История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.

Разработка легкого фронтового бомбардировщика "129" началась в соответствии с постановлением правительства от 28 марта 1956 г. Самолет должен был иметь максимальную скорость 1500...1600 км/ч, дальность при наличии 1200 кг бомб - 2200...2400 км, практический потолок - 16 000...17 000 м, разбег -1000 м, пробег - 1100 м, бомбовую нагрузку - до 3000 кг.

Опытный самолет с двигателями Р11А-300 построили в 1957 г., используя элементы планера серийного Як-26. Казалось, что самолет "129" отличался от Як-26 лишь силовой установкой и высоким расположением крыла, позволившим значительно увеличить объем бомбоотсека. По желанию заказчика на самолете планировали установить кормовую пушечную установку. Но разместить ее там не удалось из-за конструктивных особенностей машины.

5 марта 1958 г. летчик-испытатель В.М. Волков и штурман-испытатель Н.М. Шиповский совершили на опытной машине первый полет. Заводские испытания проходили под руководством ведущего инженера В.Н. Павлова. Самолет в основном соответствовал предъявленным к нему требованиям. Однако максимальное значение дальности оказалось на 400 км ниже заданного, отмечались недостаточная устойчивость машины на больших углах атаки и падение эффективности элеронов при наборе высоты с приборной скоростью 900 км/ч.

Заказчик потребовал до передачи машины на государственные испытания устранить недостатки, установить испытанные катапультные кресла, позволявшие спасать экипаж при полете со скоростями до 2000 км/ч, обеспечить эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов, установить радиолокационный бомбардировочный прицел РБП-3 с последующей заменой его прицелом "Инициатива-2" или радиодальномерной станцией "Лотос", а также радиовысотомер РВ-17, радиостанцию РСИУ-5, переговорное устройство СПУ-7, автоматический радиокомпас АРК-54 и другое оборудование. В связи с прекращением выпуска пушек НР-23 их требовалось заменить неподвижной АО-9 (ГШ-23) с боезапасом 75...100 патронов.

Доработка машин затянулась, и лишь 14 сентября 1959 г. начались государственные испытания (комиссию возглавлял Л.В. Жолудев). Ведущими по машине были инженер С.И. Блатов, летчик-испытатель Ф.М. Соболевский и штурман-испытатель А.М. Халявин.

Еще в ходе испытаний самолет стали внедрять в серийное производство под индексом Як-28 с двигателями Р11АФ-300 с постоянной степенью форсажа. Были выпущены пять Як-28 с радиотехнической системой ближней навигации РСБН-2 "Свод" и 37 самолетов - Як-28Б с РБП-3. Почти все Як-28Б передали заказчику для учебно-боевой подготовки. При этом гарантировали максимальную скорость в пределах 1600...1700 км/ч, практический потолок - 14 000... 15 000 м, дальность без подвесных баков до 1550 км.

В августе-ноябре 1959 г. планировалось установить на Як-28 следующие мировые рекорды: пролететь замкнутый 1000-км маршрут со скоростью 1200...1300 км/ч, а на маршруте протяженностью 2000 км показать среднюю скорость не менее 1000 км/ч. Но эти замыслы так и не сбылись.


Як-28Л - первая модификация бомбардировщика. Во время совместных испытаний (с 14 сентября 1959 г. по 31 мая 1960 г.) решением правительственной комиссии третью опытную машину с двигателями Р11АФ-300 модифицировали, заменив РБП-3 и ОПБ-11 на радиодальномерную станцию "Лотос" (ДБС-С). Станция "Лотос", размещенная в кабине штурмана, работала в комплексе с двумя наружными радиостанциями и позволяла осуществлять прицельное бомбометание бомбами ФАБ-1500 на скоростях до 1500 км/ч.

В состав оборудования ввели курсовую систему КС-3, заменили запросчик-ответчик СРЗО-2 на СРО-2М, вместо автопилота АП-28БР и автоматического радиокомпаса АРК-54И установили соответственно АП-28-1 и АРК-10, сняли связную радиостанцию 1РСБ-70Ж, оставив командную РСИУ-5.

Увеличили вместимость топливной системы и доработали силовую установку, заменив диффузоры воздухозаборных устройств на эллиптические.

Вооружение бомбардировщика Як-28Л первоначально состояло из пушки НР-23 и свободнопадающих бомб калибра от 100 до 1500 кг. В 1964 г. НР-23 заменили на пушку ГШ-23Л, предварительно испытанную на Як-28Л ? 0902.

Всего четыре месяца ушли на доработку машины. Летные испытания самолета проводились в период с 30 сентября 1960 г. по 14 января 1961 г. Ведущими по машине на этапе заводских испытаний были инженеры Леонов и Ю.В. Петров, летчики В.М. Волков и В.Г. Мухин, штурман Н.М. Шиповский, а на государственных испытаниях - инженеры С.И. Блатов и А.И. Лобанов, летчики С.Г. Дедух, Л.М. Кувшинов и В.Е. Хомяков.

Главным недостатком машины был ухудшившийся в связи с установкой станции "Лотос" обзор передней полусферы из кабины штурмана. Пришлось изменять остекление кабины, но полностью устранить этот дефект так и не удалось. Отмечались также неудобства при подвеске авиабомб. Тем не менее 27 ноября 1961 г. самолет Як-28Л был принят на вооружение ВВС.

Трехлонжеронное высокорасположенное крыло самолета технологически делилось на центроплан, выполненный как одно целое с фюзеляжем, и две консоли, набранные из профилей переменной толщины ЦАГИ П-43 и ЦАГИ С12-С. Угол стреловидности крыла по линии фокусов - 45?, угол установки - 2?, угол поперечного V, равный - 6? по переднему лонжерону. На передней кромке крыла, в районе элеронов, имеется аэродинамический выступ - "зуб", а на консолях между фюзеляжем и гондолой двигателя - аэродинамические перегородки. Крыло снабжено выдвижными закрылками и элеронами с весовой и аэродинамической компенсацией, причем на левом элероне имеется триммер.

Фюзеляж самолета - цельнометаллический полумонокок круглого сечения, переходящий в хвостовой части в овал. В передней части фюзеляжа располагаются кабины штурмана и летчика, отсек передней опоры шасси, в средней части - центроплан, бомбоотсек, топливные баки и отсек задней опоры шасси, в хвостовой части фюзеляжа - различное оборудование и отсек тормозного парашюта. За кабиной имеется гаргрот, переходящий в форкиль. В гаргроте располагаются тяги управления рулями, трубопроводы и различные электрические коммуникации.

Оперение самолета состоит из киля с рулем направления и расположенного на нем переставного стабилизатора с рулями высоты. Двухлонжеронный киль имеет угол стреловидности 54? по линии фокусов, а руль направления - аэродинамическую и весовую компенсацию. Стабилизатор стреловидностью 55? по линии фокусов состоит из двухлонжеронных консолей, соединенных поперечной балкой, шарнирно крепящейся к заднему лонжерону киля и обеспечивающей изменение его угла установки.

Основными конструкционными материалами планера являются алюминиевые сплавы Д16ТВ и В95ТВ.

Шасси - велосипедного типа, состоит из передней и задней двухколесных опор, убирающихся в фюзеляжные отсеки, и крыльевых одноколесных опор, убирающихся в обтекатели на законцовках консолей. Передняя опора с тормозными колесами КТ-82/2 - управляемая, допускающая разворот на углы ? 40?. Задняя опора комплектуется тормозными колесами КТ-61/3. Колеса основных опор имеют размер 660x200 мм и снабжены противоюзовым устройством, а сами опоры - азотно-гидравлическими амортизаторами. Крыльевые опоры имеют комбинированные азотно-гидравлические амортизаторы с пружинами и колеса размером 310x135 мм. Колея крыльевых опор 10,72 м, база шасси 7,76 мм. Для сокращения пробега используется тормозной парашют ПТ5510-58 с площадью купола 19 м2.

Силовая установка состоит из двух ТРД Р11АФ2-300 (на первых машинах - Р11АФ-300), расположенных в гондолах под консолями крыла. На входе лобового ВЗУ каждой гондолы двигателя имеется регулируемое центральное тело (конус). Каждый двигатель снабжен устройствами автономного запуска, кислородной подпитки, а также антиобледенительной системой. Топливо - авиационный керосин ТС-1 или Т-1 - размещается в шести фюзеляжных баках общей вместимостью 5275 л и двух подвесных (под консолями крыла) баках объемом по 1050 л.

Система управления в каналах крена и тангажа - бустерная, в канале рыскания - механическая с жесткими тягами. Имеются автопилот АК-28К-1 и автомат курса АК-2К.

Гидравлическая система разделена на основную и дублирующую. Она обеспечивает управление рулями высоты, элеронами и положением стабилизатора и центрального тела ВЗУ. Кроме того, с ее помощью происходит управление створками реактивных сопел двигателей, выпуском и уборкой закрылков и шасси, открытием и закрытием створок бомболюка.

Воздушная система разделена на основную и аварийную. Основная обеспечивает работу механизма поворота передней опоры шасси, системы торможения колес, а также выпуск тормозного парашюта. Аварийная система кроме выполнения перечисленных функций предназначена для выпуска шасси и закрылков.

Вооружение состоит из бомб калибра от 100 до 3000 кг. Бомбы калибра до 500 кг крепятся на кассетном держателе КДЗ-226, а свыше 500 кг - на балочном держателе БД-4. Бомбоотсек имеет систему терморегулирования, предназначенную для спецбоеприпасов. Для создания помех РЛС противника предусмотрено устройство "Автомат-2И", предназначенное для отстрела металлизированных стекловолокон - отражателей радиоволн.


Як-28И. Практически одновременно с Як-28Л проходил испытания бомбардировщик Як-28И с сопряженными прицелами: радиолокационным "Инициатива-2" и оптическим ОПБ-16. Опытный самолет построили на заводе ? 115 в декабре 1960 г. в соответствии с постановлением правительства от 5 января 1959 г. Двигатели Р11Ф-300 заменили на Р11АФ2-300 со всережимным реактивным соплом и круглыми воздухозаборными устройствами. Увеличили на 1000 л запас топлива, изменив порядок его выработки. В систему управления рулем направления ввели демпфер "сухого трения". Установили турбохолодильный агрегат с большей производительностью, а также автономную систему пожаротушения, массу противофлаттерных грузов на концах крыла увеличили до 150 кг.

Обновили радиооборудование, установив связную радиостанцию "Призма", радиосистему ближней навигации РСБН-2, навигационное вычислительное устройство вместо навигационного индикатора НИ-50БИ, станцию СПО-3 вместо "Сирена-2", усовершенствованный автопилот АП-28К1 и др. С самолета сняли радиостанцию 1РСБ-70Ж с приемником УС-9М и радиовысотомеры. В результате доработок планера длина фюзеляжа возросла на 550 мм. Ведущими по Як-28И во время заводских испытаний были инженеры М.И. Леонов и Ю.В. Петров, летчики В.М. Волков и В.Г. Мухин, штурман Н.М. Шиповский.

В мае 1962 г. самолет передали на государственные испытания (ведущий инженер Ю.Н. Косолапенков, летчик-испытатель В.В. Добровольский и штурман-испытатель А.М. Халявин). 28 августа 1962 г. при выполнении полета с включенным автопилотом самолет потерпел аварию из-за тряски, возникшей на высоте 1300 м. Как выяснилось, причиной ее стала неустойчивость контура: датчик угловой скорости тангажа - привод автопилота - руль высоты - упругий самолет.

Испытания Як-28И затянулись. В ноябре 1963 г. в НИИ ВВС поступил второй серийный самолет ? 3940102, выпущенный заводом ? 39, а в апреле 1964 г. - третий самолет ? 3940103, заменивший опытную машину, выработавшую гарантированный ресурс.

В ходе испытаний бомбардировщика выявился ряд дефектов, требовавших срочного устранения. В их числе: тряска самолета, возникавшая в полете с открытыми створками бомболюка при скорости, соответствующей М = 1,2...1,4 на высотах 10000... 12 000 м, "валежка" на высоте 7500 м и приборной скорости 450...650 км/ч. Тем не менее в 1964 г. первые Як-28И стали выходить из сборочного цеха.


Як-28Р. Разработка разведчика началась в конце 1960 г. В постановлении правительства говорилось о создании Як-28Р как с двигателями Р11АФ2-300, так и с Р21А-300. В случае установки двигателей Р21А-300 самолет должен был развивать максимальную скорость 2400...2500 км/ч, достигать высоты 18 000... 19 000 м и летать на расстояние до 2700 км.

В бомбоотсеке разведчика разместили пять сменных комплектов разведывательного оборудования. Кроме аэрофотоаппаратов в комплект входила импульсная осветительная установка СДУ-2. Увеличили на 550 л запас горючего. Для улучшения обзора в штурманской кабине увеличили площадь остекления фонаря, а в кабине летчика козырек с плоским стеклом заменили на клиновидный. В результате ВВС получили машину, почти полностью удовлетворяющую их требованиям.

В марте 1962 г. работала макетная комиссия, 10 сентября того же года завершили постройку опытной машины на базе Як-28Л. В окончательном виде отсек разведывательного оборудования имел три секции с остекленными фотолюками.

Совместные испытания разведчика проходили с 28 сентября 1962 г. по 1 марта 1963 г. Ведущими от ОКБ были инженер С.В. Федоров, летчик В.П. Смирнов и штурман Н.И. Самоходкин, от НИИ ВВС - инженер В.А. Беседин, летчик-испытатель В.М. Комов и штурман-испытатель В.Т. Марфуненков.

В 1965 г. Як-28Р запустили в серийное производство на заводе ? 39. Первые машины комплектовались фоторазведывательным оборудованием.


Як-28БИ. В 1963 г. появился разведчик Як-28БИ с РЛС "Инициатива-2" и станцией бокового обзора с синтезированной апертурой. В том же году, минуя этап государственных испытаний, самолет запустили в серийное производство без утвержденного образца машины. До конца 1964 г. были выпущены 50 самолетов. Ведущими по машине в ходе заводских испытаний были инженер С.И. Яськов, летчик Ю.В. Петров и штурман Н.М. Шиповский. В дальнейшем на разведчике устанавливали аппаратуру радиотехнической разведки "Куб-3" и "Ромб-4А" ("4Б"). Як-28РР. В 1964 г. выпустили радиационный разведчик Як-28РР с фильтр-гондолами для отбора проб воздуха. Как правило, самолет использовался по своему прямому назначению в районах проведения ядерных испытаний.


Як-28СР. Создан на базе Як-28Л ? 3920903 в соответствии с постановлением правительства от 5 февраля 1962 г. Самолет-распылитель Як-28СР предназначался для распыления жидких или порошкообразных веществ с малых высот. На машине устанавливались два варианта контейнеров для химических препаратов с устройствами распыления. Не исключалась возможность использовать его и в качестве бомбардировщика.

С 16 сентября по 5 ноября 1963 г. Як-28СР проходил испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер Г.И. Пономарев, летчик Б.Л. Львов и штурман М.М. Петров. Як-28СР был рекомендован для принятия на вооружение ВВС. Однако было отмечено, что навигационное оборудование с системой "Лотос" не обеспечивало выход самолета в заданную точку. Предлагалось оборудовать машину прицелом "Инициатива" и радиовысотомером малых высот, а также доработать катапультные кресла и увеличить прочность лобового стекла.

В начале 1960-х гг. проходил заводские испытания самолет Як-28 ? 0304 со стартовыми ускорителями 28СПРД-99 и двумя тормозными парашютами ПТ-25. Разрабатывался проект двухместного вертикально-взлетающего бомбардировщика Як-28ВВ. Ожидалось, что с двумя подъемно-маршевыми Р27АФ и четырьмя подъемными Р39П-300 двигателями самолет при полетной массе 18 000 кг сможет доставлять к цели от 600 до 1200 кг бомб. Его максимальная скорость должна была быть не ниже 1700 км/ч, а потолок - 18 000 м.


Як-28ПП. Постановщик помех Як-28ПП был переоборудован из Як-28И в 1965 г. Самолет, предназначенный для борьбы с радиоэлектронными средствами противника, комплектовался на разных этапах системами постановки помех "Букет", "Сирень", "Стрела", "Фасоль". Под гондолами двигателей располагались кассеты КДС-19, а под консолями крыла - два блока УБ-16-57М с неуправляемыми авиационными ракетами С-5П, предназначенными для постановки пассивных помех.

В начале 1990-х гг. Як-28ПП был снят с эксплуатации ВВС.

Среди многочисленных летающих лабораторий на базе самолетов из семейства Як-28 следует выделить машины, предназначавшиеся для исследований визуализации потока при обтекании различных участков поверхности планера и процессов, происходивших при ламинаризации обтекания фюзеляжа.

На Як-28 и Як-28И продолжились исследования (начатые на Як-25РВ) критических явлений в динамике, обусловленных отдельными дефектами планера. На одной из машин исследовался контур аэроупругий самолет - система автоматического управления. Для этого крыло Як-28 оснастили возбудителем упругих колебаний. На другой лаборатории исследовались различные антенно-фидерные системы и радиосвязные станции.


Основные данные Як-28/Як-28Л/Як-28И/Як-28Р
Год выпуска 1958/1960/1960/1962
Двигатель:
число 2/2/2/2
марка Р11А-300/Р11АФ-300/Р11АФ2-300/Р11АФ-300
взлетная тяга, кгс 2x5100/2x5750/2x6100/2x5750
Длина самолета, м 20,02/20,02/20,02/20,02
Крыло:
размах, м 11,78/11,78/11,78/11,78
площадь, м2 35,25/35,25/35,25/35,25
Масса, кг:
топлива без ПБ ?/5050/4600/6750
полетная:
нормальная ?/14600/16160/15500
перегрузочная ?/?/18080/17430
Скорость, км/ч:
у земли ?/1070/?/?
на высоте 1500/1830/1850/1804
(м) ?/12 000/12 000/12 000
Потолок практический, м 17000/15600/14500/15600
Дальность, км:
без подвесных баков 1900/1770/2070/?
с подвесными баками ?/?/?/2680
Продолжительность полета с подвесными баками, ч-мин ?/?/2-22/?
Разбег, м 950/1150/1150... 1830/?
Пробег, м 950/900...1000/700...1180/?