История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.

Дальний истребитель-перехватчик Ту-128 и его модификации

Первая попытка создания отечественного комплекса К-15 на базе самолета Ла-250, предназначенного для перехвата высотных сверхзвуковых целей, не удалась. Примерно за год до прекращения работ по самолету Ла-250 вышло первое постановление Совета Министров СССР от 4 июня 1958 г. о создании комплекса дальнего перехвата Ту-28-80, в котором ОКБ-156 предлагалось разработать дальний сверхзвуковой перехватчик Ту-28 с двигателями ВД-19, а ОКБ-4 под руководством М.Р. Бисновата - ракету К-80 с радиолокационной и тепловой головками самонаведения. Необходим был комплекс для перехвата цели, летящей на высотах до 21 000 м со скоростью 2000 км/ч на встречных курсах и со скоростью 1600 км/ч в задней полусфере. Продолжительность полета самолета на дозвуковых скоростях должна была быть не менее 3,5 ч, а посадочная скорость - 240...250 км/ч.

В 1960 г. утвердили макет самолета, а в феврале 1961 г. начались заводские летные испытания. Поскольку двигатели ВД-19 к тому времени не были готовы для установки на носитель, то их заменили на АЛ-7Ф-1 меньшей тяги. 27 февраля провели первую рулежку, а 18 марта летчик М.В. Козлов и штурман-оператор К.И. Малхасян выполнили на Ту-28 первый полет.

Испытания опытной машины, "нулевки", начались без крыльевых подвесок с подфюзеляжным контейнером для радиотелеметрической и контрольно-записывающей аппаратуры. За контейнером временно установили подфюзеляжные кили для обеспечения требуемого запаса путевой устойчивости, а под крылом в июне 1961 г. - два балочных держателя с макетами ракет. В таком виде самолет участвовал в воздушном параде в Тушине. Осенью 1961 г. последовали доработки: перекомпоновка техотсека, замена приборной доски летчика и установка четырех пилонов для ракет.

В конце 1959 г., одновременно с постройкой опытной машины, шла подготовка серийного производства перехватчиков на заводе # 64 в Воронеже под обозначением изделие "И".

20 марта 1962 г. начались совместные с заказчиком испытания. От ГНИКИ ВВС ведущими инженерами были сначала Н.Н. Борисов, а затем с 1963 г. С.С. Скоробогатов. Ведущими летчиками назначили И.И. Лесникова и Э.Н. Князева, штурманом - В.Л. Малыгина.

Летные испытания проходили очень медленно, а замена двигателей ВД-19 на АЛ-7Ф-1 ухудшила летно-тактические характеристики комплекса. Выяснилось, что комплекс может перехватывать цели в задней полусфере, летевшие на высоте 21 000 м, лишь со скоростью 1100 км/ч. Большая посадочная скорость не Позволяла самолету базироваться на аэродромах 2 класса. В 1962 г. на самолет установили двигатели АЛ-7Ф-2 с увеличенной тягой.

Летом 1963 г. экипаж летчика-испытателя Г.Т. Берегового поразил первую цель - мишень Ил-28. В том же году комплексу присвоили наименование Ту-128С-4. Одновременно ракеты К-80 получили обозначение Р-4Т с тепловой и Р-4Р с радиолокационной головками самонаведения.


Ту-128. Несмотря на то, что первую серийную машину завод # 64 сдал заказчику в 1961 г., фактически эталоном Ту-128 стала первая машина четвертой серии. В отличие от "нулевки" на серийных машинах изменили аэродинамическую компоновку центроплана. Эту доработку ОКБ-156 выполнило по требованию заказчика после срыва в штопор самолета, пилотировавшегося летчиком ГНИКИ ВВС Ю.И. Рогачевым. Кроме того, изменили расположение радиооборудования, противопомпажных створок и сместили узлы подвески ракет в сторону от фюзеляжа, сняли подфюзеляжные кили.

После анализа результатов испытаний решили использовать на серийных машинах катапультные кресла К-21 вместо К-22. Катапультное кресло К-21, созданное под руководством С.М. Алексеева, обеспечивало аварийное покидание самолета с уровня разбега и пробега, а в сочетании с высотным снаряжением членов экипажа при скоростях до 1200 км/ч и высоте до 20 000 м. Однако рекомендации по установке на серийные самолеты кресел К-21 не были выполнены. Вместо них установили кресла, разработанные в ОКБ-156, - КТ-1, предназначенные для тяжелых самолетов, которые обеспечивали аварийное покидание на скоростях свыше 130 км/ч в диапазоне высот от нуля до практического потолка.

В таком виде самолет состоял на вооружении авиации ПВО СССР. За период 1962 - 1970 гг. Воронежский авиационный завод выпустил 187 перехватчиков.

Ту-128 - свободнонесущий моноплан классической схемы со средним расположением двухлонжеронного крыла, технологически делившегося на центроплан, средние и отъемные части. На средних частях расположены гондолы для уборки шасси и внутренние закрылки. На отъемные части навешивались внешние секции закрылков и элероны, размещались пусковые устройства ракет АПУ-128. Общая площадь закрылков 11,65 м\ Носовая часть крыла оборудована тепловым противообледенительным устройством, горячий воздух для которого отбирался от пятой ступени компрессора ТРД. Крыло набрано из профилей ЦАГИ: у борта П-60 и на конце П-57М относительной толщиной 6,4 и 3,6 % соответственно. Угол стреловидности по линии фокусов - 56# 22' 24". В крыле размещены четыре топливных бака.

Хвостовое оперение состоит из управляемого стабилизатора с рулем высоты и киля с рулем поворота. Для увеличения критической скорости флаттера на верхней части вертикального оперения выполнен косой срез. Руль поворота имеет триммер с приводом от электромеханизма. В основании форкиля установили воздухозаборник для охлаждения форсажных камер двигателей. Стабилизатор состоит из двух половин, на которые навешивают рули высоты с аэродинамической и весовой балансировкой.

Фюзеляж - полумонокок - выполнен с использованием "правила площадей" и технологически разделен на два отсека. В переднем размещаются станция РП-С и гермокабина экипажа, а в задней - 10 мягких топливных баков, 20-литровый бачок для пускового бензина и силовая установка, состоящая из двух ТРД АЛ-7Ф-2 с форсажными камерами. Двигатели крепились на шпангоутах 45, 48 и 57. Самолет оснащен системой кислородной подпитки двигателей, предназначенной для надежного запуска ТРД, особенно на большой высоте и гарантированного розжига форсажных камер.

Шасси - трехопорное - состояло из двух основных опор с четырехколесными тележками и передней двухколесной опоры. Все опоры с масляно-пневматической амортизацией. Уборку и выпуск шасси, а также работу тормозов обеспечивают гидроприводы. У передней опоры с демпфером шимми нетормозные колеса размером 600x155 мм, а у основных опор - тормозные колеса 800x225 мм.

Воздухозаборники нерегулируемые со стартовой механизацией в виде подвижного полуконуса, управляемого с помощью электромеханизма. После взлета, при уборке и фиксации замком передней опоры шасси центральное тело выдвигается вперед на 200 мм и остается в таком положении до выпуска передней опоры.

В состав оборудования входят: радиотелемеханическая аппаратура наведения АРЛ-СМ, радиолокационный прицел (РП-С) "Смерч", аппаратура наземного наведения "Воздух-1М", пилотажно-навигационная система "Путь-4П", автопилот АП-7П, радиостанции 1РСБ-70-УС-8 и РСИУ-5В и другое стандартное оборудование, входившее в состав самолетов тех лет.

<...>

Ту-128М. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 26 декабря 1968 г. коллективам ОКБ-4, ОКБ-156, разработчикам прицела РП-С и прочей аппаратуры предписывалось модернизировать комплекс перехвата с целью улучшения его характеристик, увеличить дальность захвата и сопровождения целей, а также дальность пуска ракет.

Весной 1970 г. завод # 64 выпустил первые две машины Ту-128М, переделанные из серийных # 4201 и 4202. Заводские испытания проходили с сентября 1970 по август 1972 г., а государственные испытания завершились в июле 1974 г. В них принимали участие летчики-испытатели ОКБ В.М. Молчанов, М.В. Козлов, С.Т. Агапов и штурман-испытатель А. Николаев, летчики-испытатели ГНИКИ ВВС Г. Горовой, В. Баранов и штурманы-испытатели Г.А. Митрофанов, М.М. Петров и А.К. Хализов.

В 1979 г. комплекс приняли на вооружение под обозначением Ту-128С-4М, а все Ту-128, находившиеся в авиации ПВО, доработали на авиаремонтных предприятиях в Ту-128М: установили модернизированные прицелы РП-СМ с увеличенной дальностью захвата и сопровождения и усиленные балочные держатели под более тяжелые ракеты Р-4ТМ и Р-4РМ. На некоторые машины ставили радиостанции Р-846. В таком виде комплекс состоял на вооружении до 1988 г.

Кроме описанных модификаций разрабатывались и другие, в основном с новыми двигателями. В 1964 г. на машину # 0101 установили опытные ТРД АЛ-7Ф-4 с взлетной тягой на форсаже 10 800 кгс, позволившие получить М = 1,96. Вслед за этим стали использовать АЛ-7Ф-4Г с эжектором. В итоге скорость возросла еще на 8...10 %. Однако увеличение массы ТРД снизило другие характеристики самолета. Кроме того, и АЛ-7Ф-4, и АЛ-7Ф-4Г требовали продолжительной доводки, поэтому эти модификации самолета остались в разряде опытных.

В 1965 г. на летающей лаборатории Ту-128 начались летные испытания двигателя ВД-19. Однако увеличение габаритов нового ТРД вызвало рост лобового сопротивления самолета, а большая тяга увеличила максимальную скорость лишь на 120 км/ч. В итоге и эти ТРД остались в разряде опытных.

В качестве альтернативы рассматривались двигатели Р-15Б-300, РД36-41, РД-15 и др. Предлагалась установка нового оборудования и вооружения, но все эти варианты не были реализованы.

Пытаясь расширить функциональные возможности самолета, ОКБ-156 еще в 1958 г. предложило заказчику проект бомбардировщика Ту-128Б с прицелом "Инициатива-2" и бомбовой нагрузкой 4500 кг. Но в это время испытывался сверхзвуковой бомбардировщик Як-28 аналогичного назначения. Министерству обороны были предложены проекты постановщика помех Ту-128ПП и разведчика Ту-128Р.

В середине 1960 г. в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС в ОКБ Туполева развернулись работы по проекту перехватчика Ту-148 для замены Ту-128. Самолет с РЛС "Смерч-100" должен был развивать скорость 2500...2700 км/ч на высотах 15 000...19 000 м и 1400...1500 км/ч на высотах 500...1000 м. Рубеж перехвата при полете с дозвуковой скоростью - 2000 км. Но время внесло свои коррективы. Незадолго до выдачи требований на Ту-148 завершились государственные испытания МиГ-25П, а в 1975 г. появился МиГ-31, отвечавший перечисленным тактико-техническим требованиям ВВС.


Основные данные Ту-128/Ту-128М/Ту-128УТ
Год выпуска 1961/1970/1971
Двигатели:
число 2/2/2
марка АЛ-7Ф-2/АЛ-7Ф-2/АЛ-7Ф-2
тяга взлетная, кгс 2x10100/2x10100/2x10100
Длина самолета, м 30,06/30,06/?
Крыло:
размах, м 17,53/17,53/17,53
площадь, м2 96,94/96,94/98,94
Масса, кг:
взлетная:
нормальная 43000/43260/43000
топлива:
нормальная 15250/?/?
пустого самолета 25960/?/25850
Скорость максимальная, км/ч, на высоте (м) 1665 (11000)/?/1450
Время набора высоты, мин (м) 5,7(11000)/?/?
Практический потолок, м 15600/?/15000
Дальность практическая, км 2565/?/?
Длина разбега, м 1350/?/1350
Длина пробега, м 1050/?/1050