Caproni Bergamaschi Са 310 - Са 316 Libeccio

Понимая, что оснащенный новой мощной силовой установкой Са 308/309 имеет потенциал как военный самолет, "Caproni" параллельно с Са 309 разрабатывала и машину для военного применения.
   Появившийся в результате Са 310 Libeccio поднялся в воздух в апреле 1937 года и стал прототипом нового самолета. Основные изменения по сравнению с Са 309 заключались в модификации передней части фюзеляжа, гондол двигателей и установке убирающихся основных опор шасси. Более мощная силовая установка включала два звездообразных двигателя Piaggio Р. VII С. 16 Stella мощностью 430 л. с. (321 кВт).
   Са 310 планировался как экспортный вариант, но итальянские ВВС заказали небольшую партию для оценочных испытаний: 16 машин отправили в Испанию в июле 1938 года для испытаний в боевых условиях в составе разведывательно-бомбардировочной эскадрильи итальянского экспедиционного корпуса, воевавшего на стороне франкистов во время гражданской войны. Вскоре "Caproni" получила заказы от Перу, Югославии, Венгрии и Норвегии. Однако большинство заказчиков обнаружили, что характеристики Са 310 несколько ниже ожидаемых. Норвегия, получив четыре машины, от других отказалась, но позднее согласилась взять 12 самолетов Са 312 с более мощной силовой установкой, но самолеты не были поставлены, так как в апреле 1940 года Норвегию оккупировали германские войска. В итоге самолеты поступили на вооружение итальянских ВВС. Венгрия также оказалась недовольна Са 310, и в 1940 году оставшиеся 33 машины были возвращены Италии, где "Caproni" их доработала и передала 50-му штурмовому авиаполку для временной замены Breda Ва 65.
   Потенциальным заказчиком Са 310 являлась Великобритания, осуществлявшая тогда масштабную программу строительства национальных ВВС. Выбирая учебный самолет для подготовки экипажей, британцы остановились на Са 310, причем переговоры продолжались и после начала Второй мировой войны, но сделка все же не состоялась.
   Гидроплан Са 310 Idro являлся вариантом Са 310, но не дошел даже до стадии прототипа.
Норвегия, получив четыре машины, от других отказалась, но позднее согласилась взять 12 самолетов Са 312 с более мощной силовой установкой, но самолеты не были поставлены, так как в апреле 1940 года Норвегию оккупировали германские войска. В итоге самолеты поступили на вооружение итальянских ВВС. Венгрия также оказалась недовольна Са 310, и в 1940 году оставшиеся 33 машины были возвращены Италии, где "Caproni" их доработала и передала 50-му штурмовому авиаполку для временной замены Breda Ва 65.
   Потенциальным заказчиком Са 310 являлась Великобритания, осуществлявшая тогда масштабную программу строительства национальных ВВС. Выбирая учебный самолет для подготовки экипажей, британцы остановились на Са 310, причем переговоры продолжались и после начала Второй мировой войны, но сделка все же не состоялась.
   Гидроплан Са 310 Idro являлся вариантом Са 310, но не дошел даже до стадии прототипа.
   Помимо Са 312 для Норвегии, еще 12 самолетов были построены по стандарту Са 312M как "летающие учебные классы" и машины для подготовки экипажей. Предполагались еще варианты Са 312, но они не строились даже как прототипы: экспортный Са 312bis и гидроплан-торпедоносец Са 312IS.
<...>

Flight, August 1940

A MULTI-PURPOSE ITALIAN
The Caproni - Ca 311 : Ca 312 I.S. : Ca 312 bis

  ONE of the oldest Italian aircraft firms, if not actually the oldest, is the Caproni concern of Milan, whose president, Gianni Caproni, was one of Italy's pioneer designers and constructors. Of recent years the concern has expanded to take in others, and the Caproni group is now a very large one. The parent firm, Societa Italiana Caproni, has its headquarters in Milan, and it was the Milan factory which was bombed by the R.A.F. last week.
  A considerable number of aircraft types are produced by Caproni, not to mention the Isotta-Fraschini engines of the group of which Gianni Caproni is president. For the present we propose to confine ourselves to a description of a recent and very versatile type, known under at least three different guises. All three, incidentally, are powered by Piaggio engines.
  Fundamentally, the airframe is identical in all three types, two of the changes being rung by fitting either a wheel undercarriage or a twin-float gear. The third change is concerned with the nature of the military load.
  In its landplane form the machine is known as the type Ca 311, and is intended for reconnaissance and light bombing. The two seaplane versions are identified by the type numbers Ca 312 I.S. and Ca 312 bis respectively. The letters "I.S., " it might be explained, are the initial letters of "idro silurante" (hydro torpedo), and indicate that this type is a torpedoplane. This is the type shown in the large Flight copyright drawing above. The type Ca 312 bis is identical in every respect with this machine, but, instead of the torpedo, it carries two bombs stowed internally in the fuselage. Defensive armament in both versions comprises two machine guns, one in the port wing and the other in a turret on top of the fuselage. The latter gun is intended to cover the whole upper hemisphere.
  The aerodynamic design is straightforward and conforms to the usual formula. In the landplane version the wheels retract into the engine nacelles. The seaplane has two long floats, supported on the usual structure of streamline steel tube struts. Each float is carried on "N" struts from the engine nacelle structure and braced laterally by inverted-vee struts from the fuselage. The floats are of light-metal construction and are of ample length. They are said to have a capacity of 5 cu. m. each, which gives, with a gross weight of 5,700 kg. (12,500 lb.), a reserve buoyancy of 88 per cent.

Mixed Construction

  Structurally, the Ca 112 is of mixed construction, with wooden wing and chrome molybdenum welded tubular fuselage. With mixed construction it is obviously not possible to make the wing centre-section integral with the fuselage, and consequently it is attached by bolts. The fuselage itself is in two units, bolted together. It is claimed that by so designing the machine the manufacture of the various units can be carried out by different firms, provided the jigs used are sufficiently accurate to ensure the proper mating of the bolted joints.
  In order to give the pilot and, particularly, the bomb-aimer a good view, the entire forward portion of the fuselage is covered with transparent material over a framework of steel angles and tees. To give the bomb-aimer a chance of escape by parachute, the nose portion can be opened, although one doubts whether it would always be possible to get clear of floats, struts, and revolving airscrews. For the use of the pilot in emergency there are two detachable panels in the cabin roof. Dual controls are fitted, there being two rudder bars, of which the starboard one can be folded when not in use. The wheel is of the swing-over type.
  The equipment is planned with a view to using the machine for a variety of duties. Two-way wireless is carried, and there is full night-flying equipment, including a 1,000 candle-power landing light. A photographic camera is part of the equipment.
  As already stated, all three versions of the machine are powered by two Piaggio engines. These are of the P.XVI type, a nine-cylinder radial of 42.9 litres capacity. The rated power is 650 b.h.p. at 3,500 m. (11,500ft.), with about 700 b.h.p. for the take-off. The engine speed at rated power is 2,200 r.p.m., and the airscrew reduction gear ratio 1: 1.61. Variable-pitch three-bladed airscrews are fitted.
  With a wing span of 16.2 metres (53ft. 2in.), a length of 13.4 m. (43ft. 10in.), and a wing area of 38.7 sq.m. (417 sq. ft.), the Caproni is approximately of the same size as the Bristol Blenheim. The tare weight is 4,000 kg. (8,800 lb.) and the disposable load 3,740 lb. in the case of the torpedo-carrying version and 3,520 lb. for the bomber.

Performance

  In view of the lower power of the Piaggio engines, it was not to be expected that the Caproni could be as fast as the Blenheim, particularly when fitted with floats. Nevertheless, the makers claim for it a maximum speed at 4,000 m. (13,100ft.) of 400 km./h. (249 m.p.h.) for the bomber and 380 km./h. (236 m.p.h.) for the torpedo-plane. The wing loading is fairly high (about 30 lb./sq. ft.), but for all that it seems rather doubtful that the speeds claimed can be attained in practice.
  The rate of climb claimed is good, 13,100ft. in 16 minutes for the torpedoplane and in 13 minutes for the bomber. No performance figures are available for the reconnaissance landplane version, but obviously they should be considerably better than those of the seaplanes. With full military load the range of the 312 I.S. is stated to be 600 km. (373 miles) and that of the 312 bis 900 km. (560 miles). If, however, the machines are used purely for reconnaissance, and carry defensive equipment only, the range goes up to 1,000 miles. The ceilings of the two types are given as 5,000 m. (16,400ft.) and 6,000 m. (19,700ft.) respectively.