RU

/

EN
burger-menu
airplane photo

Страна : Россия

Год : 1940

Бомбардировщик с экипажем из трех человек

История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

В мае 1940 г было дано указание сделать из самолета 100 за полтора месяца пикирующий трехместный бомбардировщик с бомбовой нагрузкой и мощным вооружением. Быстро был сделан и утвержден макет. Из ОКБ А.С. Яковлева, С.В. Ильюшина, А.А. Архангельского и других были переданы В.М. Петлякову около 300 человек. Срочно выпускались рабочие чертежи, которые тут же передавались на заводы для серийной постройки, начатой 23 июня 1940 г. Опытного экземпляра не строили, настолько хорошо зарекомендовал себя самолет 100. Его планер внешне оставался в основном без изменений, менялись оборудование и вооружение. Уже в начале июля все чертежи были переданы заводам. Петлякову была присуждена (в начале 1941 г) Государственная премия.

ОКБ В.М. Петлякова с июля 1940 г до начала войны находилось в системе ОТБ, а с началом войны было передано в НКАП.

Первые полеты серийных самолетов Пе-2 (так его называли) происходили поздней осенью 1940 г. Было учтено положительное мнение заводских летчиков-испытателей и принято решение о максимальном ускорении серийного выпуска Пе-2 на заводе, куда перевели ОКБ Петлякова.

В октябре 1941 г началась эвакуация. На новом месте было развернуто массовое производство, выпускалось большое количество самолетов Пе-2.


Пе-2. Низкоплан с разнесенным вертикальным оперением. В некоторых (несерийных) вариантах крыло иногда бывало поднято и схема становилась среднепланной (обычно при двигателях ВК-107А). Крыло было установлено под углом 2° к оси фюзеляжа, стабилизатор - под углом 1°15' с возможностью его поворота вниз на 3°45'. Конструкция цельнометаллическая с полотном в обшивке рулей и элеронов. Фюзеляж в общем сигарообразной формы, круглого поперечного сечения, диаметром 1,3 м, причем от середины до хвостовой законцовки - форма усеченного конуса (для простоты производства), что на глаз не было заметно.

Конструкция фюзеляжа, разработанная А.И. Путиловым, по типу приближалась к монококу. Толстая, в среднем 1,5-2 мм, обшивка и редкие - через 0,5 м - шпангоуты. Стрингеров для подкрепления обшивки не было. Были только лонжероны к четырем узлам разъема и окантовки люков, окон и нижней стрелковой установки. Конструкция фюзеляжа была предельно проста и рациональна.

Крыло трапециевидное, двухлонжеронное, состоящее из центроплана и консолей. Его конструкция была сравнительно трудоемкой, с густым набором стрингеров-угольников, подкрепляющих сравнительно тонкую обшивку (0,6-0,8 мм). Полки лонжеронов - стальные тавры, стенки - листы, нервюры - также из листов с отверстиями для облегчения конструкции. Все это из дуралюмина Д16. Угол поперечного V центроплана - 0°, консолей - 7° по задней кромке. Закрылки типа "Шренк", их четыре, опускаемые на 45° (при слегка опущенных закрылках разбег был всего 584 м). Элероны с внутренней компенсацией, на правом - триммер, каждый разделен на две части. На нижней стороне консолей - тормозные щитки-решетки для ограничения скорости пикирования, сваренные из стальных труб, выпускавшиеся по команде АП-1 (автомат пикирования). Второй АП-1 выводил самолет из пикирования, а также вводил его в пике по команде прицела (в некоторых модификациях эти решетки отсутствовали). Угол поперечного V стабилизатора 8°, углы отклонения рулей высоты вверх 31°, вниз 18°, рулей направления #25°.

Шасси было с хвостовым колесом, убираемым в фюзеляж перед горизонтальным оперением. Главные колеса 900*300 мм с двухстоечной амортизацией, убираемые в мотогондолы движением назад. За ними - отсеки для одной ФАБ-100. Колея шасси 4730 мм.

Длина фюзеляжа - 12,6 м. В носовой его части нижняя остекленная плоская поверхность для обеспечения обзора вниз летчику и штурману, который сидел за летчиком со сдвигом вправо. Перед кабиной летчика - два неподвижных пулемета, первоначально ШКАС, затем правый пулемет заменили на УБК. У штурмана - ограниченно подвижная турель шкворневого типа (установка Торопова) на один ШКАС (позднее - УБТ) для обстрела верхней части задней полусферы: 200° по горизонту и 56° по вертикали. За крылом два пулемета стрелка-радиста: люковый ШКАС (потом УБТ) в полу вниз-назад и бортовой ШКАС на лафете, перекидывающимся с одного борта на другой. Над этой установкой - люк для наблюдения за задней полусферой (если штурман убит или ранен) и для покидания самолета. Места экипажа бронированы: на сиденье летчика бронеспинка толщиной 9 мм, на левом борту - две 6 мм бронеплитки, прикрывающие летчика и штурмана. В фюзеляже - бомбовый отсек за задним лонжероном центроплана на четыре ФАБ-100, иногда занимаемый вместо бомб топливным баком. Под центропланом на наружной подвеске - четыре ФАБ-250. Нормальная бомбовая нагрузка - 600 кг (явно недостаточная), с перегрузкой - 1000 кг и более. Со 179-й серии стали устанавливать в хвостовой части фюзеляжа держатель ДАГ-10 на 10 гранат АГ-2 для зашиты самолета при нападении противника с хвоста.

Радиаторы в крыле, воздухозаборники в носке, выход воздуха - наверх. Топливные баки мягкие протектированные, расположенные в фюзеляже, центроплане и консолях крыла. Общий объем их сначала составлял 1000 л, потом 1484 л. Форма и количество баков менялись (от 5 баков до 9). Главный бак в фюзеляже вмещал от 440 до 518 л топлива, маслобаки - по 100 л (за двигателями). Запас топлива - 1200 кг, запас масла - 150 кг. Топливные баки оборудованы системой инертного газа первой и второй зон.

В оборудовании и управлении агрегатами самолета Пе-2 была широко применена электротехника. В нем было до 50 электродвигателей, преимущественно малых (от 2 до 30 Вт). В то время это было новшеством в наших самолетах такого класса.

Пе-2 был для своего времени большим шагом вперед в нашем самолетостроении по своей конструкции, технологии и особенно по оборудованию.

В самом начале 1942 г выпуск самолетов Пе-2 был уже налажен на другом заводе (после эвакуации), выпускалось большое количество самолетов в день.

* * * * *

Случилось, что В.М. Петляков и А.М. Изаксон должны были срочно лететь в Москву. Они полетели 12 января 1942 г на двух серийных самолетах Пе-2, перегоняемых через Москву на фронт. Самолет с В.М. Петляковым загорелся в воздухе, и конструктор погиб.

После гибели В.М. Петлякова главным конструктором был назначен А.М. Изаксон, однако в апреле 1942 г его сменил А.И. Путилов (как более опытный по самолетам).

Был выпущен ряд модификаций Пе-2, из которых часть строилась серийно.


Пе-2М. С двумя М-105 и ТК (предполагались ВК-107), с расширенным внизу фюзеляжем для внутренней подвески ФАБ-500. 16 октября 1941 г. Пе-2М был готов в первому вылету, и летчик С.А. Шестаков с ведущим инженером А.А. Розенфельдом перегнали самолет в другой город, где он доводился (были поставлены автоматические предкрылки и увеличены воздухозаборники), но дальнейшего развития он не получил.


Пе-2Ш. Штурмовик - серийный самолет с батареей из двух пушек ШВАК и одного пулемета УБ под фюзеляжем. Был в опытном экземпляре в 1941 г.

Позднее под тем же названием Пе-2Ш был выпущен самолет Пе-2 с убираемой батареей под фюзеляжем из двух ШВАК и двух ШКАС, отклоняемых до 40° в вертикальной плоскости. В серии не был.

* * * * *
В начале войны были проекты и макеты Пе-2ВИ (высотный истребитель) и Пе-2ВБ (высотный бомбардировщик), оба с ГК, но работы по ним прекратились при эвакуации.

В 1941 г самолеты Пе-2 стали поступать в части, и их начали применять с первых же дней войны. Вначале возникли осложнения. Нижняя (люковая, кинжальная) стрелковая установка оказалась неудачной. К пулемету УБТ шел рукав по борту, и патронная лента в нем заедала иногда после первого же выстрела. Немцы это узнали, приспособились и стали сбивать Пе-2. Тогда это вооружение переделали, патронный ящик сделали круглым под пулеметом.

Кроме того, поставили закрытую турель МВ-3 (Можаровского и Веневидова) у штурмана наверху. Ввели еще переносную бортустановку ШКАС в "яблоке" на любой борт. Потери резко сократились. Была желательной еще одна пулеметная установка наверху сзади, но тогда экипаж состоял бы из четырех человек (как в Ту-2) и нарушилась бы центровка. На это не пошли.


Пе-2 с убираемыми лыжами. С двигателями М-105РА. Выпущен в 1941 г. Конструкция была удачна - лыжи притягивались к мотогондолам. Самолет интереса не вызывал, в серии не был, так как лыжи широкого применения не находили, а потери в скорости составляли около 40 км/ч и в потолке - около 500 м.


Пе-2 со специальной стрелковой установкой МВ-3. Вооружение: две ШВАК и два УБ под фюзеляжем. Выпущен в 1942 г, испытывался, предполагался в качестве штурмовика, но не применялся.


Пе-2ФТ. "Фронтовое требование" - с турельной установкой УБТ взамен шкворневой ШКАС, броня усилена, переносные пулеметы ШКАС в бортах. Тормозные решетки убраны. Эти мероприятия были введены для лучшей защиты от истребителя Me-109G. С 1942 г выходил сериями. В конце 1943 г поставлены двигатели ВК-105ПФ в 1210 лс взлетной мощности и 1180 лс на высоте 2700 м (номинальная). Скорость возросла на 40 км/ч.


Пе-2ФЗ. "Фронтовое задание" - с новой кабиной штурмана и новой стрелковой установкой ФЗ под пулемет Березина, Испытан в 1943 г. Реализован в части серийных экземпляров.


* * * * *
Весной 1943 г на севере Карельского фронта было отмечено (Из письма финского полковника К.В. Янармо в Центральный Дом авиации и космонавтики им. Фрунзе от 16 марта 1968 г.) применение еще одной модификации Пе-2 с двумя ВК-105ПФ с усиленным бронированием за наблюдателем и под летчиком.

Вооружение: у летчика - одна ШВАК, два УБС и один ШКАС; у стрелка - один УБТ. Продолжительность полета была на час больше, чем у серийных Пе-2.

Приведенные модификации Пе-2 (главным образом А.И. Путилова) до лета 1943 г не исчерпывают всего разнообразия их за это время. Кроме основного назначения самолета как пикирующего бомбардировщика его не раз делали высотным истребителем, разведчиком и др. Менялись двигатели, менялось число членов экипажа (иногда один-два), вооружение, оборудование. Немало неприятностей возникало от того, что при массовом выпуске из-за недостаточно чистого производственного выполнения летные качества снижались и иногда значительно. Максимальная скорость падала. Бывали производственные трудности и ошибки в применении технологии.

22 июня 1943 г главным конструктором завода был назначен В.М. Мясищев. За два года под его руководством был выпущен ряд модификаций Пе-2.

Была поставлена задача довести скорость серийного Пе-2 до уровня опытного самолета, т.е. 540 км/ч. После внедрения в конструкцию серийного самолета улучшений, предложенных ОКБ совместно с ЦАГИ, задача была выполнена, самолет, названный Пе-2Б, на госиспытаниях показал скорость 534 км/ч.


Пе-2Б. С двумя ВК-105ПФ - трехместный пикирующий бомбардировщик обычного назначения с тремя УБТ и одним ШКАС, бомб - 600 кг. Полетная масса - 8580 кг, дальность с 600 кг бомб - 1200 км, потолок - 8000 м. После госиспытаний Пе-2Б был рекомендован в серию в доработанном варианте.


Пе-2РУ. Пикирующий бомбардировщик с двумя М-105РА в 1100 лс и жидкостным РД-1 (тяга 300 кгс) в хвосте фюзеляжа в качестве временного ускорителя.

Самолет трехместный, вооружение: два БС и один ШКАС, бомб 500 кг (максимально 1000 кг). Полетная масса - 8200 кг. Самолет выпущен в 1943 г. Показал скорость 520 км/ч на высоте 5000 м, дальность полета с 500 кг бомб - 800 км.

При испытаниях самолета в 1944 г произошел взрыв в системе РД-1, при этом едва не погиб Сергей Павлович Королев, который тогда был ведущим по РД-1 в этом самолете.

В 1943 г проводились опыты с пороховыми ускорителями на Пе-2 (летчик М.Л. Галлай), не получившие развития.


Пе-2Р. Опытный трехместный дневной разведчик, богато оснащенный фотоаппаратурой, с дальностью полета, увеличенной до 1700 км благодаря дополнительным подвесным топливным бакам. Двигатели ВК-105ПФ. Вооружение: три пулемета Березина, бомб нет. Нагрузка - 1200 кг. Полетная масса - 7603 кг. Был разработан эскизный проект.

В 1945 г был разработан эскизный проект под тем же названием Пе-2Р и того же назначения с двигателями ВК-107А и тремя пушками Б-20, с дальностью полета до 2000 км. Полетная масса составляла 9848 кг, скорость 630 км/ч на высоте 5600 м.


Пе-2К. Промежуточная модификация на базе самолетов: серийного Пе-2 и опытного Пе-2И. Центроплан, консоли, мотогондолы и шасси самолета Пе-2И, остальное - от серийного Пе-2, в том числе двигатели.

Такое сочетание элементов позволило осуществить постепенный переход серийного завода на изготовление самолетов Пе-2И.


Пе-2Д. Трехместный бомбардировщик с двумя двигателями ВК-107А. Бомбовая нагрузка до 1,5 т, стрелковое вооружение: три БТ и один ДАГ-10. Полетная масса 8750 кг. Скорость 600 км/ч на высоте 5640 м, дальность до 1700 км.

Частично изготовленные агрегаты были использованы на Пе-2И, на чем работы по Пе-2Д были закончены.

* * * * *
Этим перечнем не исчерпываются модификации самолета Пе-2.

Обычно все модификации давали то или иное улучшение летных данных, но внедрению их мешало законное нежелание или же невозможность нарушать заданный выпуск самолетов в условиях напряженного плана. А скидок тут не давалось.

Пе-2 Параван. Экспериментальная модификация Пе-2, аналогичная такой же модификации самолета Ту-2, для преодоления аэростатных заграждений.

На носовую часть фюзеляжа надставлена 5-метровая острая трехгранная пирамида из дуралюминовых труб, от вершины которой шли тросы к концам крыла, снабженным острой режущей гранью. Это устройство на практике проверено не было.

* * * * *
В начале 1943 г был представлен проект и макет Пе-2 как дальнего бомбардировщика с высотностью 12 тыс.м, дальностью 2500 км, с ГК, без стрелкового вооружения, с 1 т бомб. Двигатели АШ-82, крыло увеличенных размаха и площади. 1 мая 1943 г была макетная комиссия, но дальше дело не пошло. В.М. Мясищев стал делать свои модификации, часть которых тоже осталась в проектах, а последние из них уже значительно отличались от прототипа и являлись, по существу, новыми самолетами.

Пе-2 был одним из основных наших самолетов в Великой Отечественной войне, и его роль в боевых действиях очень велика. Иван Семенович Полбин - дважды Герой Советского Союза - совершил 180 боевых вылетов на Пе-2 и высоко ценил этот самолет.

А.И. Путилов с осени 1943 г перешел в ЦАГИ, где организовал группу перспективного проектирования главным образом по треугольным крыльям и самолетам с ними (группа существовала до 1948 г), а по совместительству стал продолжать преподавательскую работу в ВВИА им. Н.Е. Жуковского на кафедре конструкций самолетов (В.Ф. Болховитинова). Группа занималась и летающими лабораториями. В 1954 г он вернулся в ОКБ А.Н. Туполева.


Самолет Пе-2 Пе-2 с убираемыми лыжами Пе-2 <ФЗ> Пе-2ВИ Пе-2Б Пе-2И Пе-2М
Год 1940 1941 1943 1943 1943 1944 1945
Назначение Б Б Б И Б Б Б
Экипаж 3 3 3 1 3 2 3
Количество двигателей 2 2 2 2 2 2 2
Двигатель, марка М- 105 М- 105 М-105ПФ М-105ПД ВК-105ПФ В К- 107 А ВК-107А
Мощность, л. с. 1100 1100 1210 1170 1210 1650 1650
Масса пустого, кг 5863 5790 6210 7080 7458
Полетная масса, кг 7536 7900 8300 6870 8580 9058 10170
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 186 195 205 169 219 216 243
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс 3,4 3,6 3,4 2,9 3,5 2,7 3,1
Скорость у земли, км/ч 452 405 437 472 556 545
Скорость на высоте, км/ч (км) 540(5) 474(4,8) 482(3,2) р557 534(3,9) 656(5,6) 630(5,6)
Время набора 5000 м. мин. 9,3 10,0 11,1 р10,4 10,5 7.0 8,8
Потолок практический, м 8800 8500 7800 10500 9350 8500
Дальность полета, м 1200 1300 1200 2275 2050

Показать полностью

Описание:

  • История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
  • Авиаколлекция Бомбардировщики 1939-1945
  • Авиаколлекция Дальние и высотные разведчики 1939-1945
  • Пе-2

Тип фотографий

  • Все фото (325)
  • Боковые проекции (48)
  • Цветные фото (9)
  • Ч/б фото (205)
  • Кабина (10)
  • Обломки (12)
  • Модели, рисунки, схемы, чертежи (41)