 м; площадь крыльев 129,78 Mj
   Вооружение: шесть - восемь наводимых 7,62-мм пулеметов Browning, до 417 кг бомб на внешней подвеске, под нижним крылом

Martin PM

Гидропланы, выпущенные в период Первой мировой войны, в конце 1920-х годов массово снимались с эксплуатации. Ряд авиационных фирм принял участие в разработке новых вариантов удачного исходного Curtiss H-12. Компания "Martin" также приняла участие в такой работе, предложив самолет с металлическим вместо деревянного фюзеляжем и мотором воздушного охлаждения. В 1929 году ВМС США заказали 29 машин под обозначением PM-1, а в 1931 году еще 28 самолетов варианта PM-2. На PM-2 стояли моторы Wright R-1820 с кольцевым обтекателем, оперение сделали двухкилевым, а кабину выполнили закрытой.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

   Martin PM-1

   Тип: патрульный бомбардировщик с экипажем из пяти человек
   Силовая установка: два 9-цилиндровых звездообразных мотора Wright Cyclone R-1750D мощностью по 525 л. с. (391 кВт)
   Летные характеристики: макс. скорость 190 км/ч; практический потолок 2591 м; дальность 1920 км
   Масса: пустого 3937 кг; максимальная взлетная 7183 кг
   Размеры: размах крыла 22,20 м; длина 15,02 м; высота 4,98 м; площадь крыла 114,83 м2
   Вооружение: два 7,62-мм пулемета Lewis в носовой и в верхней частях фюзеляжа, до четырех 104 кг бомб

Flight, September 1925

THE SAN FRANCISCO-HONOLULU FLIGHT
The Missing P.N.9 Flying-Boat Found

   As reported in last week's FLIGHT, one of the two U.S. Navy P.N.9 flying-boats which started from San Francisco on August 31 in an attempt to fly to Honolulu, Hawaii (a distance of 2,400 miles), was forced to descend, owing to lack of fuel, when only some 300 miles from Honolulu. Strong headwinds encountered on the last stage of the journey was the cause of their running short of petrol. When Commander John Rodgers, who was in charge of the P.N. 9, No. 1, sent out his S.O.S. by wireless on September 1, stating that he would be forced to descend owing to lack of fuel, various U.S. Naval craft and seaplanes spent over a week searching the seas for the missing flying-boat and its crew of five, but without success. It was not until September 10 that the Submarine R.4, which was on its way to meet the fleet homeward bound from the Australian trip, and was diverted from its course with the forlorn hope of tracing the missing P.N.9, located the latter about 15 miles N.W. of Kauai Island - to which spot the machine had drifted nearly 500 miles from where it descended.
   Only the wrings of the machine were damaged, and the crew were well and happy, although naturally somewhat exhausted after their 218 hours of drifting helplessly on the sea - for their food had given out on the fifth day.
   When the flying-boat was forced to descend a tropical storm was raging, but they managed to alight safely in spite of the rough sea. On the second day a merchant vessel was sighted about five miles off. In spite of their repeated signals, however, the steamer continued on its way. The only other ray of hope experienced by the 'plane wrecked crew was a far-off view of a seaplane - apparently looking for them - on September 8.
   From time to time they picked up on their wireless reports regarding the search then in progress, including a final message broadcast from destroyers stating that a conference of searchers had decided that P.N.9, No. 1, and its crew were undoubtedly lost - "which" said one of the latter, "made us very angry." Of course, while they could receive messages, they were unable to transmit owing to the absence of an aerial, which was, during flight, suspended below the hull.
   After their food had given out, they had to subsist on water - rainwater caught in some of the fabric torn from the wings, and seawater distilled by means of a small still, thoughtfully provided by Commander Rodger's mother. Naturally, by the time they were located by the submarine they were beginning to feel the effects of their exposure and intense heat of the Pacific sun. Commander Rodgers and his crew refused to leave their craft when the submarine came alongside, and remained on board while the submarine towed the flying-boat to Nawiliwiki, Kauai Island, and thus virtually completed their journey from San Francisco. They were supplied with food from the submarine. Just before they reached shore the tow line broke, and the machine narrowly escaped being wrecked on a reef. They still remained on board, however, eventually regained full control and reached shore safely. Practically the whole population of Kauai turned out to greet them, and many Hawaiians swam out to sea to meet them, while on September 11 they were given a congratulatory banquet by the Hawaiians.
   Needless to say, the news of their rescue was received with considerable rejoicing throughout the United States, and in New York especially there were wild scenes of enthusiasm. The U.S. Navy Department has announced that Commander Rodgers has been appointed Assistant Chief of the Naval Bureau of Aeronautics.
   Besides Commdr. John Rodgers, who is the son of Rear-Admiral John A. Rodgers, U.S. Navy, the others of the crew comprised Lieut. B. J. Connell, Chief Machinist's Mate S. R. Pope, W. M. Bowlin, and Chief Radio Operator O. G. Stantz.
   As regards the machine; seeing that except for damage to the wings, partially intentional, the flying boat was in perfect condition when picked up, in spite of its 10-day buffeting in sometimes very heavy seas, a few brief particulars of the P.N.9 should be of interest.
   The P.N.9 is a twin-engined metal-hull flying boat, which has developed through various stages from the F-5-L flying boat - the American version (war-time) of our F.5 or Felixstowe boats. In 1923 the U.S. Naval Aircraft Factory constructed the first of the P.N developments - the P.N.7. This craft had two 525 h.p. Wright engines and possessed many improvements on the F-5-L. It put up many notable performances, and towards the end of 1923 designs of a similar type, but built around a metal hull, were put in hand. This machine, the P.N.8, proved entirely satisfactory, but a desire to increase the cruising range resulted in the P.N.9 type.
   In this model two 480 h.p. Packard 1A-1,500 (12-cyl. water-cooled "V") engines were installed. The construction of the hull - which has, we think, demonstrated its soundness in the Frisco-Honolulu Flight - follows very closely the structural type of the "F-5" wooden hull. A slightly greater beam has been adopted in order that the displacement is at least equal to that of the wooden ones. It is entirely of aluminium alloy, except for certain highly stressed fittings; and the covers over the petrol compartment, where wood framing with plywood and fabric covering is retained.
   All transverse bracing is done by bulkheads. The keelson is a built-up "I" section, weighing about 45 lbs., on either side of which are rolled "C" sections used as longitudinal stringers carrying the loads to main cross frames, spaced approximately 3 ft. on centre. Five watertight bulkheads are provided for strength and buoyancy in case of leakage if disabled at sea. The bottom is especially rugged, the main portion being made from -081 in. heat-treated aluminium alloy.
   The arrangements for the crew do not vary greatly from that employed on the F-5-L; the navigating compartment is forward, the two pilots (seated side by side) come next, then the petrol compartment, and behind this comes the W-T station followed by a gun cockpit. The 10 main petrol tanks are of aluminium, and ordinarily have a total capacity of about 1,200 gals. Aluminium alloy tubing is employed for the petrol piping. Auxiliary tanks are located in the upper wings. A general idea of the hull construction may be gathered from the above illustrations.
   The engines are mounted between the wings on either side of the hull, with radiators around the airscrew hubs. It will be seen from one of the accompanying illustrations that the engines are very neatly cowled in.
   In the wing construction the general arrangement employed on the P.N.-7 is retained. Upper and lower wings are of equal chord, but the top plane is slightly larger in span than the lower one, which is set at a dihedral angle. There are, apart from the engine-strut group, only one pair of interplane struts on each side of the hull. The numerous struts and wires, which were found necessary in the F-5-L type, have been eliminated.
   Channels are the predominating shapes employed, and these have their face edges turned away from the surface. The fin is designed as an internally braced structure entirely. The horizontal surfaces are provided with one set of supporting struts on either side. The tail surfaces are of aluminium alloy frame construction with fabric covering.
   The principal characteristics of the PN-9 are :-
   Span (top) 72 ft. 10 ins.
   Span (bottom) 67 ft. 2 ins.
   Chord 9 ft. 0 ins.
   Gap 9 ft. 4 ins.
   O.A. length 49 ft. 2 ins.
   Height 16 ft. 6 ins.
   Dihedral angle 3°
   Angle of incidence (both planes) 2°
   Aileron measurements 19 ft. 3 ins. by 3 ft. 3 ins.
   Length of hull 45 ft. 0 ins.
   Beam of hull 10 ft. 2 1/4 ins.
   Height of hull 7 ft. 0 ins.
   Distance from step to bow 21 ft. 8 1/2 ins.
   Gross displacement of hull 46,000 lbs.
   Gross displacement of wing floats (2) 3,210 lbs.
   Clearance of wing float at full load 6 ins.
   Structural weight 9,000 lbs.
   Useful load 9,000 lbs.
   Maximum speed 128 m.p.h.