История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

"Максим Горький" (МГ, АНТ-20). В октябре 1932 г. в связи с 40-летним юбилеем литературной и общественной деятельности Алексея Максимовича Горького родилась идея построить в честь великого писателя самолет-гигант для агитэскадрильи его имени. По инициативе известного журналиста М. Е. Кольцова был организован сбор средств на постройку самолета, давший в короткий срок 6 млн. руб. Для организации постройки самолета был образован Всесоюзный комитет, из его состава был выделен техсовет для разработки технических требований к самолету.

   К работе были привлечены ЦАГИ, ЦИАМ и другие институты, всего до ста учреждений и предприятий Разработка проекта и постройка самолета были поручены ЦАГИ. Еще в середине 1931 г. коллектив под руководством А. Н. Туполева разработал эскизный проект пассажирского варианта бомбардировщика ТБ-4 с четырьмя двигателями М-35 с редуктором, получивший шифр АНТ-20. Теперь вместо пассажирского самолета АНТ-20 был пущен по тому же заказу самолет "Максим Горький". Самолет был создан в очень короткий срок. Он был начат постройкой 4 июля 1933 г., 3 апреля 1934 г. был вывезен на аэродром, а 24 апреля специальная комиссия произвела приемку самолета. 17 июня 1934 г. летчик-испытатель М. М. Громов на этом самолете выполнил первый полет продолжительностью 35 мин. 19 июня был второй полет над Красной площадью во время встречи челюскинцев. После заводских испытаний 18 августа был передан в агитэскадрилью им. Горького в качестве ее флагманского самолета.

   При создании самолета руководителями бригад были В. М. Петляков, А. А. Архангельский, Б. М. Кондорский (общие виды), В. Н. Беляев (расчеты прочности), Б. А. Саукке (ведущий инженер), Е. И. Погосский, А. А. Енгибарян (оборудование), Н. С. Некрасов и другие. Возглавлял всю работу А. Н. Туполев.

   Цельнометаллическая конструкция самолета "Максим Горький" почти совпадала с ТБ-4. Ее особенности заключались главным образом в больших размерах. Почти вся поверхность самолета, кроме немногочисленных гладких участков, была гофрированная. Высота волны гофра 16 мм, шаг 50 мм, толщина от 0,3 до 0,8 мм.

   Фюзеляж длиной 32,5 м, шириной 3,5 м и высотой 2,5 м (площадь миделя 8,25 м2) состоял из пяти частей, соединенных болтами в ушковых узлах по четырем лонжеронам. Часть первая - салон и кабина штурмана; часть вторая - закрытая фонарем кабина летчиков, радиста и нескольких пассажиров; третья часть между крайними лонжеронами центроплана, соответствовавшая Ф-2, - центральная телефонная станция, секретариат, туалет; четвертая часть - буфет, склад киноустановок, фотолаборатория, радио; пятая - хвостовая часть, ничем не занятая. Лонжероны фюзеляжа - четыре трубы и А-профили наружные. Шпангоуты хвостовой части - форменные, носовой части - рамные. Борта фюзеляжа были усилены раскосами, подкреплявшими гофрированную обшивку. Кроме стандартных профилей, в конструкцию фюзеляжа входило много деталей, сделанных из толстых труб или четырехгранных клепаных профилей, иногда с отверстиями облегчения. Вход в самолет был сделан в его нижней поверхности, где часть пола опускалась в виде люка-лестницы. Вошедший попадал как бы в переднюю, откуда шли двери и коридоры в кабины и отсеки, помещавшиеся в центроплане и в фюзеляже. Внутри было просторно, так как общая площадь "жилых помещений" была более 100 м2. Количество мест соответствовало восьми членам экипажа и 72 пассажирам. На борту самолета находилось разнообразное оборудование и средства агитации: громкоговорящая радиоустановка "Голос с неба", несколько радиостанций, в том числе с дальностью передачи 2000 км, киноустановки, типография, фотолаборатория, АТС на 16 номеров для переговоров в самолете, пневмопочта, электростанция, работавшая от отдельного двигателя, и многое другое.

   В управлении самолетом впервые у нас был применен автопилот, сделанный из отечественных материалов.

   Профиль крыла - ЦАГИ-6, 20 %-ной толщины в центроплане и 10 %-ной - на концах крыла. Удлинение крыла l = 8,2. Конструкция - трехлонжеронная. Между лонжеронами и между силовыми нервюрами было около 2 м, что позволило разместить ряд кабин-купе объемом примерно 2х2х2 м с окнами в потолке и частично в полу. Раскосная схема лонжеронов и нервюр оставалась, но в силу большой длины стержней приходилось применять вместо простых труб клепаные профили. Для полок лонжеронов не существовало потребных по расчету дуралюминовых труб диаметром 160 мм и толщиной стенки 6 мм. Были сделаны специальные трубообразные профили.

   Элероны общей площадью 31,3 м2 делились на четыре части каждый, чтобы избежать заедания при прогибе крыла в полете. Хвостовое оперение - симметричного профиля. Стабилизатор, регулируемый в полете на +5°, был расчален сдвоенными лентами-расчалками к фюзеляжу, килю и колонке на ахтерштевне, как в ТБ-3, но с электроуправлением в дополнение к ручному тросовому управлению. Рули с осевой компенсацией и серворулями с электроуправлением.

   Шасси усложненного пирамидального типа было сделано из стали ХМА. Спаренные колеса охватывались общей большой вилкой шириной более 1 м, переходившей непосредственно в масляно-воздушный амортизационный цилиндр с ушком и шаровым шарниром, входившим в вильчатый узел на переднем лонжероне центроплана. Аналогичная вилка-подкос, но без амортизации шла к такому же узлу на заднем лонжероне. В боковом направлении каждая половина шасси удерживалась подкосом к узлу на переднем лонжероне под бортом фюзеляжа. Система была простой и прочной. Колеса с пневматиками размером 2000х450 мм, специально сделанные для этого самолета, были с четырехколодочными пневматическими тормозами. Предполагались обтекатели на колеса и стойки шасси, но поставлены они не были. Хвостовое колесо с пневматиком 900х200. Управление самолетом было двойное (правое - выключаемое), почти целиком тросовое. Силовая установка - восемь двигателей М-34ФРН по 900 л. с. Винты - деревянные диаметром 4 м. Тандемная установка двух двигателей возникла лишь по необходимости из-за недостаточной мощности двигателей, которых предполагали поставить только шесть. Топливные баки были расположены в консолях крыла - по 14 баков в каждой, - объединенных в группы по 2, 4 и 8 баков в общий коллектор. Баки клепаные. Запуск двигателей - сжатым воздухом.

   Масса пустого самолета 28500 кг, в том числе масса конструкции 17850 кг и силовой установки 10650 кг. Масса оборудования 3450 кг.

   Был подработан и военный вариант МГ. В вооружение самолета входили шаровая башня с пушкой "Эрликон" и перекатная турель под ту же пушку; Тур-5, Тур-6 (хвостовая) и кинжальная установка - с пулеметами ДА, предкрыльные и закрыльные башни с пулеметами ШКАС. Бомб 2 т. Вариант не был реализован.

   Самолет "Максим Горький" просуществовал, к сожалению, недолго. 18 мая 1935 г. он погиб. Летчик ЦАГИ Н. П. Благин, сопровождая его на самолете И-5, решил сделать петлю вокруг крыла самолета-гиганта. Петлю сделал неграмотно и ударился о его крыло. Погибли 46 человек: летчик ЦАГИ И. С. Журов, летчик эскадрильи И. В. Михеев, 10 человек экипажа, 33 пассажира и виновник этой катастрофы Н. П. Благин.


Самолет МГ (АНТ-20) <Максим Горький>
Год выпуска 1934
Количество двигателей 3
Двигатель, марка М-34ФРН
   мощность, л. с. 900
Длина самолета, м 33
Размах крыла, м 63
Площадь крыла, м2 486
Масса пустого, кг 28500
Масса топлива + масла, кг 7150
Масса полной нагрузки, кг 13500
Полетная масса, кг 42000
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 86,4
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс 5,8
Весовая отдача, % 32,2
Скорость максимальная у земли, км/ч 220
Скорость максимальная на высоте 3000 м, км/ч (Vmin) 120
Скорость посадочная, км/ч 100
Потолок практический, м 4500
Радиус действия, км 1200
Разбег, м 400
Пробег, м 400



ПС-124 (МГ бис, АНТ-20 бис, Л-760). После гибели самолета "Максим Горький" было решено построить дублер "Максима Горького", но внести в него ряд улучшений: убрать тандемную установку двигателей на фюзеляже, поставив шесть новых двигателей М-34ФРНВ 1000/1200 л. с., обеспечивавших ту же мощность при меньшем лобовом сопротивлении. В декабре 1940 г. были установлены двигатели АМ-35 1200 л. с. Далее предполагалось построить серию таких самолетов в пассажирском и транспортном вариантах.

Постройка дублера и возможной серии была передана на другой завод. Заместителем главного конструктора на завод был послан инженер Борис Андреевич Саукке - один из старейших работников А. Н. Туполева. Постройка первого самолета завершилась в 1938 г. Испытывал самолет М. М..Громов. После испытаний самолет был передан в Аэрофлот. Серия не строилась.

В 1940-1941 гг. самолет под маркой ПС-124 (Л-760) применялся как пассажирский (64 пассажира) на аэролинии Москва-Минеральные Воды. Во время войны он использовался для перевозки грузов в тылу. В одном из рейсов 14 декабря 1942 г. самолет был разбит при посадке, налетав всего 272 часа.

Самолетом ПС-124 был завершен ряд самолетов-монопланов АНТ с гофрированной обшивкой. Этот тип конструкции просуществовал в советском самолетостроении с 1924 по 1938 г.


Самолет ПС-124 (АНТ-20 бис)
Год выпуска 1939
Количество двигателей 6
Двигатель, марка АМ-34ФРНВ
   мощность, л. с. 1000 1200
Длина самолета, м 34,1
Размах крыла, м 63
Площадь крыла, м2 486
Масса пустого, кг 31 200
Масса топлива + масла, кг 5830+ 370
Масса полной нагрузки, кг 12800
Полетная масса, кг 44000
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 86,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс 7,0
Весовая отдача, % 29,1
Скорость максимальная у земли, км/ч 235
Скорость максимальная на высоте 3000 м, км/ч (Vmin) 275 (V3,5)
Скорость посадочная, км/ч 100
Потолок практический, м 5500
Радиус действия, км 1300
Разбег, с (м) 26 (500)
Пробег, с (м) 32 (500)