RU

/

EN
burger-menu
airplane photo

Страна : Россия

Год : 1934

Авиация и Космонавтика 2025-11

Алексей Пухлов

Советская гражданская авиация довоенного периода 1920-1941 гг.

АНТ-20 «Максим Горький»

  В 1933 году вышел на испытания очередной тяжелый бомбардировщик Туполева АНТ-16 (ТБ-4), ставший дальнейшим развитием удачного АНТ-6 (ТБ-3). Но требуемых летных данных и характеристик АНТ-16 на испытаниях показать не смог, к большой досаде военных и своего создателя - Андрея Николаевича Туполева. Стало совершенно очевидно, что простым увеличением геометрических размеров удачного ТБ-3 новый бомбардировщик, удовлетворяющий возросшим требованиям, построить уже не получится. Необходим совершенно новый самолет. И коллектив Туполева взялся за проектирование новой сверхтяжелой крылатой машины. Самолет получил название АНТ-20.
  Проектом предусматривалось создание сразу нескольких вариантов нового самолета: сверхтяжелого бомбардировщика, военно-транспортного и десантного самолета, пассажирского авиалайнера, а также специального самолета. Волею судьбы АНТ-20 был построен в единичном экземпляре, причем, именно в том самом штучном и маловостребованном, как казалось, варианте специального самолета.
  В 1932 году в культурной жизни Советской страны отмечалась юбилейная дата - 40-летие творческой деятельности Максима Горького, выдающегося пролетарского писателя, любимого и уважаемого всей страной человека. К этому событию журналист Михаил Кольцов вышел с предложением сделать уважаемому юбиляру подарок - построить самый большой в мире самолет и назвать его именем Максима Горького! Предложение понравилось высшему руководству страны, трудящиеся массы подхватили призыв Кольцова, и по всей стране был начат сбор средств на постройку крылатого гиганта, несущего на фюзеляже имя советского писателя.
  К концу 1933 года была собрана огромная сумма в шесть миллионов рублей. Поскольку особых альтернатив не было, а Калининский гигант К-7 (о нем речь впереди) потерпел катастрофу в ноябре 1933 года, то строить было решено Туполевский АНТ-20, причем, как агитационный самолет - то есть, именно в том самом специальном варианте, который стоял в самом «хвосте», после военного, транспортного и пассажирского!
  Самолет «Максим Горький» должен был стать флагманом специальной советской агитационной эскадрильи. Сложную задачу постройки крылатого гиганта Андрею Николаевичу удалось выполнить достаточно быстро, практически в рекордный срок! Как нельзя кстати, в это самое время, конструктор двигателей Александр Микулин создал свой новый авиадвигатель - М-34. Этот двигатель имел номинальную мощность в 750 л.с., а на максимальном режиме мог развивать до 900 «лошадей». Стоит сказать несколько слов об этом двигателе и его создателе. По замыслу конструктора, как и М-17, это был 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения. Но компоновка его не имела никакого отношения к предшественнику. М-17 выполнялся с одиночно стоящими цилиндрами, у каждого из которых имелась своя рубашка охлаждения. Микулинский М-34 был блочным, что прокладывало путь к компактности и уменьшению веса. Его силовая схема тогда вообще не имела аналогов в мире. Блок вместе с выполненными в виде одного узла головками цилиндров стягивался длинными шпильками, а «мокрые» (омываемые водой) гильзы могли свободно расширяться внутри блока. Закладные штифты принимали на себя нагрузку на срез; длинные шпильки работали только на растяжение. Заодно штифты выполняли еще одну функцию: они совпадали с гнездами только при одном положении блока относительно картера - правильном. Впоследствии предложенную Никулиным силовую схему использовали многие отечественные и иностранные конструкторы. Пройдет всего каких-то 3-4 года, и именно на специальных модификациях этих двигателей советские самолеты АНТ-25 с экипажами Чкалова и Громова совершат целый ряд беспосадочных рекордных перелетов, самыми известными из которых станут перелеты в Америку, через Северный полюс.
  И вот, на «Максиме Горьком» устанавливаются восемь моторов М-34Р, из которых шесть размещаются в крыльях, по три в каждой плоскости, а еще два - над центропланом фюзеляжа, тандемом, на специальной стойке-«кабане».
  Воздушный колосс поражал своими размерами: размах крыльев достигал 63 метра, длина составляла 33 метра, а высота равнялась 12,8 м! Пустой самолет весил 28500 кг, а нормальный взлетный вес АНТ-20 составлял внушительные 42 тонны. Как уже говорилось, «Максим Горький» являлся флагманским самолетом агитационной эскадрильи, а поэтому нес на борту необходимое оборудование. Автоматическая телефонная станция на 16 номеров, пневмопочта, громкоговоритель «Голос с неба», фотолаборатория, киноустановка, библиотека, небольшая типография. Уровень комфорта на борту был немыслимым - в пассажирских отсеках и каютах были постелены ковры, просторные кресла, занавески и настольные лампы. Имелись несколько кают со спальными местами, буфет с горячими и холодными закусками, продуктовый склад,туалеты и умывальники. Для обеспечения самолета электроэнергией на его борту находилась небольшая электростанция. В таком «специально-агитационном» варианте АНТ-20 мог брать на борт 48 человек именно пассажиров, не считая экипажа и обслуживающего персонала. В то же время чисто пассажирский вариант самолета планировался для перевозки за один рейс 60-70 пассажиров! «Максим Горький» летал с крейсерской скоростью 200 км/ч при максимальной - 220 км/ч. Дальность полета составляла 1200 км, практический потолок - 4500 м.
  Летом 1934 года самолет успешно прошел летные испытания. Летчик-испытатель Михаил Громов особо отметил, что АНТ-20 - «просто чудесная машина»! Огромные размеры самолета позволяли разместить пассажиров не только в фюзеляже, но и в центральной части крыла, толщиной свыше двух метров. Экипаж через проходы в крыле имел возможность подойти к двигателям для исправления возможных неисправностей в полете.
  С инженерно-конструкторской точки зрения «Максим Горький» являлся во многом передовой машиной. Для облегчения управления стабилизатор мог поворачиваться с помощью мощных электромеханизмов. Кроме того, все рули снабжались серворулями, снижавшими усилия на штурвале. Успешное прохождение испытаний позволило уже 19 июня 1934 года продемонстрировать АНТ-20 на воздушном параде над Красной площадью. Также, в процессе испытаний самолет установил несколько мировых рекордов максимальной грузоподъемности, подняв сначала 10, а затем 15 тонн на высоту в 5000 метров. Но благополучно летать самолету оставалось меньше года... 18 мая 1935 года произошла катастрофа: в крыло гиганта врезался выполнявший фигуру высшего пилотажа истребитель И-5. По одной из версий, пилот истребителя, Николай Благин, по настойчивым просьбам кинооператоров, должен был выполнить несколько фигур, в том числе вертикальную петлю вокруг АНТ-20, но этот опасный маневр он не рассчитал, И-5 потерял скорость и, сорвавшись в верхней точке траектории, врезался в крыло АНТ-20... Гигантский самолет начал разваливаться в воздухе и упал, похоронив под своими обломками экипаж и виновника этой катастрофы.
  Но на этой трагической ноте история гигантских гражданских самолетов АНТ не закончилась. Гибель «Максима Горького» стала трагедией поистине всесоюзного масштаба, ее, без преувеличения, переживала вся страна. Снова по всему Союзу был объявлен сбор финансовых средств на постройку целой эскадрильи воздушных гигантов, которым предполагалось дать имена лидеров и выдающихся деятелей Советской страны. Но впоследствии, трезво оценив существующие реалии и ближайшие перспективы, от постройки эскадрильи советских «атлантов» отказались.
  Тем не менее, один «наследник» у «Максима Горького» появился. Им стал уже сугубо пассажирский самолет ПС-124, или АНТ-20бис, хотя второе обозначение самолета используется гораздо реже первого. ПС-124 строился в Казани, ведущими специалистами ЦАГИ по постройке машины являлись инженеры Б.А. Саукке (первоначально) и И.Ф.Незваль. Самолет оснащался шестью крыльевыми двигателями М-34ФРНВ, номинальной мощностью уже по 1000 л.с. и максимальной - до 1200 «лошадей». В отличие от построенного в рекордно короткие сроки «Горького», постройка ПС-124 сильно затянулась. На новом авиазаводе в Казани тогда не хватало оборудования, оснастки и квалифицированных специалистов. Кроме того, конструкцию пришлось пересчитывать под новые нормы прочности, введенные в 1937 году. В итоге новый самолет был построен и вышел на испытания только весной 1939 года.
  По сравнению с исходным проектом новая машина имела ряд отличий и новшеств. Вместо деревянных двухлопастных установили металлические трехлопастные винты изменяемого шага ВИШ-4. Сами двигатели помещались в обтекаемых мотогондолах. Вертикальному оперению увеличили площадь, оно стало несколько ниже и шире исходного. Самолет рассчитывался на перевозку 60 пассажиров, спальные кабины на ПС-124 сохранились, всего их было четыре. Салон самолета был снабжен принудительной вентиляцией, которая работала только в полете. Возможность подхода к двигателям в полете, через специальные коридоры в крыле, сохранилась. Также, как и на «Горьком», на ПС-124 имелся буфет, туалеты, электростанция и небольшая библиотека. Экипаж машины состоял из восьми человек: двух пилотов, штурмана, бортинженера, радиста, двух бортмехаников и проводницы. Согласно некоторым источникам, именно бортпроводницу ПС-124, впервые в СССР, назвали модным иностранным словом «стюардесса».
  ПС-124 был построен в единственном экземпляре. Летные испытания машины завершились в целом с положительным результатом. Нарекания вызвали взлетно-посадочные характеристики самолета. Это было вполне понятно. Хотя мощность двигателей и выросла, но число их сократилось, а масса пустого самолета стала больше, достигнув значения в 31 тонну. Прирост мощности отставал от прироста взлетной массы. Машина,тем не менее, успешно прошла государственные испытания в августе 1939 года, и, получив бортовой номер «Л760», была передана в эксплуатацию.
  ПС-124 летал с крейсерской скоростью 206 км/ч, при максимальной - 275 км/ч, согласно отчету о госиспытаниях. Дальность составляла 1300 км, практический потолок - 5500 м. С осени 1939 года самолет начал совершать регулярные, но не частые рейсы по маршруту: Москва - Харьков - Ростов-на-Дону - Минеральные Воды. Несколько улучшила взлетные характеристики замена двух внутренних двигателей на более мощные АМ-35 в начале 1941 года. С началом Великой Отечественной войны самолет был передан Узбекскому управлению ГВФ, базировался на аэродроме в Ташкенте, и использовался как транспортный на маршрутах: Ташкент - Чарджоу - Ургенч и Ташкент - Куйбышев (Самара).
  12 декабря 1942 года, в 90 км от Ташкента ПС-124 был потерян в катастрофе. Согласно результатам проведенного расследования, командир корабля самовольно передал управление машиной знакомому летчику, летевшему на борту в качестве пассажира, тот не смог справиться с управлением... Но есть и вторая версия этого события, согласно которой ПС-124 был разбит при грубой посадке в Ташкенте. Машина получила значительные повреждения, и ее восстановление сочли нецелесообразным.

Показать полностью

Описание:

  • Авиация и Космонавтика 2025-11
  • История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
  • Гигантские самолеты Туполева
  • Flight, August 1934
    THE "MAXIM GORKY”
  • Flight, December 1940
    RUSSIAN AIRLINER L-760
  • Фотографии