История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

Этот самолет - один из наших основных в Великой Отечественной войне - двухмоторный многоцелевой, большей частью трехместный пикирующий дневной фронтовой бомбардировщик - не сразу получил свое "лицо", неоднократно изменялся и имел ряд модификаций в зависимости от его назначения. Это видно из истории самолета Пе-2, который возник в довольно необычных условиях. Для того чтобы их пояснить, придется вернуться на несколько лет назад, ко времени, предшествовавшему его выходу в свет.

В январе 1936 г А.Н. Туполев был назначен первым заместителем начальника и главным инженером ГУАП с сохранением за ним должности главного конструктора и непосредственного руководителя опытного самолетостроения ЦАГИ.

В июле 1936 г из ЦАГИ было выделено опытное самолетостроение (Завод опытных конструкций). В.М. Петляков был назначен начальником конструкторского отдела и первым заместителем директора ЗОК, П.О. Сухой - заместителем начальника КО, И.Ф. Незваль - заместителем начальника КБ сухопутных самолетов (начальником до 1937 г оставался В.М. Петляков), А.П. Голубков - начальником КБ морских аппаратов, А.М. Изаксон - начальником КБ винтовых аппаратов.

В августе 1938 г были созданы конструкторские группы, в том числе по самолетостроению, объединенные в Спецтехотдел (сокращенно СТО).

Среди них - группа В.М. Петлякова численностью около 50 человек, потом расширенная до 80 человек, в составе нового подразделения 29, потом - КБ-29.

Первоначально КБ В.М. Петлякова работало над проектом истребителя-перехватчика, высотного, скоростного, трехместного, с двумя двигателями М-105, с герметической кабиной, с новой конструкцией и новой технологией. Его сначала назвали СТО, позже заменив буквы цифрами - 100, поскольку сам отдел СТО был переименован в ОТБ (особое техническое бюро).

В.М. Петляков был назначен главным конструктором своего КБ, а А.М. Изаксон - его заместителем.

Была начата разработка эскизного проекта самолета 100, и в середине 1939 г состоялась его защита. Проект был одобрен, началось изготовление чертежей.

Самолет действительно (как показало будущее) получился в основном удачным по своим параметрам, за исключением принятого в нем набора профилей BBS крыла (В в корне, BS на концах).

Самолет строился во второй половине 1939 года. Уже на этом этапе работ предусматривалось, что самолет 100 может быть использован не только как высотный истребитель-перехватчик, но и в качестве пикирующего бомбардировщика, несущего на внешних подвесках до тонны бомб.

В ходе подготовки к первому полету и после него требовалось еще заключение по флаттеру, для чего был вызван М.В. Келдыш, который был у нас признанным авторитетом по флаттеру.

Первый полет самолета 100 состоялся 22 декабря 1939 г (летчик П.М. Стефановский, ведущий инженер И.В. Марков). Все полеты прошли благополучно.

На первомайском параде над Красной площадью была сделана горка с выпущенным шасси.

После визита наших представителей в Германию и ознакомления с гитлеровской техникой было признано, что такой истребитель не очень нужен.

100. Высотный истребитель и пикирующий бомбардировщик. Проектировался как высотный истребитель с большой дальностью полета, но в завершающей стадии работ военные специалисты все большее внимание стали уделять возможности использования самолета и в качестве пикирующего бомбардировщика, нужда в которых в то время ощущалась очень остро. Вскоре это назначение стало рассматриваться как равноценное с изначально предусмотренным.

Самолет 100 имел два двигателя М-105 с турбокомпрессорами ТК-2 (по два на каждый двигатель). На самолете были устроены две гермокабины. В передней кабине располагался летчик, а в задней штурман-бомбардир и стрелок-радист. У штурмана имелось дублированное управление самолетом. У стрелка-радиста предусматривалось дистанционное управление хвостовым пулеметом ШКАС (на летных испытаниях эта огневая точка не была установлена). В носовой части фюзеляжа, перед ГК летчика располагалась батарея, состоявшая из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС.

Оригинальным было бомбардировочное вооружение. Оно предназначалось для поражения не только наземных, но и воздушных целей и состояло из двух кассет для трехдюймовых снарядов, высота подрыва которых устанавливалась на земле до полета. В кассетах, размещаемых в грузовом отсеке фюзеляжа, могло находиться по 24 снаряда. Кроме того, на самолете имелась внешняя подвеска для двух бомб (2*100 или 2*250, или 2*500 кг), которые самолет мог нести, когда применялся в варианте пикирующего бомбардировщика.

Летные испытания самолета 100 в варианте истребителя начались 22 декабря 1939 г (летчик П.М. Стефановский). Весной 1940 г начал испытываться и дублер 100, имевший мало отличий от первого опытного экземпляра.

Полностью летные испытания завершены не были, так как в мае 1940 г вышло решение о переделке 100 в пикирующий бомбардировщик без гермокабин и ТК. По наружному виду 100 от последовавших за ним самолетов Пе-2 отличался тем, что у него от фонаря кабины летчика шел сплошной гаргрот к фонарю задней кабины, находившейся примерно над задней кромкой центроплана. На Пе-2 кабина штурмана была приближена вплотную к кабине летчика. Двигатели были приняты М-105Р в 1100 лс, а потом и более мощные ВК-105ПФ и ВК-107А (эти последние не ставились на серийные Пе-2).


Самолет <100>
Год 1939
Назначение И
Экипаж 3
Количество двигателей 2
Двигатель, марка М- 105 с 2ТК-2
Мощность, л. с. 1100
Масса пустого, кг 5172
Полетная масса, кг 7260
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 179
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс 3,3
Скорость у земли, км/ч 455
Скорость на высоте, км/ч (км) 535(6)
Время набора 5000 м. мин. 6,8(4000 м)
Потолок практический, м р 12200
Дальность полета, м р 1400