RU

/

EN
burger-menu
airplane photo

Страна : Россия

Год : 1936

Дальний тяжелый бомбардировщик

Варианты

История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

Проектирование самолета АНТ-42 было начато в июле 1934 г бригадой В.М. Петлякова под руководством А.Н. Туполева. Большая роль в создании самолета принадлежала инженеру Иосифу Фомичу Незвалю. Схема - тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, развитие конструкции ТБ-3 и в то же время - очень большой шаг вперед по сравнению с ним. Обшивка его стала полностью гладкой, схема - среднепланной, шасси - убираемым. Конструкция цельнометаллическая, в основном из дуралюмина Д16, по типу самолета СБ, но размеры вдвое больше. В нем были те же ферменные лонжероны крыла с полками из труб стали 30ХГСА (впервые в СССР), те же V-образные профили в нервюрах, шпангоутах и стрингерах, заклепки - с чечевицеобразной головкой. Фюзеляж - полумонокок овального сечения с большим бомболюком под центропланом. Ввиду отсутствия в то время подходящих высотных двигателей было принято довольно оригинальное решение: к четырем двигателям самолета добавить еще один исключительно для вращения центробежного нагнетателя, обеспечивающего наддув и высотность четырех двигателей. В июне 1935 г были отработаны технические требования на агрегат центрального наддува (АЦН).

Первый экземпляр самолета был выпущен осенью 1936 г. Первый полет (М.М. Громов и Н.С. Рыбко) состоялся 27 декабря без включения АЦН, и только 11 августа 1937 г был выполнен полет с четырьмя двигателями АМ-34ФРН по 930/1200 лс и одним двигателем М-100 в 850 лс с включенным АЦН. На высоте 8000 м самолет показал скорость 403 км/ч и достиг потолка 10 800 м. Отмечалось, что самолет на большой высоте превосходит по скорости все известные тяжелые бомбардировщики и сравнялся с лучшими истребителями. Проектирование самолета-дублера было начато в апреле 1936 г, а первый полет его состоялся в июле 1938 г. В соответствии с замечаниями, выявленными за время испытаний опытного самолета, конструкция дублера была улучшена. На самолете были установлены двигатели АМ-34ФРНБ (на первых серийных АМ-34ФРНВ) и АЦН с М-100А. Масса пустого самолета увеличилась на 635 кг, емкость топливных баков возросла с 8250 до 8750 кг.

Летно-технические данные изменились мало, и дублер был принят в качестве эталона для постройки опытной серии в 5 самолетов. Диапазон полетной массы в эксплуатации самолета был установлен от 24 000 до 32 000 кг.

Рекомендовано было центральный наддув заменить индивидуальной установкой турбокомпрессоров на каждом двигателе АМ-34ФРНВ.

Всем было ясно, что самолет очень хорош, что создан первый высотный скоростной бомбардировщик, полностью отвечающий требованиям своего времени и предвосхитивший развитие этого класса самолетов на несколько лет вперед. Но этот бомбардировщик нуждался в надежных двигателях достаточных мощности и высотности. Таким двигателем для него оказался высотный АМ-35А в 1200 лс. С этими двигателями самолет ТБ-7 с 1940 г начал строиться серийно. Ответственным за серийное производство был назначен главный конструктор завода И.Ф. Незваль. После гибели В.М. Петлякова в 1942 г за самолетом утвердили название Пе-8.

Размеры и конструкция самолета не менялись за время его существования. Размах крыла - 39,01 м, площадь его - 188,68 кв.м, длина самолета - 23,59 м, площадь горизонтального оперения - 29,28 кв.м, вертикального - 11,30 кв.м, ширина фюзеляжа - 1,6 м, высота его - 2,5 м. Шасси с двухстоечной амортизацией, убираемое в мотогондолы движением назад, колеса 1600*500 мм, хвостовое - 700*300 мм, неубираемое. В носовой части фюзеляжа - вращаемая пулеметная башня с двумя пулеметами ШКАС, два тяжелых пулемета УБТ в стрелковых установках за мотогондолами и две пушки ШВАК в кормовой установке и в фюзеляжной за задним лонжероном крыла. В кабине летчиков их места расположены одно за другим и закрыты продолговатым фонарем, немного сдвинутым к левому борту. Вооружение было выбрано не сразу, первоначально преобладали легкие пулеметы ШКАС, потом их постепенно заменяли тяжелыми УБТ и пушками ШВАК.

Серийный самолет выпуска 1941 г с двигателями АМ-35А имел массу пустого самолета 19 986 кг, полетную - 27 000 кг в нормальном варианте и 35 000 кг в перегрузочном; его полная нагрузка составляла 15 014 кг, весовая отдача - 42,9%, экипаж - 8-11 человек. Полный запас топлива вначале - 10 800 кг, позднее был доведен до 13 025 кг, масла - до 670 кг, бомбовая нагрузка нормальная - 2000 кг, с перегрузкой - 4000 кг.

Представляют интерес некоторые цифры из аэродинамического расчета этого выдающегося самолета. Так, его коэффициент лобового сопротивления на Vmax у земли Сx=0,027 распределялся (в процентах от общего) следующим образом:
   трение - 37,6
   форма - 16,5
   индуктивное - 11
   головки заклепок - 8,9
   радиаторы и мотогондолы - 16
   хвостовое колесо и пр. - 10.

Максимальное качество самолета K=14,8. Средняя аэродинамическая хорда (САХ) - 5,350 м; центровка пустого самолета - 28,4% САХ, в полете - до 35% САХ. Крыло профиля ЦАГИ-40.

Для самолета Пе-8 (начиная с него) при взлете стала учитываться не длина разбега, а взлетная дистанция с преодолением препятствия высотой 15 м. Длина ее была в зависимости от двигателей и полетной массы 1100-2300 м. Пробег был в среднем 580 м.

Двигатели на Пе-8 ставились различные: на первых серийных самолетах АМ-34ФРНВ с АЦН-2, затем АМ-35, на которых планировалось установить турбокомпрессоры (но сделано это не было), потом АМ-35А, дизельные М-40 и М-30 (позже замененные на большинстве самолетов на АМ-35А), М-82 и дизельные АЧ-30Б. В единичных случаях были и другие двигатели М-105, АШ-82ФН (1946 г). Радиаторы устанавливались в мотогондолах средних двигателей, по одному общему на два двигателя с одной стороны.

Топливные баки располагались в крыле - в центроплане пять баков между лонжеронами крыла, в консолях - по пять баков между лонжеронами и по два бака в носках, а всего 19 баков. Первоначально их было 16-18. Баки сварные из АМц и протектированные сравнительно тонким слоем резины.

С двумя тоннами бомб при полной заправке максимальная дальность полета Пе-8 составляла: с двигателями АМ-35А - 3600 км, с М-40 или М-30 - 5460 км, с М-82 - 5800 км. В особых случаях дальность полета могла быть и большей. Например, в перелете Э.К. Пусепа 24-30 мая - 2 июня 1942 г в Англию и США и обратно с дипломатической миссией. Для этого перелета были установлены дополнительные баки и кислородные баллоны.

Интересно объяснить, почему не нашли применения дизельные авиадвигатели А.Д. Чаромского, которые тоже ставились на Пе-8 и испытывались. Первоначально это были М-40 в 1000 лс с винтами ВИШ-24. Работа двигателей была неудовлетворительной. Они иногда неожиданно останавливались на высоте из-за того, что регулировка подачи топлива делалась летчиком вручную сообразно оборотам. Это приводило к остановке турбокомпрессоров и двигателей, а запустить их можно было только на малой высоте порядка 1500 м. Взамен М-40 были выпущены доработанные дизели АЧ-30Б, в которых был поставлен центробежный нагнетатель (ЦН), и получились две ступени наддува.

В самолете было бронирование: две бронеспинки сидений летчиков и той же толщины (9 мм) небольшие плитки для защиты штурмана и стрелков в мотогондолах.

Самолет ТБ-7 создавался и входил в жизнь в трудных условиях неполной ясности вопроса о том, в какой мере необходим нам тяжелый стратегический бомбардировщик при условии, что на него идет много дефицитного дуралюмина.

Тем не менее самолет ТБ-7 оставил заметный след в истории нашей авиации. На нем летали бомбить Берлин в первые месяцы войны. Авиация дальнего действия (АДД) выполнила ряд операций на этих самолетах. На ТБ-7 впервые, раньше чем в США и Англии, были подняты 5-тонные бомбы, хотя действия самолета в наших условиях часто бывали скорее тактические, чем стратегические. В мае 1943 г на нем бомбили Кенигсберг, а на Курской дуге в июле 1943 г 5-тонные бомбы сбрасывались на немецкую ударную группировку.

После войны Пе-8 служили как транспортные для перевозки спецгрузов и применялись в Арктике, причем их взлетная масса достигала 35 т и весовая отдача была более 50%.

Конструкция Пе-8 была в своем роде последней с трубчатыми лонжеронами, закрытыми профилями, внутренней клепкой, ручной выколоткой, уже отжившими свое время. Внедрялся новый - плазово-шаблонный способ производства самолетов, и цельнометаллические конструкции менялись в соответствии с ним, но это осуществлялось уже в других самолетах.

В 1944 г был построен пассажирский вариант Пе-8 для спецрейсов с салоном на 12 человек и трехместной спальной кабиной. Двигатели - АЧ-30Б. Отличия от серийных Пе-8: снята верхняя пушечная установка, на вертикальном оперении сделан форкиль. Испытывался в апреле 1945 г, но по назначению так и не использовался.


Самолет АНТ-42 АНТ-42 АНТ-42 дублер ТБ-7 ТБ-7 ТБ-7 Пе-8
Год выпуска 1936 1938 1938 1940 1940 1942 1944
Экипаж, чел. 8#12 9 9#11 11 10 11 9+12 пас.
Количество двигателей 4 4 4 4 4 4 4
Двигатель, марка АМ-34ФРН + М-100 АМ-34ФРНБ + М-100А АМ-34ФНРБ + М-100А АМ-35А М-40 М-82 АЧ-30Б
Мощность, л.с. 930 1200 930 1200 930 1200 1200 1350 1000 1500 1400 1700 1250 1500
Масса пустого, кг 17885 ~ 18000 18520 19986 19790 18570 22864
Масса бомбы, кг 2000 4000 2000 4000 2000 4000 2000 4000 2000 4000 2000 4000
Полетная масса, кг 23860 30000 24000 32000 24594 32000 27000 35000 26000 33500 27200 36000 30000 35500
Скорость у земли, км/ч 320 315 305 347 345 362 342
Скорость на высоте, км/ч (км) 403(8) 430(8,6) 443(6,36) 393(5,68) 422(5,6) 390(6,0)
Время набора 5000 м, мин 16,8 16,3 20 14,6 16,2 15 19,5
Потолок, м 10800 11250 10400 9300 9200 9500 8200
Дальность полета, км 3000 3500 3600 5460 5800 5600

Показать полностью

Описание:

  • История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
  • Авиаколлекция Бомбардировщики 1939-1945
  • Пе-8

Тип фотографий

  • Все фото (286)
  • Боковые проекции (32)
  • Ч/б фото (184)
  • Кабина (23)
  • Обломки (11)
  • Модели, рисунки, схемы, чертежи (36)