История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.

Ан-14 - дальнейшее развитие СКВП. Представляет собой подкосный высокоплан цельнометаллической конструкции с трехколесным неубирающимся шасси и двухкилевым оперением. На самолете установлены два поршневых двигателя АИ-14 мощностью по 240 л.с. каждый. Фюзеляж - полумонококовой конструкции, имеет в хвостовой части входной люк для пассажиров и грузов. Крыло прямоугольной формы в плане имеет двухщелевые закрылки и зависающие элероны.

Работа по созданию Ан-14 велась в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 24 мая 1956 г. и приказом МАП от 4 июня 1956 г. Проектированием, постройкой и испытанием самолета занимались ведущие конструкторы ОКБ Н.П. Смирнов, Р.А. Измайлов, Ю.М. Киржнер и А. Г. Буланенко под руководством заместителя главного конструктора А.Я. Белолипецкого.

Самолет был построен в трех экземплярах, имевших между собой различия. Первая машина (регистрационный бортовой номер СССР-1958), которую впервые поднял в воздух 14 марта 1958 г. летчик-испытатель ЛИИ В.Н. Изгейм, использовалась как летающая лаборатория (ЛЛ) для проведения заводских испытаний. Самолет был оснащен трехлопастными винтами изменяемого шага с металлическими лопастями без системы флюгирования. Кили, установленные на концах стабилизатора, имели трапециевидную форму в плане. Угол поперечного V стабилизатора равен нулю.

На этой машине летчик-испытатель ОКБ Ю.В. Курлин в июле - августе 1959 г. выполнил перелет по Киевской области, совершив 68 посадок на выбранные с воздуха площадки на полях, лугах и у околиц населенных пунктов.

Вторая машина (бортовой номер СССР-Л5860) была оснащена двухлопастными флюгерными винтами В536-Д12, лопасти которых выполнены из дерева. Двухкилевое оперение, имеющее прямоугольную форму, установлено на стабилизаторе с углом поперечного V, равным 9#. Самолет был оборудован под вариант "лимузин" для перевозки семи пассажиров.

Третий самолет (бортовой номер СССР-Л1053) разрабатывался как транспортный и сельскохозяйственный. В хвостовой части фюзеляжа имелся большой люк. Это позволяло применить новый метод загрузки сельскохозяйственного бака химикатами путем вкатывания заранее оснащенного сменного бака (пока самолет летал с одним баком, другой стоял под загрузкой). Такой метод упрощает загрузку и увеличивает производительность сельскохозяйственных работ.

Эти три самолета АН-14, пройдя испытания, послужили базой для создания серийной версии - Ан-14А.

АН-14А (впоследствии буква "А" в обозначении самолета отпала, он стал называться Ан-14) - развитие самолета Ан-14 с двумя поршневыми девятицилиндровыми двигателями АИ-14РФ воздушного охлаждения с взлетной мощностью по 300 л.с. с трехлопастными автоматически флюгируемыми воздушными винтами АВ-14 диаметром 2,9 м. Самолет отличается от базового удлиненной носовой частью фюзеляжа (добавлен один шпангоут), новым трапециевидным крылом с удлинением 12,1 и вынесенной вперед передней опорой шасси для уменьшения нагрузки на опору, возникающей от децентрации тяги.

Фюзеляж Ан-14А - балочно-стрингерный полумонокок с приподнятой хвостовой частью. Его каркас состоит из 33 шпангоутов и 64 стрингеров. Типовые шпангоуты выполнены штампованными из листового дуралюмина толщиной 0,6 и 0,8 мм, а стрингеры - из прессованных дуралюминовых профилей уголкового сечения. Обшивка изготовлена из дуралюминовых листов толщиной 0,6...0,8 мм. Стыки листов - по стрингерам и шпангоутам - внахлестку, без подсечек. Обшивка крепится к каркасу фюзеляжа заклепками с чечевицеообразной головкой и точечной электросваркой.

Кабина летчика закрыта остекленным фонарем с хорошим обзором во всех направлениях. Лобовое стекло фонаря летчика имеет электрообогрев. За кабиной пилота находится пассажирская кабина с шестью удобными мягкими креслами. Седьмой пассажир может быть размещен на правом сиденье в кабине летчика. В других, специальных, вариантах при продолжительной работе самолета вне базы на правом сиденье располагается бортмеханик. В деловом варианте в пассажирской кабине самолета устанавливаются четыре кресла и раскладной столик. Вход и выход пассажиров, погрузка багажа и грузов производятся по откидной лестнице через люк в хвостовой части фюзеляжа. Обе кабины оборудованы системами приточной вентиляции и отопления теплым воздухом.

Крыло - кессонного типа с двумя лонжеронами - состоит из центроплана и двух отъемных консольных частей. Центроплан прямоугольной формы в плане, консоли - трапециевидной. Поперечные сечения крыла построены по координатам аэродинамического профиля Р11-14. Угол установки крыла - 4#; угол поперечного V консолей - 2#; САХ - 1,89 м. Лонжероны крыла - балочного типа. Они состоят из верхних и нижних поясов таврового сечения и стенок, подкрепленных стойками бульбообразного профиля. Нервюры того же типа. Основной конструкционный материал - алюминиевые сплавы Д-16Т и АК6. Механизация крыла состоит из двух секций предкрылков: автоматических (на консолях) и управляемых (на центроплане между фюзеляжем и гондолами двигателей); двухщелевых выдвижных двухсекционных закрылков (на каждом полукрыле) и зависающих элеронов. Каждая секция закрылков имеет профилированный дефлектор. Закрылки имеют площадь 7,99 м2 и отклоняются на 15# при взлете и на 40# при посадке. Элероны площадью 4,33 м2 отклоняются вниз на 22#, вверх - на 23#. Левый элерон снабжен триммером площадью 0,135 м2, который отклоняется на 14#. В консолях крыла расположены топливные баки емкостью 382 л.

Крыло и оперение оборудованы тепловой воздушной противообледенительной системой. Кроме того, передние кромки стабилизатора и килей имеют электрообогрев, повышающий эффективность этой системы.

Подкос крыла состоит из основной части, изготовленной из дуралюминового листа, продольных швеллерных стрингеров, двух накладных листов в верхней части и нервюры в нижней части. Верхняя и нижняя части профиля подкоса соединяются между собой тремя дуралюминовыми стойками. Середина каждого подкоса поддерживается раскосом, верхний конец которого закреплен на заднем лонжероне крыла.

Вертикальное оперение - разнесенные кили (шайбы) прямоугольной формы высотой 2,71 м и площадью 7,3 м2, установленные на концах стабилизатора под прямым углом к нему. Угол поперечного V горизонтального оперения - 9#. Размах стабилизатора - 5,12 м, площадь - 8,04 м2. Щели между рулями направления и килями, а также между рулем высоты и стабилизатором выполнены профилированными. Левая половина руля высоты и левый руль направления снабжены триммерами. Конструктивно агрегаты оперения состоят из лонжеронов, нервюр и обшивки.

Шасси с передним колесом, рычажной подвеской колес и пневматиками низкого давления исключает возможность капотирования и позволяет эксплуатировать самолет на размокших фунтовых аэродромах с условной прочностью грунта не менее 4 кгс/см2. Малая удельная нагруженность колеса (0,64 кгс/см2) позволяет также осуществлять взлет и посадку на площадках, имеющих неровности поверхности глубиной до 20 см. Колеса главной опоры шасси размером 700x250 мм с пневматическими тормозами камерного типа, а колесо передней опоры размером 700x250 мм - нетормозное. Основные силовые детали и узлы шасси (амортизационные стойки, вилки, оси колес) изготовлены из стали 30ХГСНА. Для эксплуатации зимой самолет может быть оснащен лыжным шасси.

Управление самолетом одинарное, проводка - смешанная (тросовая и жесткая). Управление закрылками - пневмогидравлическое с электровключением, а триммерами рулей и элеронов - электродистанционное с помощью электромеханизма.

Установленное на самолете аэронавигационное и радиосвязное оборудование позволяет решать задачи пилотирования и навигации, а также обеспечивает (совместно с противообледенительными устройствами) возможность полетов в условиях плохой погоды и обледенения в любое время суток.

Ан-14А впервые поднялся в воздух в 1960 г., пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ В.А. Калининым. После завершения государственных испытаний в 1961 г. самолет был запущен в серию на Арсеньевском авиационном заводе. Первую серийную машину поднял в воздух В.А. Калинин 3 мая 1965 г. За годы производства (1965 - 1972 гг.) были выпущены 340 самолетов, 23 из них эксплуатировались в Югославии, ГДР, Болгарии и Монголии.

На крейсерском режиме полета (скорость 170... 180 км/ч, высота 2000 м) аэродинамическое качество самолета равно 10,8.

В августе 1961 г. на самолете Ан-14А (летчик В.А. Калинин) был совершен перелет Киев - Днепропетровск - Жданов - Ростов - Краснодар - Тбилиси - Махачкала - Баку - Астрахань - Актюбинск - Кустанай - Челябинск - Свердловск - Сыктывкар - Архангельск - Петрозаводск - Ленинград - Тарту - Рига - Вильнюс - Минск - Москва - Брянск - Киев протяженностью 10 627 км. Выполнены 53 посадки, в том числе 14 на неосвоенные площадки, выбранные с воздуха. Этот перелет в очередной раз подтвердил высокие взлетно-посадочные характеристики самолета и его вездеходность.


Ан-14Б - пассажирский вариант Ан-14А для перевозки 9... 11 человек с их багажом. Самолет отличается от базового улучшенными аэродинамическими формами фюзеляжа, V-образным хвостовым оперением, отсутствием подкоса крыла и установкой убирающегося шасси и обтекателей для него.

Ан-14Б разрабатывался по решению Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) от 10 сентября 1963 г. под руководством ведущего конструктора Р.А. Измайлова, но был выполнен только эскизный проект.


АН-14Б (под одним и тем же обозначением Ан-14Б разрабатывались две разные модификации самолета Ан-14А) - модификация Ан-14А с двумя ТВД "Астазу" II французской фирмы "Турбомека" со взлетной мощностью 560 э.л.с. и трехлопастными реверсивными винтами диаметром 2,9 м. Улучшена аэродинамическая форма фюзеляжа и хвостового оперения, шасси - полуубирающееся. Самолет предназначался для перевозки 10... 11 пассажиров или 1000 кг груза на дальность 600 км.

По расчетам при взлетной массе 4800 кг длина разбега составляет 120 м, длина пробега (с реверсом) - 115 м, крейсерская скорость - 290 км/ч на высоте 2000 м, скороподъемность у земли - 10 м/с.


АН-14В - дальнейшая модификация Ан-14А с двумя ТВД С.П. Изотова ГТД-350 мощностью 350 эл.с. каждый. Четырехлопастные воздушные винты диаметром 1,9 м для повышения КПД винтов и обеспечения безопасности обслуживающего персонала и пассажиров заключены в специально спрофилированные кольца, неподвижно установленные на двигателях. Масляные радиаторы расположены под крылом в туннелях возле двигателей.

Внешний вид самолета и геометрические параметры, кроме новой силовой установки, остались такими же, как у Ан-14А.

По расчетам при взлетной массе 3600 кг с семью пассажирами или грузом массой до 600 кг АН-14В на крейсерской скорости 190 км/ч мог преодолеть расстояние 600 км. При этом длина разбега на взлете, как и длина пробега при посадке, не превышала 80 м.

Проект разрабатывался в 1962 г., но не был реализован.


Ан-14Л (линейный, Ан-28, первый с этим названием) - модификация на базе Ан-14А, которая отличается от базового улучшенными аэродинамическими формами фюзеляжа. Хвостовое оперение V-образной схемы. Самолет оборудован двумя поршневыми двигателями АИ-14РМ мощностью по 340 л.с. каждый.

Ан-14Л мог перевозить 9... 11 пассажиров или 900 кг груза на расстояние 700 км. Проект самолета был разработан в 1963 г., но не нашел дальнейшего развития.


Ан-30 (первый с этим названием) - дальнейшее развитие серийно выпускаемого самолета Ан-14А, оснащенного двумя ГТД-350 и винтами, которые соединены между собой механической трансмиссией. Это позволило увеличить коммерческий груз до 1300 кг и число пассажирских мест до 15.

При нормальной работе обоих двигателей трансмиссия синхронизирует число оборотов винтов и практически не передает мощности от одной силовой установки к другой. При отказе одного из двигателей вал трансмиссии автоматически передает половину мощности работающего двигателя на винт неработающего. При этом оба винта приводятся во вращение от одного двигателя, что полностью исключает асимметрию тяги. Силовая установка оборудована системой активного реверса винтов.

На самолете улучшена аэродинамическая форма фюзеляжа и установлено новое хвостовое оперение, обеспечивающее устойчивость и управляемость при продолженном взлете на одном работающем двигателе.

По расчетам взлетная масса Ан-30 составляла 4400 кг, крейсерская скорость на высоте 2000 м - 215...220 км/ч, дальность с коммерческим грузом - 475 км.

В октябре 1965 г. был выполнен только эскизный проект.

<...>


Самолет Ан-14/Ан-14А/Ан-14М
Год постройки 1958/1960/1964
Назначение многоцелев./многоцелев./многоцелев.
Число мест (члены экипажа + пассажиры) 1 +7/1 +7/2+15
Двигатель:
число 2/2/2
марка ТВД (ПД) (АИ-14)/АИ-14РФ/ГТД-550
мощность, Э.Л.С. (Л.С.) (2x240)/(2x300)/2x640
Длина самолета, м 11,1/11,36/12,98
Крыло:
размах, м 21,99/21,99/22,06
площадь, м2 45,2/39,72/39,81
Масса самолета, кг:
пустого ?/2330/3260
с максимальной нагрузкой 720/720/1300
взлетная 3200/3270/5100
Скорость, км/ч:
у земли 100/105/?
на высоте 180/170/350
(м) 2000/2000/3000
посадочная ?/80/105
Время набора высоты, мин 7,8/41/?
(м) 2000/5000/?
Практический потолок, м 5600/5840/6000
Дальность полета максимальная, км 900/780/?
с максимальным грузом, кг 500/570/?
Разбег, м ?/90/170
Пробег, м ?/100/160