История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.

Ан-8 (изделие "П") - военно-транспортный самолет, предназначенный для посадочного и парашютного десантирования ВДВ с придаваемой им техникой и вооружением, а также для перевозки раненых. Максимальная транспортно-десантная нагрузка - 11 т или 60 солдат для посадочного десантирования, или 40 парашютистов-десантников. В санитарном варианте на самолете можно транспортировать 50 раненых на носилках или 32 лежачих и 42 сидячих больных.

Работы велись под руководством заместителя главного конструктора ОКБ А.Я. Белолипецкого. При проектировании особую сложность вызвало конструктивное решение хвостовой части фюзеляжа с большим грузовым люком (длина - 7,4 м, ширина - 2,95 м). Незамкнутый контур фюзеляжа плохо воспринимал нагрузки от хвостового оперения. Под руководством Е.А. Шахатуни была разработана методика прочностного расчета такого силового отсека, затем построена его модель в масштабе 1:10 с точным воспроизведением всех узлов и соединений, включая крепеж заклепками. Проведенные прочностные испытания этой модели позволили выбрать оптимальный по массе вариант конструкции люкового отсека. В дальнейшем на испытаниях фюзеляж выдержал 102 % расчетных нагрузок.

Для изучения взаимного влияния самолета и десантируемых с него в воздухе грузов проводились летные исследования на масштабных моделях фюзеляжа изделия "П". Две модели в масштабе 1:5 с находящимися в них динамически подобными моделями грузов подвешивались под крылья Ан-2Ф. Модели в масштабе 1:10 устанавливались между крыльями Ан-2. В полете на различных скоростях и углах атаки производили сброс моделей грузов и фотографировали траектории их падения. Эти эксперименты и теоретические расчеты позволили разработать требования к десантно-транспортному оборудованию и парашютным системам, отработать в дальнейшем безопасную методику воздушного десантирования техники, в частности метод срыва груза с помощью вытяжных парашютов.

Ан-8 был спроектирован за один год и построен за полтора года. В начале февраля 1956 г. его передали на летные испытания. 11 февраля он впервые поднялся в воздух. В состав экипажа входили летчики-испытатели ЛИИ Я.И. Берников (командир) и В.П. Васин (второй пилот), П. Кондратьев (штурман), Чижиков (бортрадист), И.М. Морозов (бортинженер) и Евдокимов (ведущий инженер по летным испытаниям). Первый экземпляр Ан-8 оснащен двумя ТВД ТВ-2Т взлетной мощностью 6500 э.л.с. каждый. Заводские испытания (летчики Я.И. Верников, И.Е. Давыдов, Ю.В. Курлин) продолжались до 2 октября 1956 г., затем самолет передали на государственные испытания (летчики В.К. Гречишкин и А.Г. Терентьев), которые завершились в конце ноября того же года.

По результатам испытаний опытный экземпляр самолета Ан-8 доработали. В частности, увеличили площадь форкиля, установили противоштопорные интерцепторы на фюзеляже и оснастили самолет более легкими двигателями АИ-20. Модифицированный Ан-8 взлетел 30 октября 1957 г. После окончания испытаний самолет был запущен в серию.

Ан-8 серийно производился на Ташкентском авиационном заводе в 1958 - 1961 гг. Был выпущен 151 самолет. С 1959 г. самолет Ан-8 стал поступать на вооружение военно-транспортной авиации (ВТА), где эксплуатировался до 1970 г. К этому времени было списано 80 машин, а остальные перешли в подразделения других родов войск и различных министерств. В 1997 г. в эксплуатации находилось 5 самолетов в авиакомпаниях России, которые осуществляют коммерческие перевозки в государствах Ближнего Востока, так как использование Ан-8 над РФ запрещено.

По своей конструкции Ан-8 представляет собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом, приподнятой хвостовой частью фюзеляжа, однокилевым вертикальным оперением и трехопорным шасси с носовым колесом. Фюзеляж - полумонокок с работающей обшивкой из сплава Д16АТ. В поперечном сечении он имеет в основном форму прямоугольника (габаритные размеры в средней части: ширина - 3,6 м, высота - 3,8 м) со скругленными нижними углами и закругленной верхней частью. Фюзеляж длиной 30,74 м имеет 59 шпангоутов преимущественно Z-образного сечения из листового дуралюмина и 90 стрингеров, изготовленных из прессованных профилей. Обшивка бортов в зоне вращения воздушных винтов в процессе эксплуатации дополнительно усилена внешними накладками.

Фюзеляж разделен на четыре отсека: передний с кабинами экипажа и сопровождающих технику, грузовой, люковый и кормовой с кабиной стрелка. Передний и кормовой отсеки - герметичные. Полы кабин покрыты штампованными рифлеными дуралюминовыми панелями. Экипаж самолета состоит из шести человек: двух летчиков, штурмана (размещается в остекленной передней части фюзеляжа), бортрадиста, борттехника и кормового стрелка.

Пол и борта пилотской кабины в зоне рабочих мест летчиков оснащены броней толщиной 8 мм. Кресла летчиков имеют 16-мм бронеспинки и 25-мм бронезаголовники.

Для исключения возможности появления плоского штопора и улучшения характеристик выхода самолета из крутого штопора на верхней поверхности фюзеляжа за крылом установлены противоштопорные интерцепторы, которые в дальнейшем были демонтированы из-за невысокой эффективности.

Крыло размахом 37 м и площадью 117,2 м2 кессонного типа, свободнонесущее, трапециевидной формы в плане без геометрической крутки. Крыло состоит из пяти частей: центроплана, двух средних и двух консольных частей. Профиль крыла по размаху переменный: профиль С-5-18 по оси симметрии самолета (центроплан), профиль С-3-16 на 0,675 полуразмаха и С-3-14 на концах крыла. Удлинение крыла - 11,7; сужение - 2,75; угол поперечного V крыла равен 0; угол установки 4#; стреловидность Крыла по 1/4 хорд 6#50'.

На каждом полукрыле в средней части имеется двухщелевой закрылок с дефлектором, в консольной части - элерон, состоящий из двух частей. Элероны площадью 7,84 м2 имеют аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. На элеронах установлены сервокомпенсаторы (триммеры), площадь которых равна 0,84 м2. Элероны отклоняются вверх на 25#, вниз - на 15#. Закрылки отклоняются вниз: на взлете - на 25#, на посадке - на 45#.

Управление рулями и элеронами - механическое, посредством тяг; закрылками - электродистанционное; системой стопорения - тросовое.

Силовая установка включает два ТВД АИ-20Д максимальной мощностью по 5180 э.л.с. с воздушными винтами АВ-68Д. Сухая масса двигателя - 1080 кг. Винт АВ-68Д диаметром 5м - четырехлопастный, тянущий (левого вращения), флюгерный и изменяемого в полете шага. Привод изменения шага винта - гидравлический. Запуск двигателей производится двумя стартер-генераторами. В дальнейшем в процессе эксплуатации для повышения автономности самолета в левом обтекателе шасси устанавливался турбоагрегат ТГ-16.

Топливная система разделена на левую и правую части, включающие в себя по пять групп баков, объединенных трубопроводами кольцевания. Суммарная емкость баков - 13 080 л. Топливная система оборудована автоматикой расхода топлива и системой нейтрального газа. Самолет оснащен противопожарной системой, состоящей из четырех 8-литровых баллонов, трубопроводов и агрегатов управления.

Шасси состоит из передней двухколесной опоры и двух основных опор с четырехколесными тележками. Колея шасси по осям амортизационных стоек - 3,8 м, база - 8,65 м. Колеса основных опор - 950x350 мм, тормозные, передней - 900x300 м, нетормозные. Низкое давление в пневматиках колес позволяет эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах. Опоры шасси убираются назад по полету: передняя - в фюзеляж, основные - в обтекатели по бортам фюзеляжа. Передняя опора - поворотная (до #35#).

Гидравлическая система состоит из основной и аварийной. Она обеспечивает уборку и выпуск шасси, торможение колес и поворот передней опоры, открытие и закрытие створок шасси и грузового люка, работу рулевых машинок автопилота и стеклоочистителей.

Электросистема предназначена для питания бортовых потребителей постоянным, переменным однофазным и трехфазным токами. Эта система обеспечивает работу приборов и радиооборудования, запуск двигателей и питание агрегатов топливной системы, выпуск и уборку закрылков, а также функционирование стрелкового, бомбардировочного, десантно-транспортного и другого оборудования.

Пилотажно-навигационное и радиооборудование позволяет выполнять полеты в различных метеоусловиях днем и ночью, в том числе в автоматическом режиме с помощью автопилота. Высотное и кислородное оборудование обеспечивает нормальные условия работы экипажа на всех режимах полета. Противообледенительная система состоит из воздушно-тепловой (обогрев передних кромок крыла и воздухозаборников двигателей, туннелей маслорадиаторов и боковых стекол фонарей кабин), электротепловой (обогрев передних кромок киля и стабилизатора, лобовых стекол фонаря кабины летчиков и приемника воздушных давлений (ПВД) и жидкостной систем.

Управление рулями и элеронами осуществляется посредством жестких тяг и тросовой проводки. Управление закрылками, триммерами элеронов и руля направления - электродистанционное.

В состав пушечного вооружения входят: кормовая башня с двумя 23-мм пушками АМ-23, электродистанционная система управления башней и прицельно-вычислительный блок. Бомбардировочное вооружение включает в себя осветительные авиабомбы: четыре ФОТАБ-100-80 на кассетных держателях в носовой части обтекателей шасси и шесть ЦОСАБ-10 на держателях в хвостовой части.

Десантно-транспортное оборудование обеспечивает размещение личного состава ВДВ в грузовой кабине и парашютное десантирование, а также крепление грузов и техники и их сброс. Погрузка и разгрузка самоходной техники производятся своим ходом с использованием грузовых трапов (перевозятся на борту), несамоходной - с использованием тросовой системы при помощи тягача или электролебедки, находящейся вне борта самолета.


Самолет "Н" - пассажирский вариант Ан-8, разрабатывавшийся одновременно с базовым согласно тем же постановляющим документам. Этот самолет предназначался для перевозки 30...46 пассажиров с багажом в условиях повышенного комфорта в Двух салонах и в спальных двухместных кабинах или 57 - в обычном варианте. В грузопассажирском варианте можно было перевозить 15 пассажиров и 5000 кг грузов, а в чисто транспортном - 4000...7700 кг грузов в зависимости от дальности полета.

В носовой части самолета имеются два боковых окна для обеспечения обзора штурману. Основные опоры шасси убираются в фюзеляж вдоль размаха крыла по направлению к плоскости симметрии. Для предохранения фюзеляжа от повреждений при посадке имеется убирающаяся хвостовая опора.

Пассажирские кресла установлены спинками вперед, что повышает безопасность во время посадки. Без гермоперегородки, разделяющей пассажирскую кабину на два салона, самолет превращается в транспортный с грузовым отсеком длиной 18 м, шириной 2,5 м и высотой 2,3 м. Загрузка и выгрузка крупногабаритных грузов осуществляются через грузовой люк (длина 4 м, ширина 1,4...2,1 м), а мелких грузов - через двери размером 800x1600 мм с обоих бортов.

Расчетные характеристики: максимальная взлетная масса - 39 т, максимальная скорость - 650...700 км/ч, дальность полета с нагрузкой 4000 кг - 3500 км, практический потолок - 9000... 11 000 км, длина разбега - 650 м, длина пробега - 650 м.

В 1955 г. был построен натурный макет, но дальнейших работ по "Н" не проводилось, так как было принято решение о разработке АН-10.


Ан-8М - противолодочный вариант. Разрабатывался согласно постановлению Совета Министров СССР от 20 июня 1958 г. для обнаружения и уничтожения подводных лодок, имеющих скорость хода до 35...40 узлов и глубину погружения до 400 м, в сложных метеорологических и гидрологических условиях самостоятельно или во взаимодействии с кораблями. В отличие от базового на Ан-8М сделаны бомбовые люки в полу грузового отсека (там расположены два бомбоотсека) и установлены усиленные балки по потолку фюзеляжа для подвески кассетных держателей бомб. Для защиты от воздействия морской среды внешние поверхности самолета покрыты специальными антикоррозийными красками.

Радиогидроакустическая аппаратура позволяет обнаруживать подводные лодки, находящиеся в подводном положении, следить за лодкой с целью наведения на нее ударных групп (самолетов или кораблей противолодочной обороны) и уничтожать самостоятельно с помощью глубинных бомб, а также позволяет экипажу выводить самолет к месту расположения работающего буя. Размещение экипажа такое же, как и в Ан-8, но добавлен оператор, обслуживающий специальную поисковую аппаратуру.

При поиске подлодки скорость - 250...400 км/ч, высота полета - 100...1000 м, продолжительность патрулирования при удалении от базы на 1000 км с боевой нагрузкой 3 т - 1,9 ч, а на 500 км с нагрузкой 6 т - 0,9 ч.

Самолет построен не был.


Ан-8Ш - учебно-штурманский вариант для группового обучения в авиаучилищах штурманов и летчиков и тренировки летного состава в строевых частях ВВС. Переделка базового самолета проводилась на основании постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 18 марта 1959 г. и заключалась в установке специального дополнительного оборудования. В грузовой кабине планировалось разместить 18 дополнительных рабочих мест, 16 из которых - для обучаемых, 2 - для штурманов-инструкторов.

Эскизный проект был выполнен 9 июля 1960 г. Дальнейшие работы не проводились.


Ан-8ПС (поисково-спасательный) - для обнаружения и оказания помощи экипажам и пассажирам самолетов и кораблей, терпящих бедствие на море, или самолетов в труднодоступной местности. Предусматривалось парашютное десантирование спасательных команд, плавсредств, обмундирования, продовольствия и медикаментов, а также транспортировка пострадавших. Плавсредства могут представлять собой как отдельные лодки, плоты и катера, так и входить в комплект спасательных контейнеров КАС-90. В различных вариантах самолет мог бы оказать помощь от 240 до 675 пострадавшим.

Летные данные аналогичны данным базового самолета.

Проект Ан-8ПС выполнялся в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 31 июля 1958 г. и приказом ГКАТ от 8 августа 1958 г., дальнейшую реализацию получил при постройке Ан-12ПС.


Ан-8Т - вариант топливовоза для перевозки всех видов автомобильных и авиационных топлив, а также ракетных - окислителей и спецгорючих. В зависимости от задачи грузовая кабина оборудуется двумя цистернами по 5300 л для нефтепродуктов либо специальной емкостью (объем - 5000 л, масса брутто - 8000 кг) для окислителей на основе азотной кислоты, либо резервуаром (масса брутто - 11 000 кг) для жидкого кислорода. Окислители могут также перевозиться и в бочках. Конструкция крепления емкостей к грузовому полу позволяет быстро производить их монтаж и демонтаж.

Защита конструкции самолета от агрессивных окислителей и их паров и возможного воспламенения взрывчатых горючих веществ при работе электрооборудования, установленного в грузовом отсеке, осуществляется с помощью кожухов, ограждающих цистерны, систем вентиляции и пожаротушения. Свободное пространство между емкостью и кожухом продувается потоком воздуха через заборники, находящиеся на правом борту (вход) и на нижней части фюзеляжа (выход). Продувка грузовой кабины осуществляется через воздухозаборники в районе первых окон и щели грузового люка, а при стоянке самолета - принудительно с помощью вытяжного устройства, находящегося в верхней части фюзеляжа. В экстремальных случаях (посадка без выпущенного шасси или отказ одного из двигателей и т.д.) осуществляется аварийный слив перевозимого топлива в течение 10...15 мин.

Однако все проблемы пожароопасности и токсичности не были полностью решены, поэтому Ан-8Т не нашел широкого применения. В 1959 г. была переоборудована одна машина. По результатам испытаний самолета с взлетной массой 38 т и с максимальной грузоподъемностью 11 000 кг (заправка топливом 2700 кг) дальность полета на высоте 8000 м и при скорости 475 км/ч не превышала 800 км.


Ан-8РУ - модификация с двумя пороховыми ускорителями СПРД-159 тягой по 4300 кгс. Ускорители установлены в хвостовой части фюзеляжа под люком кормовой кабины. Установка, автоматически включающаяся в работу при отказе одного из маршевых двигателей, позволяет увеличить взлетную массу самолета до 42 т при сохранении скороподъемности не менее 5 м/с в процессе продолженного взлета.

В 1963 г. на Ташкентском авиационном заводе была доработана одна из серийных машин, которая прошла государственные испытания. Однако 16 сентября 1964 г. при взлете с имитацией отказа одного двигателя Ан-8РУ претерпел катастрофу. Погибли все члены экипажа.

Работы по Ан-8РУ не возобновлялись.


Самолет Ан-8(П)/Ан-8
Год постройки 1956/1957
Назначение трансп./трансп.
Число мест (члены экипажа + пассажиры) 6/6
Двигатель:
число 2/2
марка ТВД (ПД) ТВ-2Т/АИ-20Д
мощность, Э.Л.С. 2x6500/2x5180
Длина самолета, м 30,74/30,74
Крыло:
размах, м 37/37
площадь, м2 117,2/117,2
Масса самолета, кг:
пустого 27750/24000
с максимальной нагрузкой 5000/11000
взлетная 42000/38000
Скорость, км/ч:
у земли 500/500
на высоте 550/560
(м) 8000/8500
посадочная ?/190
Время набора высоты, мин 15,2/10,7
(м) 5000/5000
Практический потолок, м 9000/9600
Дальность полета максимальная, км 3500/3400
с максимальным грузом, кг 2000/5000
Разбег, м 550/700
Пробег, м 650/1400