Boeing Model 66 (XP-8)

Оценив потенциал нового двигателя с перевернутым расположением цилиндров Packard 2A-1500 мощностью 600 л. с, Армия США приняла решение о проектировании и постройке экспериментального истребителя для проведения всесторонней оценки данного мотора. В итоге в апреле 1925 года с фирмой "Boeing" была достигнута договоренность о постройке одного самолета Boeing Model 66.
   Заказчик получил самолет в июле 1927 года, неофициально истребитель обозначался XP-8 - официально его утвердили лишь в январе 1928 года, после того как Авиационный корпус Армии США купил машину у "Boeing". В целом, XP-8 разочаровал представителей Армии США в части летных данных, поэтому заказа на его серийное производство не последовало. Предполагалось установить на самолет звездообразный мотор Pratt & Whitney R-1690, однако работа в данном направлении не выполнялась. Окончательно программу XP-8 закрыли в июне 1929 года.

Boeing Model 93 (Р-7)

Если XP-4 стал последним PW-9 и предназначался для испытаний двигателя Packard 1A-1500 с турбонаддувом, то единственный XP-7 стал последним PW-9D, созданным по заданию Авиационного корпуса Армии США и предназначенным для испытаний V-образного поршневого двигателя Curtiss V-1570 Conqueror.
   Прототип имел фирменное обозначение Boeing Model 93, а военное - XP-7. Нижнее крыло этого полутораплана было значительно меньше верхнего. Самолет имел деревянно-металлическую конструкцию - преимущественно с полотняной обшивкой. Двигатель был закрыт капотом, изготовленным из легкого металлического сплава, и снабжен двухлопастным винтом Curtiss-Reed и туннельным радиатором с установленными в лобовой части регулируемыми створками.
   Заказчик получил XP-7 в сентябре 1928 года. На летных испытаниях самолета двигатель V-1570 показал себя надежным мотором, пригодным для использования на истребителях. Командование Авиационного корпуса Армии США рассматривало возможность заказа партии из четырех самолетов Р-7 для проведения полноценных эксплуатационных испытаний, но в конечном итоге было принято решение о разработке более современного истребителя, проектирование которого заказали также компании "Boeing", причем сразу в двух видах - Model 83 и Model 89. Единственный же XP-7 вернули к стандартной конфигурации PW-9D.


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

   Boeing Model 93 (XP-7)

   Тип: одноместный истребитель
   Силовая установка: один V-образный мотор Curtiss V-1570-1 мощностью 600 л. с. (447 кВт)
   Характеристики: максимальная скорость на уровне моря 269 км/ч; начальная скороподъемность 847 м/мин
   Масса: пустого 1053 кг; максимальная взлетная 1479 кг
   Размеры: размах крыла 9,75 м; длина 7,31 м; высота 2,74 м; площадь крыла 22,39 MJ
   Вооружение: два фиксированных стреляющих вперед пулемета Browning калибра 7,62 мм в носовой части фюзеляжа и до 111 кг бомб на внешней подвеске под нижним крылом

Flight, April 1924

THE BOEING P.W.-9 PURSUIT BIPLANE

   THE U.S. Army Air Service Recently entered into a contract with the Boeing Airplane Co., of Seattle, Wash., for the construction of a number of pursuit 'planes known as the type P.W.-9. One of these machines was submitted by the Boeing Co. to the Army Air Service for test a little while back, and as a result, having acquitted itself with honours, the contract for a series of similar ships was given.
   In the design and construction of the P.W.-9, four cardinal points were kept in mind - performance, quality of material and workmanship, ease of maintenance, and low cost. In each of these items, the resultant product has, it is claimed, made good, while additional features, such as visibility, satisfactory armament installation, roominess of cockpit and accessibility of instruments, have all been worked out to a high degree of perfection. These results have been attained by avoiding any so-called "trick" design or installation, and the success of the machine is due to refining already accepted conventional types of construction, rather than by discarding what has proved true and attempting the solution by radical departures.
   As far as general appearance goes the, P.W.-9 resembles both the S.E.5A and the Fokker D.VII. - but where one similarity begins and the other finishes is hard to say. The fuselage is constructed throughout of welded steel tubing, as are also the tail surfaces, wing struts and landing gear. All welds are electrically made by means of a new process developed by the Boeing engineers after several years of research. By use of this process, it is possible to retain the physical and chemical properties of the material being welded to a greater extent than has heretofore been obtained by any other process
   The wing cellule is of the single-bay type, employing only two flying and one landing wire on each side, thus enabling extremely rapid assembly. The interplane struts are of the "N" type. The upper wing, which is considerably larger than the lower one, measures 32 ft. in span.
   A conventional V-type landing gear is employed. The engine fitted is a 500 h.p. Curtiss D-12, and the radiator is of the standard drawn-copper tube type, with the mounting designed in such a way that resistance is not increased, although the cooling area is not.in any way hindered.
   The performance of the P.W.-9 has so far given 165 m.p.h. at sea-level, a landing speed of 60 m.p.h., and a service ceiling of 23,500 ft. The gross flying weight is 2,835 lb.