История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.

В истории отечественной авиации можно обнаружить воздушные крейсеры и истребители сопровождения, отличавшиеся большой дальностью и значительным временем полета. Главной задачей, стоящей перед ними, была защита бомбардировщиков от истребителей противника. В конце 1940-х гг. появился новый термин - барражирующий перехватчик, главной задачей которого, в отличие от его предшественников, стал продолжительный (барражирующий) полет в районе маршрута боевых самолетов вероятного противника. В начале 1950-х гг. А.А. Микулин предложил, а А. С. Яковлев поддержал идею создания малогабаритного ТРД с осевым компрессором тягой 2000 кгс. Появление двигателя позволило начать разработку барражирующего перехватчика.

В августе 1951 г. вышло постановление правительства о создании самолета "120", или Як-2АМ-5. Впоследствии аббревиатура "AM" отпала, машина после принятия на вооружение получила обозначение Як-25.

Самолету "120" предшествовали перехватчик Як-50 и, его дальнейшее развитие - проект Як-60. Аэродинамическая модель Як-60 и стала основой компоновки будущего Як-25, при этом место подвесных баков заняли ТРД.

Самолет проектировался под РЛС "Сокол" (РП-6) с расчетной дальностью обнаружения целей 30 км. Эта станция с антенной диаметром свыше одного метра очень удачно компоновалась в фюзеляже перехватчика, освобожденного от ТРД. Однако она появилась со значительным опозданием, вместо прицела "Сокол" пришлось установить менее мощный прицел "Изумруд" (РП-1), сопряженный с оптическим прицелом АСП-ЗН.

В двухместной кабине самолета, защищенной лобовым бронестеклом толщиной 105 мм и бронеплитами толщиной от 6 до 10 мм, включая бронезаголовник, друг за другом размещались летчик и оператор радиолокационного прицела. Вооружение состояло из двух пушек Н-37Л с суммарным боекомплектом 100 патронов (при перегрузке до 200 шт.). В состав оборудования входили серийные радиостанции РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-2Р, маркерный радиоприемник МРП-48, автопилот АП-28.

12 декабря 1951 г. были утверждены макеты перехватчика и его разведывательного варианта "125". Первый полет самолета (летчик-испытатель В.М. Волков, ведущий инженер М.И. Леонов) состоялся 19 июня 1952 г., а 21 января 1953 г. утвердили отчет по результатам заводских испытаний. В том же году самолет поступил на государственные испытания в НИИ ВВС.

По результатам государственных испытаний самолет приняли на вооружение и запустили в серийное производство на Саратовском авиационном заводе # 292. Эксплуатация первых серийных машин позволила довольно быстро выявить серьезнейший дефект - обледенение обтекателя компрессора ТРД АМ-5А, достигавшее толщины 20 мм и протяженности 200 мм при высокой влажности (свыше 90%) и температуре наружного воздуха от О до - 5#. Промышленность оперативно доработала силовую установку, исключив предпосылки к летным происшествиям по этой причине.

Проведенные контрольные испытания серийных Як-25 показали, что его полетная масса по сравнению с проектом возросла с 8850 до 9450 кг, а максимальная дальность снизилась с расчетных 3380 до 2730 км. Выявилась и склонность самолета к самопроизвольному выходу на большие углы атаки при незначительном перетягивании ручки вследствие продольной неустойчивости (аэродинамической ложки) при коэффициенте подъемной силы более 0,6. Это явилось причиной одной из катастроф. После этого в инструкцию летчику внесли соответствующие дополнения. Вообще Як-25 считался довольно надежным самолетом; значительная часть летных происшествий была связана с отказом низкорасположенных ТРД, засасывавших на рулежках и взлете много мусора.

Самолет представлял свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом и велосипедным шасси.

Двухлонжеронное крыло с углом стреловидности 45# по линии фокусов имело угол поперечного V = - 5# и набиралось из профилей ЦАГИ С-12с в корневой и ЦАГИ СР-11 в концевой частях. На крыле навешивались элероны (углы отклонения от 25 до - 25#) с аэродинамической и весовой компенсацией и закрылки (углы отклонения на взлете 25, на посадке 50#) с фиксированной осью вращения. На законцовках крыла располагались обтекатели крыльевых опор шасси.

Фюзеляж (диаметр 1,45 м) - полумонокок с работающей обшивкой. В носовой части размещался радиолокационный прицел, за ним - двухместная кабина экипажа, отсеки основных опор шасси, топливные баки и различное оборудование. В хвостовой части имелись тормозные щитки (площадь 1 м2, угол отклонения 50#) с гидроприводом.

Хвостовое оперение состояло из стреловидного стабилизатора с рулем высоты и киля с рулем направления. Горизонтальное оперение с углом стреловидности 45# площадью 4,665 м2 набиралось из профилей NACA-000010M. Руль высоты снабжался триммерами и отклонялся от - 20 до + 33#. Вертикальное оперение с углом стреловидности 55# набиралось из симметричных профилей NACA с относительной толщиной от 9 % у корня до 8 % у законцовки. Руль направления с осевой компенсацией снабжался триммером и отклонялся на углы # 26#.

Шасси - велосипедного типа с базой 5,329 м и управляемым передним колесом размером 600x155 мм. Задняя опора имела по два тормозных колеса размером 800x225 мм, а крыльевые - размером 310x135 мм.

Як-25 с РЛС "Изумруд" приняли на вооружение в соответствии с постановлением правительства от 8 сентября 1953 г. Согласно этому документу должны были построить второй экземпляр Як-25 с двигателями АМ-9 с дожиганием, двумя пушками Н-37 и реактивными снарядами (32 АРС-57 или 4 ТРС-190 - в счет перегрузки вместо подвесного подфюзеляжного топливного бака). В задании предусматривалось достижение максимальной скорости 1150 км/ч на высоте 5000 м, время набора высоты 10 000 м - 2 мин, практический потолок не ниже 16 500 м и продолжительность полета до 4 ч с подвесным топливным баком (ранее она не превышала 3 ч 40 мин и 3 ч 10 мин без дополнительного бака, причем А.С. Яковлев обещал довести продолжительность полета серийных машин, начиная с 51-й, до 4 ч. Кроме того, на опытной машине "120" предполагали установить РЛС "Сокол".


Як-25М. В 1953 г. создавался модернизированный перехватчик с РЛС "Сокол", сопряженной с оптическим прицелом АСП-5Н, и ТРД АМ-9А, имеющими взлетную тягу по 3250 кгс. Причем из-за большего диаметра двигателей уменьшилась площадь корневых и внешних закрылков. Пушки НР-37Л заменили на две НР-23 калибра 23 мм, а в нижней части фюзеляжа сделали две ниши для реактивных снарядов ТРС-190 и АРС-57, доработав шпангоуты фюзеляжа с 9-го по 17-й. В 1955 г. завершились государственные испытания усовершенствованного перехватчика с тем же названием, который был оснащен РЛС "Сокол", но имел ТРД АМ-5А. Эта машина пошла в серийное производство и стала самой массовой из всего семейства Як-25.


Як-25Р. В соответствии с постановлением правительства от 10 августа 1951 г. на базе перехватчика был построен и осенью 1953 г. передан на заводские испытания фоторазведчик Як-25Р (самолет "125"). Ведущими по этой машине были инженер Н.Г. Колпаков и летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов. Вместо оператора РЛС в экипаж машины ввели штурмана, в кабине которого установили смотровое окно для обзора нижней полусферы и прицел-визир ОПБ-1Р. В носовой части самолета, где раньше находилась РЛС, поместили аэрофотоаппараты АФА-33 со сменными объективами с фокусными расстояниями 50, 75 и 100 мм на качающейся установке и АФА-39М для перспективной съемки со сменными объективами с фокусным расстоянием 50 и 75 мм.

Вместо пушек Н-37Л была установлена одна НР-23 с правой стороны фюзеляжа (боекомплект 80 патронов). Упростили бронезащиту экипажа, оставив бронеспинку летчика, задний бронещиток и два бронезаголовника. В состав оборудования ввели автомат курса АК-2 на случай отказа одного из двигателей. Перегрузочная взлетная масса достигла 9755 кг, главным образом, за счет дополнительного топлива, масса которого составила 3800 кг. При этом дальность полета увеличилась до 3110 км.

С 25 декабря 1953 г. по 16 февраля 1954 г. Як-25Р проходил государственные испытания. В ходе испытаний обнаружилось, что на высоте 6000 м при скорости 800 км/ч происходила потеря продольной устойчивости самолета (аэродинамическая "ложка", только на другом режиме), что потребовало доработки стабилизатора. Но самым серьезным дефектом стал недостаточный обзор штурманом нижней части передней полусферы через смотровое окно. На серийных самолетах пришлось перенести кабину штурмана в носовую часть фюзеляжа.


Як-25МР. Был построен специально для авиации флота в соответствии с постановлением правительства от 10 мая 1954 г. По компоновке этот самолет был аналогичен опытному Як-25Р, но предназначался для фото- и радиолокационной разведки морских целей. На машине оставили одну пушку Н-37Л, а в носовой части расположили станцию СПРС-1 "Курс" и фотоустановку ФА-РЛ-1 с АФА-33/75 для перспективной и плановой съемок. Ответчик СРО заменили на запросчик-ответчик СРЗО-1. В связи с этим носовой радиопрозрачный обтекатель был заменен на металлический с радиопрозрачным колпаком для СПРС-1 и на 500 мм удлинен фюзеляж. Одновременно сняли тормозные щитки, и в левой нише на месте одного из них разместили аварийно-спасательную лодку ЛАС-5М. Радиооборудование осталось прежним за исключением замены переговорного устройства на СПУ-5 и установки связной радиостанции 1РСБ-70М. Испытания Як-25МР так и не завершились из-за ненадежной работы РЛС СПРС-1.


Як-25Б ("125Б"). Опытный скоростной легкий бомбардировщик был построен 25 августа 1954 г. В носовой части фюзеляжа, где раньше находился радиолокационный прицел, разместили кабину штурмана с соответствующим оборудованием. Из-за аварии, случившейся во время заводских испытаний, ОКБ-115 предъявило Як-25Б ВВС на государственные испытания лишь 10 мая 1955 г. Однако к тому времени темпы развития авиационной техники были столь стремительны, что новая машина довольно быстро устарела морально и осталась в опытном экземпляре. Начиналось время сверхзвуковой авиации.


Як-25К. Так обозначены несколько различных вариантов перехватчиков с ракетами класса "воздух-воздух". Первым из них стал самолет, оснащенный управляемыми ракетами РС-2-У, наводящимися на цель по радиолучу. Несколько таких машин базировались на аэродроме под Красноводском, где отрабатывались элементы их боевого применения. Одна машина с РЛС "Алмаз" и одна с "Изумруд-2" использовались для отработки и испытаний самонаводящихся ракет К-7Л и К-75.


Як-25РР. Радиационный разведчик, широко использовавшийся для сбора проб воздуха в районах, примыкавших к ядерным полигонам и предприятиям, занимавшимся переработкой радиоактивного сырья.


Як-25МШ. Снимаемые с вооружения самолеты частично переделывались в радиоуправляемые мишени Як-25МШ, выполнявшие автоматический взлет, полет в зону и управляемую с самолета УТИ МиГ-15 посадку. Як-25МШ комплектовался системой автоматического управления, состоявшей из аппаратуры дискретного радиоуправления МГПУ-1, автоматической системы уборки шасси, доработанного автопилота АП-28МЯ, радиовысотомера РВ-2, радиомаяка СВБ-5 и аппаратуры регистрации промаха. Завершившиеся в феврале 1960 г. испытания показали, что самолет по своим параметрам значительно превосходил мишени, созданные на базе МиГ-15, МиГ-17 и Ил-28. Продолжительность полета Як-25МШ достигала двух часов, он мог применяться на высотах от 600 до 13 000 м, развивая максимальную скорость до 1070 км/ч. Самолет-мишень использовался для испытаний авиационных комплексов ПВО на базе самолетов Су-9, Ту-28 и МиГ-21П.

Снятые с вооружения Як-25 использовались в качестве всевозможных летающих лабораторий. На них отрабатывались системы наведения крылатых ракет П-35, П-6 и их модификаций, испытывались катапультные кресла и различное оборудование.

Як-25 стал первым отечественным барражирующим перехватчиком и эксплуатировался в ПВО до конца 1960-х гг., когда на смену ему пришел Ту-128.


Основные данные Як-25/Як-25Р/Як-25М/"120М"
Год выпуска 1952/1953/1954/1954
Двигатель:
число 2/2/2/2
марка АМ-5А/АМ-5А/АМ-5А/АМ-9
взлетная тяга, кгс 2x2000/2x2000/2x2000/2x3250
Длина самолета, м 15,66/15,71/15,66/15,77
Крыло:
размах, м 10,96/10,96/10,96/10,96
площадь, м2 28,96/29,96/28,96/28,96
Масса, кг:
пустого самолета 3675/5612/?/6675
топлива без ПБ 2660/3250/?/2700
-"- с ПБ 3390/3800/?/?
полетная:
нормальная 8675/9177/9220/9728
перегрузочная 9450/9785/10045/?
Скорость, км/ч:
у земли ?/910/?/?
на высоте 1090/1110/1090/1122
(м) 5000/5000/5000/5000
посадочная 200/203/?/?
Время набора высоты, мин:
5000м 2/2,15/?/1,35
10000м 5,5/5,65/?/2,65
Потолок практический, м 15000/14900/14500/16300
Дальность, км:
без подвесных баков 2300/?/2010/?
с подвесными баками 2700/2720/2560/?
Продолжительность полета с подвесными баками, ч-мин 3-40/?/3-26/?
Разбег, м 735/850/800/?
Пробег, м 800/975/850/?