История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.

Пассажирский турбовинтовой самолет Ил-18 и его модификации

Созданию этого выдающегося, этапного в истории отечественной гражданской авиации пассажирского самолета предшествовала большая работа коллектива ОКБ С. В. Ильюшина над пассажирскими самолетами с поршневыми двигателями: Ил-12, Ил-14 и Ил-18. Опыт их создания и эксплуатации, использованный при проектировании турбовинтового самолета Ил-18, в значительной мере способствовал успеху его 40-летней работы на воздушных линиях страны.

Хронологически началу работ по турбовинтовому Ил-18 предшествовала начатая в 1952 г. разработка скоростного магистрального пассажирского самолета Ил-16 - низкоплана со стреловидными крылом и оперением. Самолет оснащался четырьмя турбореактивными двигателями AM-11 А.А. Микулина с взлетной тягой по 3750 кгс, установленными в корне крыла.

При проектировании самолета Ил-16 в связи с большими расходами топлива реактивным двигателем наряду с решением главных проблем - обеспечением безопасности полета и максимального уровня комфорта для пассажиров - было необходимо определить его экономические характеристики. Чтобы реализовать наиболее благоприятные в экономическом отношении условия эксплуатации, рассчитали, что самолет Ил-16 должен перевозить 80...85 пассажиров с багажом на расстояние до 3000 км (создававшийся одновременно с ним самолет Ту-104 первоначально имел 50 пассажирских мест), а крейсерскую высоту полета 10 000... 11 000 м определили из условия минимального крейсерского расхода топлива, что потребовало развернуть работы по созданию герметического фюзеляжа большого объема для размещения экипажа и пассажиров. Предполагалось, что Ил-16 будет эксплуатироваться с аэродромов, имеющих длину взлетно-посадочной полосы не более 2800 м.

В процессе проектирования Ил-16 в ОКБ провели обширный комплекс аэродинамических исследований его моделей, начали разработку рабочих чертежей планера и систем, построили гермоотсек фюзеляжа для испытаний. Однако летом 1955 г. после успешного начала летных испытаний самолета Ту-104 все работы по Ил-16 были прекращены.

Тем не менее в ОКБ продолжалась работа над оптимизацией облика скоростного высокоэкономичного самолета, так как опыт проектирования Ил-16 показал, что несмотря на резкий рост производительности реактивного пассажирского самолета, характеризуемой произведением крейсерской скорости полета на коммерческую нагрузку, его экономические характеристики еще нуждаются в улучшении.

Эту работу стимулировали решения XX съезда КПСС, которые предусматривали внедрение на магистральных авиалиниях скоростных многоместных самолетов и за счет этого увеличение объема пассажирских авиаперевозок в СССР за пятилетие в 3,8 раза. Такое большое увеличение объема пассажирских перевозок было возможно только при внедрении в эксплуатацию высокоэкономичных пассажирских самолетов, которые позволили бы резко снизить цены на авиабилеты и тем самым сделать воздушный транспорт доступным для всего населения.

Основываясь на результатах проведенных исследований, С.В. Ильюшин выступил с инициативой создания высокоэкономичного турбовинтового самолета Ил-18, низкие эксплуатационные расходы которого позволяли бы снизить стоимость билета на самолет до уровня стоимости купейного железнодорожного билета.

Ил-18 - скоростной пассажирский самолет на 75...95 пассажирских мест с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-4 с взлетной мощностью по 4000 э.л.с., созданными под руководством Н.Д. Кузнецова. И хотя в схеме нового самолета и его конструктивных решениях было много общего с самолетом Ил-18 с поршневыми двигателями, созданным сразу после войны, турбовинтовой Ил-18 являлся значительно более совершенной и эффективной машиной, воплотившей в себе новейшие научно-технические достижения своего времени.

Высокую экономическую эффективность Ил-18 в эксплуатации обеспечивали экономичность турбовинтовых двигателей НК-4, большая полезная нагрузка - 46...50% от взлетной массы, хорошая аэродинамика, высокая крейсерская скорость полета - до 650 км/ч и технологичность конструкции, снизившая стоимость самолета. Использование ряда конструктивных решений, уже проверенных на пассажирских самолетах, созданных в ОКБ ранее, обеспечивало короткие сроки создания нового самолета.

Предложение С.В. Ильюшина было принято, и на основании постановления Совета Министров СССР от 25 мая 1956 г. все подразделения ОКБ включились в работу по созданию новой машины.

По схеме Ил-18 представлял собой моноплан с низкорасположенным трапециевидным крылом, на котором были установлены четыре двигателя НК-4. Четырехдвигательная схема самолета при отказе одного двигателя обеспечивала его взлет или продолжение полета на крейсерской высоте 8000 м без снижения. При отказе двух двигателей самолет мог продолжить горизонтальный полет, но на меньших высотах.

Аэродинамическая компоновка крыла Ил-18, составленного из профилей С-5 и С-3, разработанных в ЦАГИ под руководством В.В. Струминского, обеспечивала плавное развитие срывных явлений при выходе самолета на критические углы атаки. При этом практически исключались даже при грубых ошибках пилотирования сваливание на крыло и самопроизвольный переход самолета в штопор. Кроме того, при подходе к критическим углам атаки на оперении самолета возникала легкая тряска, которая постепенно усиливалась при дальнейшем увеличении угла атаки. Она предупреждала летчика о выходе на недопустимый режим полета.

Выбранные аэродинамические и геометрические параметры крыла: площадь 140 м2, удлинение 10, относительные толщины 16% в корне и 13 % на конце - обеспечивали Ил-18 одно из самых высоких для первого поколения самолетов с газотурбинными двигателями значение максимального аэродинамического качества и наиболее рациональное соотношение между аэродинамическими и прочностными характеристиками.

Для обеспечения заданных условий базирования крыло Ил-18 оборудовалось взлетно-посадочной механизацией, состоящей из двухщелевых закрылков, которые первоначально могли отклоняться на угол до 40?, который был впоследствии уменьшен до 30?.

Экипаж, пассажиры и их багаж на Ил-18 размещались в гермокабине объемом 237,5 м3, органически входящей в основную силовую конструкцию фюзеляжа. Гермокабина оборудовалась комплексной системой кондиционирования, обеспечивающей в полете необходимое давление, вентиляцию, отопление и охлаждение. Воздух для системы кондиционирования отбирался от компрессоров двигателей НК-4.

Параметры поперечного сечения фюзеляжа выбирались из условия комфортабельного размещения пассажиров, а также размещения багажно-грузовых помещений под полом пассажирской кабины. Принятый диаметр фюзеляжа, равный 3,5 м, обеспечил компактность самолета и возможность быстро получать различные варианты компоновки пассажирских салонов без сложных конструктивных переделок.

Очень большое внимание было уделено долговечности и безопасности конструкции фюзеляжа. Печальный опыт создания английского пассажирского самолета "Комета" фирмы "Де Хэвилленд", имевшего несколько катастроф из-за усталостных разрушений гермокабины в полете, заставил особо тщательно выбирать силовую схему фюзеляжа и проектировать его отдельные элементы. По указанию С.В. Ильюшина, всегда стремившегося применить в конструкции планера самолета простые, поддающиеся точному прочностному расчету силовые схемы, для Ил-18 приняли силовую схему герметичной части фюзеляжа в виде цилиндра с двумя торцевыми сферическими днищами. Причем для улучшения обтекания носовой части фюзеляжа переднее днище частично закрывал обтекатель с хорошими аэродинамическими формами, в котором размещалась радиолокационная станция переднего обзора и убирающаяся носовая опора шасси. Такая силовая схема обеспечивала распределение циклических нагрузок от внутреннего избыточного давления только в виде растягивающих сил, без изгиба, гарантировала высокий ресурс конструкции и наилучшие весовые характеристики. Все наиболее нагруженные участки фюзеляжа, участки с вырезами в обшивке имели дублирующие силовые детали, обеспечивающие так называемую "двухярусную прочность".

Конструкции крыла, фюзеляжа и оперения изготавливались в основном из пластичного, хорошо проверенного в массовой эксплуатации дуралюмина - Д-16. Этот материал прекрасно зарекомендовал себя при работе в условиях знакопеременных нагрузок и в сочетании с принятыми конструкторскими решениями, которые предусматривали применение прессовой клепки - основного способа клепки планера, которым выполнялось свыше 70 % всех работ такого рода. Срок службы конструкции планера Ил-18 первоначально определили 25 000 летных часов. В 1980 г. Ил-18 стал единственным самолетом "Аэрофлота", достигшим налета 35 000 ч на машину в пассажирском варианте, а по состоянию на 1996 г. лидеры парка имели налет 44 700 ч и срок службы 36 лет.

В передней части гермокабины Ил-18 размещалась кабина экипажа, первоначально состоявшего из четырех человек: двух летчиков, штурмана и бортрадиста. Позднее в число постоянных членов экипажа был включен бортинженер.

На опытном самолете Ил-18 основной вариант компоновки предусматривал размещение 75 пассажирских кресел первого класса с шагом их установки, равным 1020 мм. Особенность компоновки двух пассажирских салонов - однотипность расположения и оформления пассажирских мест без характерного для некоторых самолетов того времени искусственного выделения каких-либо мест за счет установки столиков, диванов, перегородок, изменения расположения кресел по отношению к направлению полета, устройства купе, украшения салонов репродукциями картин. В оформлении интерьера пассажирских салонов Ил-18 получил свое дальнейшее развитие принцип "приятной простоты", впервые реализованный на ранних пассажирских самолетах ОКБ: багажные полки, плафоны освещения, цветовая отделка бортов, оконных панелей, потолка, обивки кресел и штор отличали простота и изящество. Круглые окна диаметром 400 мм у каждого ряда кресел давали много света. Против каждого кресла на багажных полках монтировались светильник, вентиляционная насадка для обдува пассажира прохладным воздухом, а также кнопка для вызова бортпроводника. Борта и потолки салонов покрывали отдельные легкосъемные панели, обеспечивающие легкость их обслуживания и ремонта, обтянутые легкомоющимся материалом - павинолом. Приятная бархатистая поверхность павинола с мелким сетчатым рисунком придала пассажирским салонам нарядный вид.

Сиденье, спинка и подлокотники удобных комфортабельных кресел, разработанных в ОКБ, впервые заполнили новым (в то время) эластичным и легким пенопластом - поролоном. Это совместно с другими конструктивными решениями снизило их массу на 8...8,5 кг по сравнению с креслами самолета Ил-14. Крепление кресел к каркасу пола позволяло их легко снимать и быстро менять компоновку пассажирских салонов в соответствии с требованиями эксплуатации. Кресла задрапировали чехлами из синтетической ткани, которые легко снимались для чистки и дезинфекции. Сзади на откидывающейся спинке кресла был сделан карман, в котором разместили легкий съемный столик и развлекательно-информационную литературу.

Все бытовые помещения: буфет-кухня, туалетные комнаты, гардеробы и багажник - имели такую же тщательную отделку, как и пассажирские салоны.

Принципы, положенные в основу оформления интерьера пассажирских салонов и кресел, впервые в полном объеме реализованные на турбовинтовом самолете Ил-18, были затем использованы и на других отечественных пассажирских самолетах, а в настоящее время являются общепринятым стандартом.

На самолете Ил-18 устанавливали двигатели НК-4 конструкции Н.Д. Кузнецова с четырехлопастными воздушными винтами АВ-68 диаметром 4,5 м, созданными под руководством К.И. Жданова. На всех режимах работы двигатель НК-4 имел постоянные числа оборотов вращения турбины и воздушного винта. Мощность силовой установки регулировалась расходом топлива и поворотом лопастей винта. Режимам работы двигателя соответствовали определенные расходы топлива и углы установки лопастей воздушных винтов. При некоторых неисправностях в системе винт-регулятор-двигатель лопасти винта могли выйти на меньшие углы, чем положено для данного режима, и силовая установка могла создать нежелательную для полета отрицательную тягу. Эту особенность турбовинтовых двигателей учли конструкторы самолета Ил-18 - в случае остановки двигателя в полете на режимах работы выше 0,9 максимальной мощности винт автоматически переводился во флюгерное положение. Он имел также ручное электрическое и механическое управление. С помощью переключателей, установленных на центральном пульте, летчики могли ввести винт во флюгерное положение или перевести его на отрицательную тягу при пробеге самолета после посадки для его торможения.

Гондолы двигателей установили на верхней поверхности крыла. Такое расположение, менее выгодное с аэродинамической точки зрения, существенно уменьшало опасность пожара, поскольку исключало возможность соприкосновения топлива с горячими частями двигателя при случайной течи баков, размещенных в крыле. Все горячие части силовой установки изолировали от конструкции самолета противопожарными перегородками, а выхлопные трубы отделялись от крыла воздушными каналами. Кроме того, гондолы двигателей и кожухи выхлопных труб в полете интенсивно продували холодным воздухом.

Защиту двигателей от пожара обеспечивала противопожарная система, срабатывавшая в две очереди. Половина огнетушителей с высокоэффективным огнегасящим составом разряжалась в гондолы двигателей автоматически от сигналов импульсных термодатчиков, другая половина огнетушителей использовалась по усмотрению экипажа. При вынужденной посадке с убранным шасси противопожарная система внутренних гондол срабатывала автоматически: при соприкосновении гондол с землей на гондолах внутренних двигателей снизу срабатывали рычаги включения огнетушителей.

Топливную систему самолета из 22 баков симметрично расположили в правой и левой половинах крыла. Она была проста, максимально надежна и полностью автоматизирована. В системе осуществлялось дублирование подкачивающих насосов и дренажа. Система кольцевания позволяла подавать топливо из любой группы баков к любому двигателю. В центроплане, там, где расположены двигатели и элементы конструкции имеют повышенный уровень вибрации, установили мягкие резиновые баки, а в консольных частях крыла оборудовали кессонные баки-отсеки Для топлива, вошедшие в конструкцию крыла. Общая емкость топливной системы 23 700 л. При полетах на дальность до 3000 км предусматривалось заполнение только части баков, составлявших так называемую основную систему. При дальности полета до 5000 км заполняли все баки, но в первую очередь использовали топливо из баков, расположенных ближе к фюзеляжу - из основной системы.

Шасси самолета выполнили трехопорным с управляемой передней опорой, колеса которой размером 700x250 мм при рулении могли поворачиваться в стороны на 45? с помощью штурвальчика, установленного на колонке левого штурвала в кабине пилотов. Главные опоры, убиравшиеся во внутренние гондолы, имели тележки с четырьмя тормозными колесами размером 930x305 мм. Параметры колес шасси позволяли эксплуатировать самолет не только на бетонированных, но и на подготовленных соответствующим образом грунтовых взлетно-посадочных полосах, что значительно расширяло географию применения самолета. Тщательно рассчитанные параметры азотно-масляных амортизаторов и пневматиков колес обеспечивали мягкую амортизацию. Имевшиеся на тележках демпферы гасили колебания, вызванные неровностями аэродрома. Разнос главных опор шасси на 9,0 м по поперечной оси сделал самолет во время посадки малочувствительным к боковому ветру.

Все опоры шасси убирались вперед, в направлении полета самолета. Это гарантировало выпуск шасси при любых условиях, даже при неисправной гидравлической системе. Створки отсеков открывались только на время выпуска или уборки опор. Это уменьшало лобовое сопротивление самолета на взлете и предохраняло отсеки от загрязнения при движении самолета по аэродрому, особенно грунтовому или покрытому мокрой снежной слякотью. Для повышения безопасности и разгрузки летчика операции по выпуску и уборке шасси автоматизировали.

Управление самолетом выполнили в виде жестких тяг без гидроусилителей, что сделало его максимально надежным. Приемлемые для летчиков величины нагрузок на штурвалы и педали обеспечили тщательным подбором величин осевой компенсации рулей и элеронов и установкой сервокомпенсатора и загрузочных пружин на руле направления. В систему управления самолетом включили рулевые машинки электрического автопилота.

Безопасность полета пассажирского самолета во многом зависит от работы противообледенительной системы. Для защиты носков крыла, оперения, воздушного винта и его кока от обледенения на самолете Ил-18 применили электротермические противообледенители - токонагревательные элементы, расположенные на лобовых частях защищаемых поверхностей. К каждому квадратному метру электротермических противообледенителей подводилось от 6 до 14 кВт электроэнергии. В случае перегрева поверхностей система автоматически отключалась. Заборники двигателей и их направляющий аппарат имели воздушно-тепловую защиту нагретым воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей. Специальные сигнализаторы извещали экипаж о входе самолета в зону обледенения и выходе из нее и позволяли экипажу непрерывно контролировать работу противообледенителей.

Большое число электрических приборов и устройств, а также других потребителей энергии потребовало создания на борту самолета мощной "электростанции", вырабатывающей постоянный и переменный электрический ток общей мощностью до 130 кВт. Источниками электроэнергии постоянного тока стали восемь генераторов мощностью по 12 кВт с приводом от двигателей НК-4 и аккумуляторные батареи. При запуске двигателей на первых самолетах Ил-18 генераторы работали как электрические стартеры, а при работающем двигателе переводились на режим питания постоянным током бортсети самолета. Питание ряда агрегатов переменным током шло от четырех генераторов мощностью по 8 кВт и преобразователей. Мощные аккумуляторные батареи использовали как резервный источник электропитания.

Одной из особенностей проектирования бортовых систем и оборудования Ил-18 являлось стремление их разработчиков обеспечить максимально возможную регулярность полетов не только за счет простоты и высокой надежности бортовых систем, но и за счет применения наиболее современного в то время бортового оборудования, позволяющего эксплуатировать самолет в тяжелых метеорологических условиях. С.В. Ильюшин постоянно указывал: или будет обеспечена высокая регулярность полетов Ил-18 при приемлемых ценах на билет, и тогда перевозки на авиалиниях станут массовыми, или полеты будут нерегулярными, и тогда на их массовость рассчитывать не приходится.

Пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование Ил-18, в состав которого входили новые для пассажирского самолета того времени навигационные радиоприборы, в том числе метеорадиолокатор, приемники курсоглиссадной системы, радиовысотомеры и многие другие, обеспечили надежное выполнение рейсовых полетов на всех этапах - от взлета до посадки - в сложных метеорологических условиях, ночью и при плохой видимости.

Работу по обеспечению высокой регулярности полетов продолжали в процессе всего периода эксплуатации Ил-18. Были отработаны и внедрены дублированная система директорных приборов, доплеровская автономная радиолокационная система, Радиолокационная система ближней навигации, радиолокационная аппаратура посадки и навигации. Самолеты Ил-18 первыми в СССР среди гражданских самолетов были оборудованы серийной автоматической системой захода на посадку до высоты принятия решения 60 м.

Разработка рабочих чертежей шла очень быстро, и уже в сентябре 1956 г. на опытном производстве ОКБ при участии серийного завода ? 30, где директором в то время был П.А. Воронин, началась постройка первого опытного самолета Ил-18. Менее чем через год постройка самолета была завершена, и в июне 1957 г. его продемонстрировали Н.С. Хрущеву. По предложению Е.А. Фурцевой, в то время секретаря Московского комитета партии, находившейся среди сопровождавших Н.С. Хрущева лиц, самолету дали собственное имя "Москва".

4 июля 1957 г. летчики-испытатели В.К. Коккинаки и Э.И. Кузнецов выполнили на Ил-18 первый полет, а 10 июля его увидели представители "Аэрофлота" во Внуковском аэропорту. Ведущим инженером по заводским испытаниям Ил-18 был М.М. Киселев.

Самолет испытывали с максимальной взлетной массой 59,1 т. Летчики оценили устойчивость и управляемость самолета, его взлетно-посадочные характеристики положительно. Поведение самолета в полете при достижении М = 0,642 было нормальным. Испытатели отмечали безотказную работу всех систем самолета, удобство пользования пассажирским, буфетно-кухонным и санитарно-гигиеническим оборудованием, простоту наземного технического обслуживания самолета, доступность к проверяемым узлам и агрегатам.

Были выявлены и недостатки самолета. Мал был ресурс двигателей НК-4: вместо заданных 200 ч всего лишь 50 ч, что никак не могло устроить будущих эксплуатантов самолета. Велик был уровень шума в зоне трех рядов кресел, находившихся вблизи плоскости вращения воздушных винтов. Имелись трудности в запуске двигателей НК-4 от бортовых и наземных аккумуляторных батарей при низких температурах наружного воздуха.

Заканчивая заводские испытания самолета, экипаж В.К. Коккинаки 21-23 марта 1958 г. совершил на Ил-18 дальний перелет по маршруту Москва - Иркутск - Петропавловск-Камчатский - бухта Тикси - станция "Северный полюс-6" - бухта Тикси - Москва, преодолев за 27 ч 34 мин летного времени около 18 000 км со средней скоростью 650 км/ч.

В заключении по результатам заводских испытаний отмечалось, что самолет отвечает предъявленным техническим требованиям: он экономичен, комфортабелен и прост в эксплуатации. Этот вывод подтвердили и государственные испытания самолета, проходившие в ГК НИИ ВВС с 10 мая по 20 августа 1958 г. Ведущим летчиком на государственных испытаниях самолета Ил-18 с двигателями НК-4 был полковник Э.В. Голенкин, летчиками облета - начальник ГК НИИ ВВС генерал-лейтенант А.С. Благовещенский, полковники С.А. Рычков, В.К. Гречишкин, А.К. Стариков. По результатам государственных испытаний для повышения безопасности полетов ГК НИИ ВВС рекомендовал включить в состав экипажа самолета Ил-18 бортинженера, установить всережимный автофлюгер с механическим упором винта и довести радиолокационную станцию "Эмблема".

Сразу же после окончания государственных испытаний первого опытного самолета Ил-18 с НК-4, с 17 сентября 1958 г., начались заводские летные испытания третьего серийного самолета Ил-18 с опытными двигателями АИ-20, разработанными под руководством А.Г. Ивченко. Он также получил положительную оценку заводских летчиков, а затем и испытателей ГК НИИ ВВС.

Летные данные самолетов Ил-18 с двигателями НК-4 и АИ-20 несколько различались, в основном из-за установки воздушных винтов различного диаметра и разных масс пустых самолетов, но значительно превысили требования, заданные постановлением правительства от 25 мая 1956 г., за исключением длин разбега при взлете и пробега после посадки, которые были определены из условия базирования Ил-18 на тех же аэродромах, на которых эксплуатировались самолеты Ил-12 и Ил-14.

Серийное производство самолетов Ил-18 начали в ноябре 1957 г. на заводе ? 30 (впоследствии завод "Знамя Труда") после завершения первого этапа заводских испытаний опытного Ил-18 с НК-4 на основе положительных летной и эксплуатационной оценок самолета испытательной бригадой.


Ил-18А. Первые серийные самолеты с двигателями НК-4 имели обозначение Ил-18А. От опытной машины они отличались небольшими изменениями в компоновке пассажирских салонов, связанными с переносом в зону воздушных винтов гардеробов, усилением тепло-звукоизоляции и увеличением числа пассажирских мест с 75 до 89. Этот вариант компоновки салонов получил заводский индекс "17А".

В соответствии с постановлением правительства для проведения сравнительных эксплуатационных испытаний одновременно с Ил-18А был освоен и серийный выпуск самолетов Ил-18Б с двигателями АИ-20. Они сохраняли компоновку салонов по типу "17А", но для увеличения дальности полета пришлось увеличить их взлетную массу до 61 200 кг, в связи с чем усилили элементы конструкции шасси и крыла.

Эксплуатационные испытания с целью освоения самолетов Ил-18 летным и техническим составами "Аэрофлота", оценки ими работы материальной части самолетов были начаты 14 января 1958 г. Они проводились широким фронтом - к апрелю 1959 г. в "Аэрофлот" были поставлены 34 самолета Ил-18, из них 24 машины имели двигатели НК-4. Тренировочные и маршрутные полеты по перевозке грузов и почты выявили ненадежную работу силовых установок с двигателями НК-4. За короткий промежуток времени имели место четыре случая возникновения пожара на двигателях, причем один случай закончился отрывом двигателя от самолета в полете, а нарушение правил эксплуатации системы флюгирования винта в полете привело к тяжелому летному происшествию. Двигатели НК-4 требовали доводки, и с января 1959 г. эксплуатация самолетов Ил-18А с двигателями НК-4 была прекращена. Позднее все они были переоборудованы в самолеты Ил-18Б.


Ил-18Б. С начала 1959 г. в "Аэрофлот" стали поступать только самолеты с двигателями АИ-20, хотя некоторые специалисты авиационной промышленности и "Аэрофлота" считали более целесообразной доводку двигателей НК-4. Была предпринята попытка "реанимировать" эти двигатели: в ноябре 1959 г. начались заводские испытания второго опытного самолета Ил-18 с двигателями НК-4А с ресурсом 500 ч и с воздушными винтами диаметром 4,5 м. Но время уже было потеряно: серийный завод ? 24 им. М.В. Фрунзе, выпускавший НК-4, переориентировали на выпуск ракетных двигателей, а все производственные мощности Запорожского моторостроительного завода были загружены выпуском АИ-20, которые устанавливались сразу на нескольких типах самолетов: Ил-18, АН-10, АН-12, - строившихся в большом количестве.

В процессе опытной эксплуатации самолетов Ил-18 летно-технический состав "Аэрофлота" полностью освоил эти машины, и 20 апреля 1959 г. на Ил-18Б начались регулярные пассажирские авиаперевозки. В этот день экипаж Героя Советского Союза Б. Лахтина выполнил рейс по маршруту Москва - Адлер, а экипаж А. Аверкина открыл на этой машине регулярные полеты по трассе Москва - Алма-Ата. Первым регулярным международным пассажирским рейсом Ил-18Б стал полет 5 января 1960 г. по маршруту Москва - София, который выполнил экипаж И. Фролова.

Таким образом, за два с половиной года после постановления правительства коллективами ОКБ, серийного завода и эксплуатирующих организаций был создан, запущен в серийное производство, всесторонне испытан и освоен в эксплуатации высокоэффективный скоростной пассажирский самолет, соответствовавший тогдашнему мировому уровню развития авиационной техники и по своим летно-техническим данным и экономическим показателям не уступавший лучшим самолетам своего класса, таким как "Британия" фирмы "Бристоль", "Вэнгард" фирмы "Виккерс" (Великобритания) и "Электра" фирмы "Локхид" (США). На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. самолету Ил-18 были присуждены "Гран-при" и золотая медаль.

Высокий уровень технического совершенства Ил-18 подтверждали и мировые рекорды в классе турбовинтовых самолетов, установленные на нем в 1958-1969 гг. экипажами В.К. Коккинаки, Б. М. Константинова и Л. М. Улановой, причем такие достижения, установленные экипажами Б.М. Константинова и Л.М. Улановой, как мировые рекорды скорости полета по прямой 727,84 км/ч и высоты полета 13 513 м, были перекрыты только в 1971 г. на военном самолете ВВС США "Орион" фирмы "Локхид".

За создание самолета Ил-18 генеральный конструктор С.В. Ильюшин (руководитель работы), В.К. Коккинаки (ведущий летчик-испытатель), В.М. Германов (разработка компоновки и эскизного проекта самолета), В.А. Борог (разработка конструкции фюзеляжа), Е.И. Санков (разработка конструкции крыла), В.Н. Семенов (разработка конструкции шасси и управления), А.Я. Левин (разработка гидрогазовой системы и системы кондиционирования) в 1960 г. были удостоены Ленинской премии.

Самолетов Ил-18Б было выпущено относительно немного: в 1958-1959 гг. построили 64 машины. Их эксплуатация выявила необходимость дальнейшего снижения уровня шума в помещении буфета-кухни, установки всережимного автофлюгера, обеспечения автономного бортового запуска двигателей АИ-20, улучшения пилотажно-навигационного оборудования.


Ил-18В. Требования, предъявляемые эксплуатантами Ил-18Б, были реализованы на самолетах Ил-18В. Опытный самолет этого типа впервые поднялся в воздух 10 декабря 1959 г. Компоновка Ил-18В по сравнению с Ил-18Б претерпела существенные изменения. Вспомогательные помещения: гардеробы и туалеты - разместили в зоне наибольшего уровня шума от винтов, а буфет-кухню перенесли в заднюю часть фюзеляжа. В результате в самолете стало три пассажирских салона: передний, средний и хвостовой. В соответствии с новой разбивкой пассажирских салонов изменилось и положение входных дверей. Эта компоновка получила заводской индекс "15А".

Для повышения безопасности полетов установили автоматическую систему флюгирования винтов при работе двигателей в режиме от 0,4 номинала и выше, т.е. практически от взлета самолета и до его захода на посадку. В случае отказа всех систем автофлюгирования, чего в многолетней эксплуатации самолета так и не было отмечено, Ил-18 мог продолжать полет и производить посадку с авторотирующим воздушным винтом.

Автономность запуска двигателей обеспечивала размещенная в хвостовом негерметичном багажнике вспомогательная силовая установка - турбоагрегат ТГ-16. Позднее его заменили на более мощный ТГ-16А, который обеспечивал запуск двигателей и работу оборудования на высокогорных аэродромах, расположенных до высоты 4200 м. Максимальная коммерческая нагрузка самолетов Ил-18В с турбоагрегатами ТГ-16 уменьшилась до 13 500 кг.

Самолеты Ил-18В с двигателями АИ-20К с ресурсом 800...1000 ч, который был затем увеличен вдвое, в 1960-1965 гг. строились серийно. Они стали самым многочисленным вариантом самолетов Ил-18 - были построены 335 самолетов.

Работы в ОКБ по улучшению самолета Ил-18 и сопровождению его эксплуатации проводились под руководством заместителя главного конструктора Г.В. Новожилова.

Во многом благодаря внедрению в эксплуатацию большого числа самолетов Ил-18В первая половина 1960-х гг. ознаменовалась для "Аэрофлота" резким увеличением объема пассажирских перевозок как на внутренних, так и на международных линиях. Этому во многом способствовали такие качества Ил-18, как высокий уровень безопасности и регулярность полетов, комфорт на борту и экономичность этих машин, которые имели самый низкий в "Аэрофлоте" уровень себестоимости перевозок как за счет малого расхода топлива, так и за счет простоты технического обслуживания, больших межремонтных периодов. Стоимость тонно-километра на Ил-18 составляла около 75 % от средней по "Аэрофлоту". В 1960-х гг. на долю самолетов Ил-18 приходилось более 40 % общего объема пассажирских перевозок советской гражданской авиации.

С появлением Ил-18 в "Аэрофлоте" к нему стали проявлять интерес и зарубежные авиакомпании. С 28 января 1960 г. Ил-18 начала эксплуатировать старейшая европейская авиакомпания - чехословацкая, а затем и авиакомпании других европейских стран. В некоторых из них на Ил-18 многие годы лежала основная тяжесть пассажирских перевозок. По выражению одного из западных журналов, Ил-18 стал "рабочей лошадкой восточноевропейских аэродромов". Самолет нашел применение также в авиакомпаниях Азии, Африки и на Кубе. И во всех странах Ил-18 демонстрировали высокий уровень безопасности полетов и надежности конструкции даже при неквалифицированном техническом обслуживании. В феврале 1962 г. на Ил-18, принадлежащем румынской авиакомпании "Таром", произошел уникальный случай - постепенный отказ всех четырех двигателей. Последний двигатель отказал над морем на высоте 3000 м в 30 км от береговой черты острова Кипр. Несмотря на это экипаж во главе с командиром корабля В. Джоржеску успешно посадил самолет с убранным шасси на выбранную с воздуха небольшую площадку побережья острова Кипр. Причиной отказа всех двигателей самолета оказалось использование некачественного топлива с большим количеством воды и посторонних примесей, закупоривших фильтры топливной системы. После посадки самолет поставили на свое шасси, и после полевого ремонта он перелетел на завод для полноценного ремонта.

Ил-18 стал первой отечественной пассажирской машиной, нашедшей широкий спрос за рубежом. Продажа Ил-18, включавшая подготовку обширной технической документации, помощь авиакомпаниям в освоении и эксплуатации машин, создание системы снабжения запасными частями, стала значительным этапом в развитии советского авиационного экспорта. Более 100 самолетов Ил-18 были поставлены фирмам и организациям 20 стран.

Благодаря своим хорошим взлетно-посадочным характеристикам, передовому пилотажно-навигационному оборудованию, высокой проходимости шасси Ил-18 с успехом эксплуатировали в Заполярье с его сложными, постоянно меняющимися погодными условиями, выполняя регулярные пассажирские рейсы в города, расположенные за Северным полярным кругом. Весной 1977 г. участников экспедиции "Север-77" сняли с дрейфующей станции "Северный полюс-22" и доставили на материк самолетом Ил-18, впервые в своей истории проработавшим весь сезон в Арктике.

Значительный вклад внесли самолеты Ил-18 и в изучение Антарктики. Еще в декабре 1961 г. Ил-18В, пилотируемый экипажем А.С. Полякова, совместно с самолетом АН-12 совершил выдающийся перелет из Москвы в Антарктиду и обратно протяженностью более 50 000 км, маршрут которого проходил через Узбекистан, Индию, Бирму, Индонезию, Австралию, Новую Зеландию с посадкой на ледовом аэродроме советской научной станции в поселке Мирный. Итогом этого перелета стало установление скоростной (по сравнению с морским транспортом) воздушной связи с научно-исследовательскими станциями в Антарктиде. Через два года по этой трассе летели в Антарктиду уже Два Ил-18, на борту которых находились 70 участников антарктической экспедиции. Полеты в Антарктиду выполняли самолеты Ил-18В с заводским индексом "26А", имевшие дополнительные топливные баки в пассажирской кабине для увеличения емкости топливной системы до 31 000 л и дополнительное пилотажно-навигационное оборудование, обеспечивающее уверенное самолетовождение над малоориентирной местностью. Всего было построено три самолета этого типа.

"Слабым местом" самолетов Ил-18В были, хотя и редкие, отказы, а иногда и пожары двигателей АИ-20К. В ОКБ А.Г. Ивченко принимались меры по устранению недостатков двигателя, а на самолетах Ил-18 были приняты меры по повышению эффективности работы противопожарной системы: установлены дополнительные перегородки, отделяющие от крыла горячие части двигателей и выхлопных труб, а также более чувствительные и быстродействующие сигнализаторы обнаружения пожара, улучшенная система его тушения новой эффективной огнегасящей жидкостью.

В связи с имевшими место случаями образования на стабилизаторе льда, стойкого к действию противообледенительной системы, форма которого при отклоненных на посадочный угол закрылках и рулях высоты приводила к возникновению резкого пикирующего момента, усовершенствовали и противообледенительную систему самолета. Для разрушения такого льда мощность системы обогрева носков стабилизатора увеличили почти в два раза, а угол отклонения закрылков при посадке ограничили 30?. Благодаря этому стало возможным безопасно эксплуатировать самолет и в условиях очень сильного обледенения.

Уже в самом начале эксплуатации Ил-18 представители различных авиакомпаний стали высказывать пожелания увеличить дальность полета и пассажировместимость, чтобы еще больше расширить сферу применения этих машин, значительно улучшить их экономическую отдачу. Эти пожелания не застали врасплох коллектив ОКБ. Еще в конце 1960 г. был построен модифицированный второй опытный самолет Ил-18. От серийной машины он отличался компоновкой пассажирской кабины на 125 мест, удлиненной за счет переноса к хвосту заднего гермоднища (заводской индекс "21 А"), крылом с центропланным топливным баком-отсеком, увеличенной до 64 000 кг взлетной массой и выдвижной платформой с турбогенератором ТГ-16, расположенной в нижней части фюзеляжа перед центропланом крыла. Заводские испытания этого самолета, оконченные в марте 1961 г., показали, что благодаря увеличенному до 30 300 л объему топливных баков и возросшей взлетной массе самолет имеет максимальную дальность полета 6500 км с коммерческой нагрузкой 6200 кг. Государственные испытания второго опытного самолета были проведены осенью 1961 г. в ГосНИИ ГА. Некоторые конструктивные решения, отработанные на втором опытном самолете, легли в основу двух дальнейших модификаций серийных самолетов Ил-18: Ил-18Е и Ил-18Д.


Ил-18Е отличался от серийных Ил-18В увеличением числа пассажирских мест до 100...110 в туристском и экономическом классах (заводской индекс "27А") за счет установки новых, более комфортабельных пассажирских кресел. На самолете была улучшена отделка салонов, проведена модернизация буфета, туалетов, гардеробов, доработана система кондиционирования, которая стала обеспечивать кондиционирование кабин экипажа и пассажиров на земле, создавая в них нормальные климатические условия при высоких температурах наружного воздуха. При старой системе кондиционирования наддув кабин включатся на высоте 300 м. Испытания Ил-18Е были начаты осенью 1965 г.

Однако самолетов Ил-18Е в 1965-1966 гг. было выпущено немного - всего 23 машины.


Ил-18Д. К этой модификации заказчики проявили значительно больший интерес. Ил-18Д имел взлетную массу 64 000 кг и максимальную дальность полета 6500 км, полученную за счет установки бака-отсека в фюзеляжной части центроплана крыла, увеличившего емкость топливной системы до 30 000 л. Компоновка пассажирского салона Ил-18Д имела много общего с компоновкой салона Ил-18Е. Самолет летом перевозил 100 пассажиров в туристском классе и 122 - в экономическом классе, зимой соответственно - 90 и 110 пассажиров в связи с увеличением емкости гардеробов.

На Ил-18Д устанавливали модифицированные двигатели АИ-20М с увеличенной до 4250 э.л.с. взлетной мощностью, которая сохранялась до температуры наружного воздуха + 30?С при атмосферном давлении 730 мм рт. ст., что расширяло возможности использования самолета в жарких странах и на расположенных высоко над уровнем моря аэродромах, в частности на высокогорном аэродроме в Лхасе (Тибетская автономная область Китая, 3500 м над уровнем моря). По сравнению с АИ-20К возросла мощность модифицированного двигателя и на крейсерских режимах полета, в то время как крейсерский удельный расход топлива у АИ-20М уменьшился до 196 г/(л.с.*ч) (на АИ-20К он был равен 215 г/(л.с.*ч)). Первоначальный межремонтный ресурс двигателя АИ-20М составлял 1000 ч, но к концу 1960-х гг. его постепенно удалось довести до 4000 ч.

На Ил-18Д обновили состав пилотажно-навигационного, радио- и электрооборудования. На нем установили бортовую систему управления заходом на посадку БСУ-3П, директорную систему "Путь-4М" и другие более совершенные пилотажно-навигационные приборы.

Заводские, государственные и эксплуатационные испытания Ил-18Д были проведены во второй половине 1965 г., и в начале 1966 г. эти самолеты появились на воздушных трассах "Аэрофлота" и ряда зарубежных авиакомпаний. Внедрение Ил-18Д в эксплуатацию расширило область применения самолетов Ил-18, значительно увеличило протяженность трасс, обслуживаемых самолетами этого типа, сократило число промежуточных посадок.

Возможности Ил-18Д по дальности полета продемонстрировал беспосадочный перелет через всю страну женского экипажа во главе с Л.М. Улановой - первой летчицей, освоившей самолеты Ил-18. За 12 ч 16 мин летного времени они пролетели от Симферополя до Южно-Сахалинска, преодолев 7661,95 км и установив общий и женский мировые рекорды дальности полета по прямой в классе турбовинтовых самолетов.

Применение Ил-18Д значительно сократило время доставки участников советских научных экспедиций в Антарктиду. В феврале 1980 г. самолет Ил-18Д с экипажем под командованием А.Н. Денисова стартовал из Москвы в Антарктиду по кратчайшему пути - через Ближний Восток, Африку, Индийский океан. Расстояние в 15 992 км до станции "Молодежная" в Антарктиде было пройдено за 26 летных часов. Новая воздушная трасса стала почти вдвое короче трассы через Индию, Австралию и Новую Зеландию, по которой Ил-18 летали в начале 1960-х гг.

Серийный выпуск Ил-18Д на заводе "Знамя Труда" продолжался в течение 1965-1969 гг. Всего было построено 122 Ил-18Д. 17 апреля 1969 г. завод выпустил последний самолет Ил-18 (заводской номер 11 304), построив за неполные 12 лет 567 машин этого типа в различных вариантах.

Но и после завершения серийного производства самолеты Ил-18 продолжали интенсивно трудиться на воздушных линиях страны. К 1969 г. - за десять лет своей эксплуатации - Ил-18 перевезли 60 млн пассажиров, а к 1979 г. - уже 235 млн пассажиров. Таким образом, пассажирские перевозки на самолетах этого типа составили за десять лет после окончания серийного производства 175 млн пассажиров, т.е. они увеличились в 2,92 раза по сравнению с предыдущим десятилетием. В течение 20 лет Ил-18 налетали в общей сложности более 12 млн ч и совершили почти 5,5 млн посадок. Характерным показателем работы этих машин являются результаты службы самолета Ил-18В с бортовым номером СССР-75810 - за свою жизнь он перевез 872 тыс. пассажиров и 10,4 тыс. т грузов.

В середине 1970-х гг. в связи с трудностями по внедрению и освоению самолетов Ту-154, пришедших на смену Ил-18, а также необходимостью экономии топлива специалистами Аэрофлота" и авиационной промышленности обсуждался вопрос о возобновлении серийного производства самолетов Ил-18, показатели экономических характеристик и расхода топлива у которых были значительно лучше, чем у их преемников.

Однако историческое время самолета Ил-18 уже ушло, хотя он еще эксплуатируется на ряде воздушных линий страны. Интересно отметить, что 30 мая 1997 г. авиакомпания "Домодедовские авиалинии" открыла рейс Москва-Гянджу (Азербайджан) на самолетах Ил-18, хотя на этом маршруте уже работали три авиакомпании на самолетах Ту-154 и "Боинг-737". Тем не менее несмотря на использование по всем понятиям устаревшего самолета Ил-18 авиакомпания "Домодедовские авиалинии" успешно конкурировала с авиакомпаниями, эксплуатирующими реактивные самолеты. Это явилось следствием того, что показатели экономичности и топливной эффективности Ил-18 позволили снизить цены на билеты и привлечь пассажиров на этот рейс, обеспечив почти на 100 % занятость кресел.

Специалисты предполагают, что в начале XXI в. в России и других странах СНГ в эксплуатации останутся еще около 70 пассажирских и грузовых самолетов Ил-18. Такого долгого срока службы не имеет ни один из ровесников самолета Ил-18 с газотурбинными двигателями, созданных в конце 1950-х гг.

Помимо пассажирских самолетов Ил-18 существовали варианты и модификации самолета, предназначенные для выполнения различных научных, народнохозяйственных задач и использования в интересах обороны страны.


Ил-18 "Салон". Административно-служебные варианты самолета Ил-18 предназначались для специальных перевозок высокопоставленных государственных деятелей. Интерьер, пассажирское и специальное оборудование самолетов этого типа обеспечивали главному пассажиру и сопровождавшим его лицам высокий уровень комфорта, возможность вести работу в полете.

Всего по специальным заказам "Аэрофлота" и авиакомпаний зарубежных стран были разработаны 10 вариантов компоновок салонов этих самолетов (заводские индексы: "13А", "22А", "29А", "39А"). В 1956-1969 гг. в варианты "Салон" были переоборудованы около 20 самолетов Ил-18Б, Ил-18В и Ил-18Д.

Услугами этих самолетов при полетах по стране и за рубеж неоднократно пользовались Н.С. Хрущев и Л.И. Брежнев. Кстати, именно Н.С. Хрущев, которому очень нравился самолет Ил-18, в значительной мере способствовал ускорению работ по снижению уровня шума на первых самолетах Ил-18. Совершая служебный полет на самом первом варианте самолета "Салон", он, пройдя по самолету, обратил внимание на уровень шума в зоне винтов и указал на это одному из руководителей авиационной промышленности, находившемуся на борту. Уже на следующий день заместитель Председателя Государственного комитета по авиационной технике А.А. Белянский собрал совещание специалистов, которое начал с полета на самолете Ил-18, чтобы они на себе почувствовали, что собой представляет шум. После такого необычного начала во второй половине совещания уже принимались решения по конкретным мероприятиям, снижающим уровень шума. Одному из самолетов Ил-18 "Салон" (бортовой номер СССР-75717) довелось 14 апреля 1961 г. доставить в Москву Ю.А. Гагарина после его исторического полета в космос.


Ил-18Т (транспортно-санитарный и грузовой). Существовало два основных варианта этого самолета: один на базе компоновки "17А", другой - на базе компоновки "15А". Первый мог перевозить 120 десантников и 69 больных или раненых на носилках, второй - на шесть человек меньше. Оба варианта могли перевозить также различные малогабаритные грузы: боеприпасы, горюче-смазочные материалы в стандартных бочках, 82-мм минометы, безоткатные орудия и другие грузы общей массой до 14 000 кг.

При переоборудовании пассажирского самолета в транспортно-санитарный снимали кресла, туалеты, гардеробы. В освободившейся кабине устанавливали боковые арки и центральную стойку, которые становились основным силовым каркасом, передававшим нагрузки от носилок с больными, сидений десантников и грузов, транспортируемых внутри кабины, на элементы конструкции фюзеляжа.

Откидные сиденья десантников размещали по обоим бортам и в середине кабины. При использовании самолета в санитарном варианте сиденья откидывали вниз, освобождая место для носилок, которые крепились к боковым аркам и центральной стойке с помощью парусиновых лямок и замков. Носилки размещали вдоль кабины в три этажа таким образом, что в фюзеляже оставались два свободных прохода, по которым можно было проносить носилки с больными вдоль кабины, а медработник мог подойти к любому больному для оказания медицинской помощи.

Для облегчения транспортировки перевозимых грузов вдоль кабины в верхней ее части имелась грузовая балка с лебедкой - тельфер. Погрузку носилок и грузов через обычные для пассажирских самолетов входные двери осуществляли с помощью специального механизированного трапа с поворотной грузовой тележкой, который в сложенном виде размещался в нижнем переднем багажно-грузовом отсеке.

Государственные испытания Ил-18Т в варианте компоновки "17А" были проведены в январе-марте 1960 г., а в варианте компоновки "15А" - в мае-июле 1962 г. Самолеты получили положительную оценку, но обстановка того времени не востребовала переделки в этот вариант других пассажирских самолетов Ил-18.


Ил-18ЛЛ (летающая лаборатория). Самолеты Ил-18 широко использовались для проведения различных научных исследований в полете. В ОКБ и ЛИИ им. М.М. Громова несколько самолетов Ил-18 были переоборудованы в летающие лаборатории. Одну из таких летающих лабораторий использовали для исследования эффективности работы противообледенительных систем в условиях искусственного обледенения. Для этого на верхней части фюзеляжа пассажирского самолета Ил-18 установили силовой пилон с узлами для крепления опытных отсеков с исследуемыми противообледенительными системами и с разъемами, обеспечивающими стыковку их энергетических систем с самолетными системами, подающими электроэнергию или горячий воздух. В качестве исследуемых макетов могли устанавливаться части крыла, оперения, воздухозаборники двигателей.

Перед пилоном с исследуемым отсеком разместили коллектор водораспылителя с форсунками, воду для которого отбирали из бака, установленного в фюзеляже самолета. В полете на определенной высоте включалась подача воды, она распылялась и осаждалась в виде льда на исследуемой поверхности. Для определения эффективности действие противообледенительной системы снимали на кинопленку.

В пассажирской кабине имелись пульты управления распылением воды, подачей теплого воздуха или электроэнергии в исследуемую противообледенительную систему.

Самолет испытывали в 1965 г. На нем отрабатывали противообледенительную систему отсека крыла самолета Ил-62.

Ведущим летчиком-испытателем этой летающей лаборатории был Я.И. Верников. По его оценке, установка отсека крыла с водораспылителем усложнила пилотирование самолета, особенно при малых скоростях и боковом ветре.

В 1992 г. на Мосаэрошоу был впервые продемонстрирован еще один вариант летающей лаборатории, созданный в ЛИИ им. М.М. Громова на базе самолета Ил-18 и предназначенный для исследования окружающей среды. Комплекс аппаратуры, установленный на самолете в переднем и заднем подфюзеляжных обтекателях и в фюзеляже, позволяет проводить исследования, связанные с контролем акваторий и водоводных систем, инвентаризацией и типизацией лесов и болот, оценкой состояния почв, грунтов, растительного покрова, определением водозапаса облаков, динамики границ снежников и ледников, морских льдов, выявлением последствий стихийных или техноземных катастроф.

На самолетах Ил-18ЛЛ обрабатывались также новейшие РЛС для боевых самолетов.


Ил-18 "Полоса". В 1965-1966 гг. были проведены летные испытания самолета Ил-18 с опытным комплексом пилотажно-навигационного оборудования, разработанного под руководством главного конструктора О.С. Успенского. Самолет с таким пилотажно-навигационным оборудованием мог выполнять автоматический полет по всей траектории, начиная с высоты 200...400 м после взлета, автоматический заход на посадку и посадку. В процессе испытаний проводилась отработка комплекса с целью снятия ограничений по метеоминимуму при эксплуатации самолета, накапливалась информация, необходимая для решения проблемы автоматической посадки. Опытная эксплуатация комплекса бортового и наземного посадочного оборудования, предназначенного для автоматического захода на посадку самолетов Ил-18 до высоты 60 м, проводилась до 1969 г. Испытывали Ил-18 "Полоса" Г.Н. Волохов и А.М. Тюрюмин.


Ил-18УШ (учебно-штурманский). В начале 1972 г. в ГосНИИ ГА прошел испытания самолет Ил-18, переоборудованный для подготовки штурманов, проходящих обучение в летных училищах гражданской авиации, и выработки эффективных методов и способов самолетовождения в реальных условиях полета по трассам гражданской авиации. Самолет Ил-18УШ позволял обучать штурманскому делу одновременно 20 слушателей. Для этого пассажирскую кабину самолета оборудовали соответствующими рабочими местами с геотехническими, радиотехническими и астрономическими средствами воздушной навигации. В учебно-штурманский вариант было переоборудовано несколько самолетов Ил-18.


Ил-18Гр (грузовой). Начиная с 1978 г. часть пассажирских Ил-18, не выработавших своего ресурса и замененных на магистральных авиалиниях страны реактивными самолетами Ту-154, стали переоборудовать на ремонтных заводах гражданской авиации для использования в качестве грузовых самолетов. Переоборудование выполняли при минимальных доработках конструкции планера самолета: пассажирскую кабину превратили в грузовую - сняли пассажирское оборудование, усилили пол и установили на потолке кабины рельс с тельфером для перемещения грузов вдоль кабины. Грузы располагались в кабине на полу на поддонах, а также загружались в нижние багажники. Загрузка и разгрузка грузовой кабины проводилась через входные двери при помощи автотранспортера или автопогрузчика. В эксплуатации обозначение самолета по большей части сохранялось старое, т.е. Ил-18.


Ил-18ГрМ (грузовой модифицированный). Еще в 1968 г. "Аэрофлоту" была предложена более кардинальная переделка самолетов Ил-18Е и Ил-18Д в грузовой и грузопассажирский (на 45 мест) варианты с установкой на левом борту большой грузовой двери (компоновки с заводскими индексами "41" и "42А"). Однако этот вариант самолета в то время не был построен. К нему вернулись в начале 1990-х гг., когда в соответствии с требованиями зарубежных компаний была выполнена переделка нескольких пассажирских самолетов Ил-18 в грузовые с большой боковой дверью и средствами напольной механизации погрузочно-разгрузочных работ на верхней палубе.

Боковая грузовая дверь располагалась в передней части фюзеляжа и открывала проем, через который могла производиться погрузка-выгрузка стандартных контейнеров и поддонов. Проем имел ширину 3,5 м и высоту 1,85 м. Дверь открывал электрогидравлический привод - наружу и вверх. Закрытая грузовая дверь обеспечивала полную герметичность грузовой кабины. В грузовую дверь встроили переднюю входную дверь обычной для пассажирских самолетов Ил-18 конструкции, которая открывалась вручную.

В грузовой кабине на участке проема под грузовую дверь устанавливали шариковую панель, с помощью которой поддон или контейнер поворачивали необходимым образом и передвигали на продольные направляющие рельсы, на которых закрепляли с помощью замков. Поддоны и контейнеры устанавливали в грузовой кабине в один ряд, и зазор между грузом и бортом фюзеляжа обеспечивал возможность персоналу, сопровождающему груз, в случае необходимости передвигаться вдоль груза для контроля его состояния. Для экипажа и лиц, сопровождающих груз, в хвостовой части кабины сохраняли несколько пассажирских кресел и туалет.

Цикл модернизации самолета в транспортный вариант занимал четыре месяца. Самолет мог перевозить 13 500 кг груза на расстояние до 4000 км и 10 000 кг на расстояние до 5000 км. В этот вариант самолета в 1990-1996 гг. были переоборудованы несколько пассажирских машин Ил-18.


Ил-18Д "Циклон". В середине 1970-х гг. было принято решение о создании на базе самолетов Ту-104, Ил-18Д и Ан-12БП многоцелевых летающих метеолабораторий для исследования процессов образования облаков, туманов, воздушной турбулентности, колебаний температуры и давления, определения места зарождения циклонов, а также для превращения облаков в дождь или снег и рассеивания тумана над аэродромами.

Самолет Ил-18Д "Циклон" создавался по техническим требованиям Центральной аэрологической обсерватории Государственного комитета СССР по гидрометеорологии и контролю окружающей среды.

По конструкции и летно-техническим данным Ил-18Д "Циклон" мало отличался от обычной пассажирской машины. Новым во внешнем виде самолета были: носовая штанга длиной 4 м с датчиками комплекса измерителя структуры воздушного потока, подфюзеляжный носовой обтекатель для антенны обзорного радиолокатора и два обтекателя сверху фюзеляжа вблизи задней кромки крыла для метеорадиолокаторов вертикального зондирования. Кроме того, на внешней поверхности фюзеляжа установили многочисленные датчики различной научной аппаратуры, обтекатели лазерных поляриметров, инфракрасного радиометра, кино- и телеаппаратуры, люк для аэрофотоаппарата. Четыре окна пассажирской кабины заменили полусферическими блистерами. В верхней части фюзеляжа за крылом также установили блистер, а в нижней части фюзеляжа - два окна с плоскими оптическими стеклами, которые при движении самолета по земле защищались от загрязнения дистанционно управляемыми крышками.

Внутри фюзеляжа Ил-18Д "Циклон" разместили аппаратуру термодинамического комплекса, средства измерения микроструктуры облаков и осадков, метеорологическую, радиолокационную и лазерную аппаратуру, средства активного воздействия на облака, оборудование для регистрации, обработки (включая цифровую вычислительную машину) и контроля результатов исследований. Всего в фюзеляже самолета имелись 19 стендов с аппаратурой и 33 рабочих места. Стенды, установленные на штатные рельсы крепления пассажирских кресел, легко снимались. Люки с лестницами в полу кабины обеспечивали в полете доступ к оборудованию, размещавшемуся в нижних багажных отсеках. Место заднего туалета заняла фотокомната.

Первый полет Ил-18Д "Циклон" состоялся 4 апреля 1980 г. Совместно с другими самолетами серии "Циклон" эта машина использовалась в различных научных программах по изучению атмосферных явлений над территорией как Советского Союза, так и ряда зарубежных государств. Осенью 1986 г. Ил-18Д "Циклон" участвовал в совместном советско-кубинском эксперименте по исследованию природы тропических циклонов.

Ил-18Д "Циклон" не был единственным самолетом Ил-18, переоборудованным для метеорологических исследований. До него и после него самолеты Ил-18 оснащались различным оборудованием и совместно с метеорологическими спутниками и геофизическими ракетами участвовали в научных экспериментах по изучению атмосферы.


Ил-18ДОРР (океанский разведчик рыбы). До начала 1980-х гг. для охраны рыбных запасов и ведения рыборазведки использовали самолеты Ил-14, дальность полета которых позволяла патрулировать 200-мильную прибрежную зону страны всего лишь в течение двух часов. В 1983 г. для контроля лососевой зоны, находящейся к востоку от Камчатки и Курильских островов, впервые вылетел обычный пассажирский Ил-18Д. Он обеспечивал время патрулирования 7...9 ч. На основе опыта использования самолетов Ил-14 и Ил-18Д министерства гражданской авиации и рыбного хозяйства составили технические требования на модификацию пассажирского самолета Ил-18Д в океанский разведчик рыбы. Самолет Ил-18ДОРР должен был обеспечивать обнаружение скопления рыбы, определять концентрацию фитопланктона в море, оценивать запасы водорослей, вести учет морских млекопитающих, измерять температуру воды и составлять карты тепловых полей, определять площади загрязнений на поверхности моря.

Для выполнения этих задач на борту самолета установили специальную аппаратуру, в состав которой входили средства инфракрасной радиометрии, лазерной локации, многозональная аэрофотосъемочная камера. Обслуживание бортовых измерительных комплексов инструментальной разведки вели 16 наблюдателей и операторов. Визуальные наблюдения за водной поверхностью и ее фотографирование могли производиться через шесть полусферических блистеров, а для аэрофотоаппаратуры в нижней части фюзеляжа сделали окна с плоскими оптическими стеклами, аналогичные примененным на Ил-18Д "Циклон". При необходимости аппаратура, установленная на самолете, позволяла проводить ледовую разведку и проводку караванов судов.

В апреле 1985 г. опытный самолет Ил-18ДОРР совершил свой первый полет. Всего было построено два самолета Ил-18ДОРР. С 1986 г. они стали использоваться для обнаружения рыбных запасов и инструментального изучения морской среды. Была создана система наблюдений, позволявшая прогнозировать наиболее богатые рыбой районы Баренцева моря. Однако в 1992 г. работы по промысловым прогнозам прекратились. Авиапредприятие, которому принадлежал Ил-18ДОРР, посчитало для себя невыгодной эксплуатацию самолета в научно-практических целях и, демонтировав научную аппаратуру, стало использовать самолет для коммерческих перевозок.


Ил-18Д "Помор". Этот самолет также предназначался для промысловой разведки, но по сравнению с Ил-18ДОРР имел более совершенный радиолокационный инструментальный комплекс, который позволил повысить эффективность авиаисследований, - он сканировал море с любой высоты, в любую погоду. Самолет принадлежал ГосНИИ ГА. Во время эксплуатации он оказывал огромную помощь отечественному рыбодобывающему комплексу.


<...>


Пассажирский самолет Ил-18 с двигателями НК-4 и АИ-20
Основные данные Заданные параметры/Двигатель НК-4/Двигатель АИ-20
Взлетная мощность двигателя, э.л.с. ?/4000/4000
Воздушные винты:
тип ?/АВ-68В/АВ-68И
диаметр, м ?/4,2/4,5
Скорость, км/ч:
максимальная горизонтальная на высоте 8000 м ?/646/662
крейсерская 600/600/600
Дальность полета с АНЗ за 1 ч и с коммерческой нагрузкой, км:
12000кг 2000/4150/3610
10000кг 3000/4870/4330
4000кг 5000/5470/5440
Длина разбега, м 650/985/930
Длина пробега, м 600/1000/955
Число пассажиров 75/75/95
Масса, кг:
пустого самолета ?/29562/31511
максимальная взлетная ?/59100/59100
максимальной коммерческой нагрузки ?/14000/14000
Модификации пассажирского самолета Ил-18
Основные данные Ил-18В/Ил-18Е/Ил-18Д
Год выпуска 1960/1965/1965
Число членов экипажа 5/5/5
Двигатель:
число 4/4/4
марка АИ-20К/АИ-20К/АИ-20М
взлетная мощность, э.л.с. 4x4000/4x4000/4x4250
Тип воздушного винта АВ-68И/АВ-68И/АВ-68И
Площадь крыла, м2 140/140/140
Масса, кг:
пустого самолета 33000/33000/33760
взлетная 61200/61400/64000
максимальной коммерческой нагрузки 13500/13500/13500
Число пассажиров 89... 100/100.. .122/100...122
Дальность полета, км:
практическая с максимальной коммерческой нагрузкой 3600/3600/3600
максимальная с коммерческой нагрузкой: 9,5; 9,5 и 6,5 т соответственно 5000/5000/6500
Скорость, км/ч:
крейсерская экономическая 625/625/630
максимальная на высоте 8000м 685/685/685
Длина разбега, м 1200/1200/1200
Длина пробега, м 800/800/800