Do.17 (разв.)

Дальний разведчик, двухмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением и убирающимся шасси. Экипаж - 3 - 4 чел. Разведывательный вариант среднего бомбардировщика, спроектированного в КБ фирмы "Дорнье верке" под руководством К. Дорнье. Самолет первоначально создавался как многоцелевой - военный и гражданский. Опытный образец скоростного почтового самолета, Do 17V1, поднялся в воздух 23 ноября 1934 г., а боевого, Do 17V4, - в конце лета 1935 г. Гражданские модификации серийно не выпускались, а производство бомбардировщиков и разведчиков велось с декабря 1936 г. на различных заводах, в том числе разведчики собирали на предприятиях "Дорнье" в Альмансвейлере, Левентале и Манцеле, а также по лицензии на заводе "Државна фабрика авиона" в Кральево (Югославия). Всего выпустили около 1700 самолетов Do 17, в том числе более 500 разведчиков.
Разведывательные модификации Do 17 состояли на вооружении в Германии с начала 1937 г., а также в Испании с августа 1938 г., в Югославии и Болгарии - с 1940 г., в Финляндии - с 1941 г.
Серийно выпускались следующие разведывательные модификации Do 17:
   - Do 17F с двигателями BMW VIE7,3 и вооружением 1x7,9 (у F-2 - 2x7,9), бомб разведчик не нес;
   - Do 17P с моторами BMW 132N и вооружением 2x7,9 (переделки в частях до 4x7,9), выпускался специализированный вариант P-1/Trop для эксплуатации в жарком климате;
   - Do 17R, малая серия самолетов с моторами DB 601 А;
   - Do 17Ka, югославская модификация с моторами GR 14N1/2 и удлиненной носовой частью фюзеляжа, имела варианты Ka-2 - разведчик с вооружением 1x20+3x7,9, без бомбодержателей, и Ka-3 - разведчик-бомбардировщик с вооружением 1x20+2x79 и бомбовой нагрузкой 1000 кг; ф Do17Z-3 с моторами BRAMO 323P, новой укороченной носовой частью и вооружением 4x7,9, нес бомбы весом до 500 кг.
"Боевое крещение" Do 17F-1 произошло в Испании, где весной 1937 г. их начал использовать "Легион Кондор". Вслед за ними туда поступили и Do 17P. Летом 1938 г. все эти машины передали франкистам. В Германии в 1937 - 1938 гг. разведчики Do 17 повсеместно вытеснили устаревшие одномоторные самолеты Не 70F. К сентябрю 1939 г. Do 17F в большинстве были уже сняты с вооружения, машины же модификации Р явились основным типом в эскадрильях дальних разведчиков. В больших количествах они использовались в Польской кампании, а затем приняли участие в разведывательных рейдах в период "странной войны" на западе. Применялись эти машины и во время наступления немцев во Франции.
Четыре Do 17R входили в "группу Ровеля" (отдельную группу дальней разведки Главного командования Люфтваффе), тайно фотографировавшую в 1940 - 1941 гг. территорию СССР. Do 17P вели разведку на Восточном фронте до конца 1942 г., но из-за возрастающей уязвимости постепенно переводились на ночные полеты. Более современные Do 17Z-3 часто встречались по всему советско-германскому фронту вплоть до середины войны. В качестве разведчиков немцы применяли и обычные бомбардировщики, иногда подвергавшиеся для этого переделкам. В частности, известен вариант самолета радиоразведки на базе Do 17Z-1.
Югославские Do 17Ka-2 и Do 17Ka-3 участвовали в обороне страны в апреле 1941г. Они вели разведку и бомбили наступающие немецкие войска. Югославские машины большей частью были уничтожены, но несколько достались ВВС марионеточного хорватского государства и участвовали в операциях против партизан до 1944 г. Один самолет югославский экипаж перегнал в Египет.
Болгария получила несколько Do 17P в сентябре 1940 г. Там эти самолеты эксплуатировались под названием "Урган". В августе 1941 г. они вели разведку над Македонией, которая затем была оккупирована болгарскими войсками. Летом того же года немцы продали Болгарии около десятка трофейных Do 17Ka. Они служили в качестве дальних разведчиков и бомбардировщиков до конца 1945г. В 1942 г. болгарские самолеты с баз в Греции совершали полеты над Средиземным морем вплоть до побережья Северной Африки. С декабря 1944 г. эти машины участвовали в боевых операциях против немецких войск на территории Болгарии. В частности, они летали из Софии на разведку района Кюстендила, а позднее в направлении Ниша в Венгрии. Болгарские самолеты-разведчики до мая 1945 г. применялись на фронте в Югославии (в районе Земуна) и Венгрии.
Финские экипажи на самолетах Do 17Z-3 в 1942 - 1944 г. действовали в Карелии, под Ленинградом и над Финским заливом.
Выпуск Do 17 прекратили в июне 1940г. Люфтваффе перестали применять их в качестве разведчиков на фронте с 1943 г., но отдельные машины эксплуатировались как транспортные и буксировщики планеров до начала 1945 г.
В Испании Do 17F и Do 17P списали в 1947 - 1948 гг. Финские самолеты летали как учебные до 1948 г., в Болгарии последние "дорнье" летали до конца 1945 г.


Do 17P-1||
Размах:||18,0 м
Длина:||16,1 м
Моторы, количество х мощность:||2 х 865 л.с.
Взлетная масса, нормальная:||7660 кг
Максимальная скорость:||393 км/ч
Практический потолок:||6200 м
Дальность:||2200 км

Dornier Do 17

Хотя большинство германских самолетов начала и середины 1930-х годов создавались под видом гражданских изделий, Do 17 уникален тем, что его действительно проектировали изначально как пассажирскую машину и лишь потом превратили в многоцелевой боевой самолет.
   Проект разрабатывался согласно требованиям компании "Deutsche Lufthansa" от 1933 года к скоростному почтовому самолету, способному также перевозить до шести пассажиров на европейских линиях. "Dornier" уделило огромное внимание аэродинамическому совершенству самолета, а в качестве силовой установки были выбраны два самых мощных на тот момент германских мотора - BMW VI 6,0 мощностью по 660 л. с.
   Ключевым элементом проекта стал чрезвычайно узкий фюзеляж круглого сечения, чистоту обводов которого нарушала только кабина экипажа. За такой фюзеляж самолет получил прозвище "Летающий карандаш". А вот крыло подобной "стройностью" не отличалось. Оно имело большую хорду и сравнительно малое удлинение, с фюзеляжем крыло стыковалось сильно развитыми зализами у передней и задней кромок, благодаря которым самолет получил характерную в плане форму. Фюзеляж - цельнометаллический, с обшивкой из легкого сплава. Обшивка крыла изготовлена из дюраля, за исключением зашитого полотном участка нижней поверхности между двумя лонжеронами. Хвостовое оперение было однокилевым. Шасси - полностью убираемое, с хвостовой опорой. Основные опоры убирались поворотом назад в мотогондолы, в убранном положении часть каждого колеса выступала наружу.
   Первый полет Do 17 V1 выполнил осенью 1934 года, до конца года к летной программе присоединились Do 17 V2 и Do 17 V3. В 1935 году самолеты передали "Deutsche Lufthansa" для эксплуатационных испытаний и авиакомпания вскоре пришла к заключению о полном соответствии изделия требованиям в части летных данных, но в качестве пассажирского самолет не подходил. В узком фюзеляже могло поместиться всего два пассажира в отсеке за кабиной экипажа и четыре пассажира в отсеке за крылом; оба пассажирских отсека были очень тесными. А чтобы попасть в самолет пассажирам требовалось проявить немалую ловкость. Авиакомпания вернула все три прототипа фирме "Dornier", считая, что в карьере самолета поставлена точка. Однако все изменил визит бывшего летчика-испытателя "Dornier", ставшего шеф-пилотом "Deutsche Lufthansa". Флюг-капитан Унтухт принял решение облетать один Do 17, после чего пришел к заключению, что самолет по управляемости и летным данным пригоден к переделке в скоростной бомбардировщик. К мнению летчика на "Dornier" отнеслись скептически, но оценка Министерства авиации подтвердила мнение Унтухта, после чего "Dornier" получила заказ на постройку четвертого прототипа для военных испытаний.
   Do 17 V4 собрали летом 1935 года, внешне он отличался от первых трех прототипов отсутствием иллюминаторов и двухкилевым хвостовым оперением. Внутренние изменения были более серьезными. В фюзеляже вместо пассажирского отсека оборудовали рабочее место радиста, а за передним лонжероном устроили бомбоотсек. Осенью 1935 года начались испытания еще двух прототипов - V5 и V6. V6 мало чем отличался от V4, в то время как на V5 стояли моторы Hispano-Suiza 12Ybrs мощностью по 860 л. с. Оборонительное вооружение на первых трех военных прототипах не предусматривалось, так как германские военные теоретики того времени считали, что скорость позволит Do 17 уйти от любого истребителя. Вскоре возобладали более практичные соображения, и на Do 17 V7 установили один пулемет в блистере на верхней поверхности фюзеляжа, огонь из пулемета вел радист. Прототип V7 также отличался застекленной носовой частью фюзеляжа с рабочим местом штурмана-бомбардира. Далее были построены еще два прототипа. V8 остался собственностью "Dornier", в то время как V9 стал эталоном для первого серийного варианта - бомбардировщика Do 17E-1. Длину Do 17 V9 (в сравнении с гражданскими прототипами и V4) уменьшили, площадь остекления носовой части фюзеляжа была увеличена, а в ее нижней части установлено плоское стекло, не дающее искажений при обзоре. Облагородили обводы блистера стрелковой установки, увеличили площадь килей, самолет получил полный комплект военного оборудования. Последним прототипом стал V10, который использовался для отработки силовой установки из двух 750-сильных моторов BMW VI 7,3.
   Одновременно с этим велась подготовка к началу серийного производства на трех заводах "Dornier" - Министерство авиации заказало крупную партию самолетов в двух модификациях: бомбардировщик Do 17E-1 и разведчик Do 17F-1. Оборонительное вооружение обоих вариантов было идентичным - по одному 7,92-мм пулемету MG 15 на турельных установках в фюзеляже для обороны верхней и нижней полусфер. В носовой части Do 17E-1 был установлен бомбардировочный прицел, в бомбоотсеке допускалась подвеска до 750 кг бомб (нормальная масса бомбовой нагрузки 500 кг).
   Первые Do 17E-1 собрали в начале 1937 года, сначала они поступили в 1-е группы 152-й и 155-й эскадр. В конце года новыми бомбардировщиками перевооружили II. и III./KG 153, II. и III/KG 155. 155-ю эскадру вскоре переформировали в KG 158. Позже под новые бомбардировщики сформировали еще две эскадры - 252-ю и 255-ю. Всего было построено около 1200 самолетов Do 17 всех модификаций, которые оставались на вооружении частей первой линии до конца 1942 года.


Варианты

   Do 17E-1: первый серийный вариант бомбардировщика
   Do 17F-1: фоторазведчик с двумя фотоаппаратами и увеличенным запасом топлива
   Do 17K: построено примерно 70 самолетов - 20 в Германии, остальные по лицензии в Югославии фирмой "Drjavna Fabrika Aviona"; вариант Do 17М с моторами Gnome-Rhone 14N-1/2 мощностью по 980 л.е.; известны три подварианта - бомбардировщик Do 17Kb-1, разведчики-бомбардировщики Do 17Ka-2 и Do 17Ka-3 с разным составом оборудования
   Do 17L: два прототипа лидеровщика с экипажем из четырех человек и с моторами Bramo 323A-1 мощностью по 900 л. с.
   Do 17M: 13-й и 14-й прототипы с моторами Bramo 323A-1 использовались для отработки серийного Do 17M-1, способного нести бомбовую нагрузку в 1 000 кг и вооруженного тремя 7,92-мм пулеметами MG 15
   Do 17P: фоторазведчик на базе Do 17M с двумя моторами BMW 132N мощностью по 875 л. с. с фотоаппаратами Rb20/30 и Rb50/30 или Rb20/8 и Rb50/8 (на серийном Do 17P-1)
   Do 17R: два самолета для испытаний двигателей; на одном установлены моторы Daimler-Benz DB600G мощностью по 950 л. е., на другом - DB 601A мощностью по 1000 л. с.
   Do 17S: три экспериментальных скоростных разведчика с моторами DB 600G; в нижней части фюзеляжа установлена стрелковая установка, площадь остекления носовой части фюзеляжа увеличена
   Do 17U: 15 незначительно отличающихся Do 17U-0 и Do 17U-1 построены как лидеровщики с двумя радистами в экипаже из пяти человек
<...>

Flight, December 1938

The Paris Aero Show

MILITARY TYPES REVIEWED

Bombers and General-Purpose Types

   The Dornier Do.17 appears with two radials which may be B.M.W.s or Bramo Fafnirs. The performance with these motors is probably inferior to that of the Blenheim, though it is claimed that the version with the latest Daimler-Benz liquid-cooled inverted-vees does well over 300 m.p.h. A batch of Do.17s was supplied to Yugoslavia with two-row Gnome-Rhone engines. These machines, operating alongside Blenheims of the short-nosed type, have shown themselves to be many kilometres on hour slower. Japan has also acquired a number of Dorniers.
   Curiously enough the Do.17 is described on the Dornier stand as a fighter, though it actually accommodates a heavier bomb load than the Blenheim. The pilot has a forward-firing gun, the barrel of which protrudes through a slot in the windscreen; there is a second gun on top of the fuselage and a third firing downward through the floor.
   Figures issued on the stand show a maximum load of 6,600 lb., a service ceiling of 29,500ft.; a top speed of 310 m.p.h.; a landing speed of 68 m.p.h.; and a maximum range of 1,550 miles. The type of engine which gives these results is not named.

Flight, November 1939

THE DORNIER BOMBERS
Development and Characteristics of the Do 17 and Do 217

   ANYONE who, like the writer, has browsed round the Dornier "museum" at Friedrichshafen will agree that this old German company has a distinguished historical background of metal-aircraft construction. For the past five years or so it has been building bombers and flying boats for the German Air Force; this article will review the former.
   Production and flying activities centre round Manzell, Allmansweiller and Lowenthal on the outskirts of Friedrichshafen, though Dornier bombers have also been constructed in series by other German manufacturers, notably Henschel.
   Dornier's first tangible contribution to German rearmament was the Do 23 bomber which, together with the militarised Junkers Ju 52/3m, was a standard type until two or three years ago, after which it was relegated to training duties.
   The Do 23 was a high-wing monoplane with a fixed undercarriage and two B.M.W. VI upright vee-twelve engines. The plan form of the wing was remarkable, as the leading edge had a marked curve while the trailing edge was straight. At a flying weight of 19,300lb. the top speed was about 160 m.p.h., which permitted manual operation of the gun mountings in the nose, on top of the fuselage and below the fuselage, the upper mountings being unprotected.
   By 1936 there were whispers of a very fast and efficient bomber then being introduced. For a considerable time details of this aircraft were completely secret, but when the first pictures appeared it was seen that, in side elevation, the fuselage was extremely graceful. This characteristic, which caused the machine to be dubbed the “flying pencil,” was accentuated by the long nose then fitted, though this feature as we shall see, was subsequently modified very considerably.
   The various models of the Do 17 differ only in the design of the nose, the installation of the military equipment and the power plant, so that the following structural description will apply in the main to all varieties.
   The slimness of the fuselage is apparent only in side elevation; when seen in plan it appears quite normal, and, in fact, in the centre portion unusually broad, due to the sloping sides. The cantilever wing intersects the fuselage in such a manner that the machine is best described as a “shoulder wing” type, or what the Germans call a schulterdecker. It is of two-spar design, the covering being part metal and part fabric. In plan form it is of characteristically low aspect ratio with a gentle taper and rounded tips.
   The spar booms are thick duralumin extrusions of unsymmetrical section with a projecting flange, the gauge of the metal being thinned at will throughout the length of each spar. Thus, there is a certain affinity between the wing of the Do 17 and that of the twelve-engined Do X flying boat. The girder-type spar bracing utilises lightened duralumin members of broad channel section, their ends being flanged inward and anchored on substantial plates. The main ribs are built up of duralumin channel sections, while intermediate ribs have tubular bracing. Fuel tanks are slung between the spars on the inboard sections of the wing.
   Fabric covering extends between the spars on the lower surface, the remaining covering being smooth, flush-riveted metal.
   The trailing edge is of special formation to provide a slot effect for the flaps, which extend between the ailerons and the fuselage and have set-back hinges. Flap operation is mechanical. The ailerons are likewise slotted and are of high aspect ratio. They incorporate trimming tabs.
   In section the fuselage starts off more or less oval, but quickly changes to a flat-bottomed structure which is about twice as wide at the top as at the bottom, returning once more to elliptical and circular section as it nears the tail.
   Built-up frames and intermediate stiffeners are used in the fuselage construction, being notched to receive the channel-section stringers, the lips of which are flattened where required at the intersection with a frame. The frames are most substantial, of course, in the vicinity of the wing. At the forward end the covering is applied in very large formed panels.
   On the extremities of the tailplane are the twin fins and aerodynamically balanced rudders, the tailplane having holes to receive the mass-balance weights of the elevators. Each half of the undercarriage retracts hydraulically with a rearward motion into an engine nacelle, leaving a section of the wheel exposed, though "clamshell" doors fair off the bottom of the nacelle. The tail wheel retracts during the final stage of the disappearance of the main gear.
   For normal bombing duties a crew of three is carried, being grouped in the forward part of the fuselage. The pilot's seat is offset to port and should permit changing pilots in flight. Internal equipment which one noted in a German Air Force machine at Allmansweiller includes an automatic pilot, two-way wireless and D/F equipment. The top gun position corresponds roughly with the leading edge of the wing, and is adequate shielded. The mounting itself is not power-operated.
   Nose armament varies, and several photographs have appeared of Do 17s carrying no front gun at all. The Yugoslav versions have two fixed guns in the front cowling, but it seems that the standard German installation is a single gun mounted to fire through the starboard side of the cockpit windscreen. This weapon can be clamped in a fixed position in which case the pilot uses the ring and bead sights provided, or can be operated as a free gun by the occupant of the second seat, though the “freedom” obtained must be very limited. Provision can be made for a downward-firing gun to be mounted on the floor of the fuselage.
   Bombs are carried horizontally in the bottom of the fuselage behind the plane of the front spar, the wheel for opening the traps being in the fore part of the fuselage, where it is accessible to the pilot and bomb aimer. External racks may be attached to the sides of the fuselage. A typical bomb loading would be about 1,500lb.

Nose Design
   The first Do 17, as already stated, had a long, pointed nose without transparent panelling. Next came two modified designs, one hemispherical (this was adopted as standard for aircraft of the Luftwaffe) and one longer and more angular with transparent panelling in the lower section. The latter was used on the first Do 17 prototype to be fitted with Daimler-Benz engines and on the Yugoslav machines.
   Do 17s of the first series delivered to the Luftwaffe were fitted with two unsupercharged B.M.W. VI prestone-cooled engines, giving a maximum output of 750 h.p. apiece. These units did not lend themselves well to a good nacelle entry, the thrust line being well below the cylinder banks. With the Daimler-Benz DB 600 inverted-vees as specified for later machines smoother lines were obtainable. In both cases the radiator is mounted below the crankcase. The
standard airscrew is a three-bladed variable-pitch V.D.M.
   With the unsupercharged B.M.W. engines performance was quite low, the top speed near the ground being only about 235 m.p.h. The introduction of the B.M.W. 132DC and Bramo Fafnir radials gave a much improved performance as, of course, did the fitting of the Daimler-Benz DB 600s.
   Although the Dornier concern has been fairly liberal in releasing structural particulars, performance and weight data are very scanty and, for that matter, on the optimistic side. The following figures might apply to the machine as fitted with two Daimler-Benz DB 601 engines. Standard service aircraft would not be so efficient: Disposable load, 6,600lb.; service ceiling, 29,500ft.; maximum speed, 310 m.p.h.; range, 1,550 miles.
   With the exception of length, the following dimensions are common to all Do 17 models: Span, 59ft.; length, 55ft. 6in.; wing area, 592 sq. ft.