Мировая Авиация 184
-
Бомбовая нагрузка одного Do 17Z была не очень велика, но самолеты сыграли важную роль в германском блицкриге в мае 1940 года.
Do 17Z-2 появился в 1939 году. Эти две машины были одними из последних, применявшихся Люфтваффе на Восточном фронте (1942 год, 15-я (хорватская) эскадрилья 53-й бомбардировочной эскадры).
2-я бомбардировочная эскадра была единственной, вооруженной Do 17, оставшейся в Западной Европе после вторжения в СССР. На фотографии - самолет штабной эскадрильи эскадры, 1940 год.
Данный Do 17Z из 7-й эскадрильи III группы 3-й бомбардировочной эскадры сфотографирован зимой 1941-1942 года на Восточном фронте. Подразделение перевооружилось на Ju 88 в начале 1942 года.
Данный Do 215B-1 на заводе переоборудовали для Люфтваффе в дальний разведчик. В апреле 1940 года он в составе разведэскадрильи 3. Aufkl.St./Ob.d.L. находился в Ставангере.
Maryland Mk I, один из самолетов первой партии, вместо Франции попавших в Великобританию.
Martin Maryland Mk I
Поставка 16 вертолетов SA 321Ja Super Frelon китайским ВМС осуществлена в 1975-1977 годах. Вертолеты регулярно базировались на кораблях, а впоследствии небольшой парк Super Frelon в китайском флоте пополнился лицензионными вертолетами, обозначенными как Changhe Z-8. Последний вскоре стал основным транспортным вертолетом в китайских Вооруженных силах.
ЮАР. Вертолеты SA 321L из состава ВВС ЮАР не имели спонсонов, они привлекались к поисково-спасательным операциям в мирное время и использовались для доставки высшего руководства в удаленные районы страны. Вертолеты также использовались для оказания непосредственной авиационной поддержки в ходе противопартизанских операций, выполняли полеты с территории Намибии в воздушное пространство Анголы. SA 321L оказались единственными вертолетами ВВС ЮАР, способными транспортировать - на внешней подвеске - бронемашину Panhard/AML. SA 321L из ВВС ЮАР, равно как и машины вооруженных сил Ливии, Израиля, Ирака и один вертолет заирских ВС, оснащались фильтрами на воздухозаборниках. ВВС ЮАР сняли их с вооружения по причине недостатка ресурсов для их техобслуживания.
Super Frelon авиации ВМС Франции вначале использовались для борьбы с подводными лодками и надводными кораблями, а затем - как транспортные и поисково-спасательные. Последние вертолеты семейства состояли на вооружении флотилии 32F.
На фотографии - один из последних французских Super Frelon, окрашенный в новый двухтоновый камуфляж, принятый взамен прежнего темно-серого. Противолодочные задачи вместо SA 321 стали решать Westland Lynx.
SA 321G выполняет пуск ПКР Aerospatiale Exocet. Комбинация Exocet/Super Frelon оказалась весьма успешной - подтверждением тому стали операции в ходе ирано-иракской войны.
SA 321F - неудачный гражданский вариант SA 321 Super Frelon, предназначавшийся для перевозки 34-37 пассажиров и отличавшийся салоном с хорошей звукоизоляцией. Утверждалось, что вертолет будет "таким же комфортабельным, как и современные авиалайнеры". Расчетная крейсерская скорость вертолета - 241 км/ч, он должен был использоваться на коротких маршрутах.
Греческая "Olympic Airways", один из двух гражданских эксплуатантов Super Frelon, приобрела один вертолет SA 321F, который использовала на внутренних маршрутах между островами.
Израильский "Супер Фрелон" эвакуирует поврежденный вертолет S-58.
Первыми боевое крещение получили десантно-штурмовые вертолеты SA 321K израильских ВВС - последние только получили первые из 12 заказанных машин, а тут разразилась Шестидневная война (июнь 1967 года). Вертолеты привлекались к переброске десантников во время атаки аэродрома в Шарм-эль-Шейх, а также к операции по захвату новейшей РЛС советского производства, которая находилась на вооружении египетских ВС. Затем в 1978 году были объявлены планы ремоторизации израильских вертолетов Super Frelon - на них установили ТВаД General Electric T58-16 мощностью по 1896 л. с., имевшие лучшие характеристики при эксплуатации в жарком климате и в горных условиях. Плюс к тому, это обеспечило совместимость с другими израильскими вертолетами - Sikorsky CH-53. Впрочем, последние, обладавшие большей грузоподъемностью, вскоре сменили Super Frelon, хотя одна из эскадрилий, 114-я, сохранила название "The Super Frelon Squadron". В ходе операции "Буря в пустыне" был уничтожен минимум один иракский вертолет Super Frelon.
SA 321Gb Super Frelon. Флотилия 32F из Ланвеок-Поулмик - одно из нескольких подразделений авиации ВМС Франции, оснащенных вертолетами SA 321G. С появлением более современных машин Super Frelon стали постепенно снимать с эксплуатации, оставшиеся же в строю были переориентированы на иные задачи. Вертолеты получили также двухтоновый серый камуфляж и малозаметные опознавательные знаки. Ранее использовались окраска в цвет морской волны и хорошо видимые белая надпись "Marine" и опознавательные знаки (на рисунке). Кроме того, вертолеты в ВВС ряда стран, например Ирака и Израиля, окрашивались в сухопутный камуфляж.
SA 321GM Super Frelon
НАСА и YF-12. 5 июня 1969 года ВВС США и НАСА подписали меморандум о сотрудничестве, по которому НАСА получило доступ к поставленным на хранение YF-12. С декабря 1969 года НАСА активно использовало самолет 60-6935 - последний, 145-й полет по этой программе он выполнил 31 октября 1979 года, после чего был передан музею ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон. YF-12A был уникальной летной лабораторией - мог развивать на высотах более 24 380 м продолжительную крейсерскую скорость полета 3218 км/ч. В частности, на нем изучались вопросы, связанные с идеей создания сверхзвуковых авиалайнеров. На фотографии - второй YF-12A в полете, он оснащен оборудованием, применявшимся в рамках эксперимента "Coldwall", проводившегося, кроме прочего, в целях создания высокоскоростного авиалайнера. Оборудование выполнено из нержавеющей стали с керамическим покрытием для снижения нагрева конструкции на высоких скоростях полета.
ВВС США давно мечтали отобрать у СССР разные мировые рекорды, поэтому в 1964 году "Lockheed" получила указание подготовить YF-12A. Рекордные самолеты YF-12 получили большой белый крест внизу - для облегчения слежения за самолетами. Установили шесть рекордов, включая три абсолютных.
Считалось, что программу YF-12A ждет успех благодаря большому объему работ, уже выполненных "Lockheed" и "Hughes" (по РЛС ASG-18). Прекращение программы вызвало негативную реакцию у руководства "Lockheed", особенно в свете того, что одновременно сократились фонды всей программы Blackbird.
Второй YF-12A в одном из испытательных полетов - отсутствует подфюзеляжный киль, видны фотокалибровочные метки.
В феврале 1964 года была обнародована одна фотография прототипа YF-12A - первое свидетельство существования программы создания самолета с М=3.
X-24A -экспериментальный самолет, созданный после X-23, но он был уже пилотируемым. Испытания проводились до 1975 года.
Venom FB.Mk 4. Данный Venom FB.Mk 4 принадлежал 6-й эскадрилье британских ВВС и принимал участие в войне 1956 года за Суэцкий канал. Самолет изображен в окраске того периода - с черно-желтыми полосами. Самолет несет восемь 27-кг НАР для штурмовки наземных целей.
Один из эксплуатантов самолета - Ирак, купивший 15 FB.Mk 50, построенных по стандарту Mk 1. Самолеты поступили на вооружение 5-й эскадрильи ВВС Ирака, они эксплуатировались до поступления в 1959 году самолетов Hunter.
Этот бывший швейцарский Venom FB.Mk 50 сегодня принадлежит авиагруппе "Air Atlantique Classic Flight". Изящные линии самолета Vampire сохранились и у Venom.
Последний эксплуатант Venom - швейцарские ВВС. После снятия с вооружения строевых частей машины использовались для решения второстепенных задач, включая буксировку мишеней - в этом случае они имели такие черные и желтые полосы.
Прототип самолета Venom, VV612, совершил первый полет с аэродрома "de Havilland" в Хэтфилде 2 сентября 1949 года. На фотографии хорошо видно новое крыло со стреловидностью по передней кромке.
За свою недолгую строевую карьеру - с июня 1954 года по август 1957 года - Venom NF.Mk 2 поступил в четыре эскадрильи британских ВВС (23-ю, 33-ю, 219-ю и 253-ю).
Venom FB.Mk 1 с двигателем de Havilland Ghost Mk 103 поступил в 16 британских эскадрилий в Великобритании, Германии, на Средиземноморье, на Среднем и Дальнем Востоке.
Martin B-57B Canberra
Израильский "Супер Фрелон" эвакуирует поврежденный вертолет S-58.
Первыми боевое крещение получили десантно-штурмовые вертолеты SA 321K израильских ВВС - последние только получили первые из 12 заказанных машин, а тут разразилась Шестидневная война (июнь 1967 года). Вертолеты привлекались к переброске десантников во время атаки аэродрома в Шарм-эль-Шейх, а также к операции по захвату новейшей РЛС советского производства, которая находилась на вооружении египетских ВС. Затем в 1978 году были объявлены планы ремоторизации израильских вертолетов Super Frelon - на них установили ТВаД General Electric T58-16 мощностью по 1896 л. с., имевшие лучшие характеристики при эксплуатации в жарком климате и в горных условиях. Плюс к тому, это обеспечило совместимость с другими израильскими вертолетами - Sikorsky CH-53. Впрочем, последние, обладавшие большей грузоподъемностью, вскоре сменили Super Frelon, хотя одна из эскадрилий, 114-я, сохранила название "The Super Frelon Squadron". В ходе операции "Буря в пустыне" был уничтожен минимум один иракский вертолет Super Frelon.
P6M-2 SeaMaster представлял собой самую скоростную летающую лодку - она развивала на малой высоте скорость до М=0,89.
Второй прототип Atlantique 2 - с опознавательными знаками четырех эскадрилий ВМС Франции, но реально на новую машину перевооружили только три (флотилию 24F расформировали).
Основным "инструментом" Atlantique 2 стала РЛС Thomson-CSF Iguane, антенна которой расположена в убирающемся подфюзеляжном обтекателе. На фотографии - первый серийный самолет.
Передний наблюдатель на Atlantique имеет прекрасный обзор, а ниже можно видеть ИК-систему переднего обзора Tango.
К 2000 году остались только две эскадрильи с Atlantique 2 - флотилия 21F в Ниме (отвечала за Средиземное море) и флотилия 23F в Лан-Бихоу (за Атлантику).
Французский Atlantique 2 сопровождает субмарину - весьма опасная, ввиду полетов в сложных условиях на малой высоте, и сложная задача, требующая высокого мастерства и терпения.
Так мог бы выглядеть Atlantique 3 - с новыми ТВД и шестилопастными воздушными винтами.
Самолет Martin-Handasyde 1913 Monoplane был создан на базе Military Trials Monoplane и смог развить максимальную скорость 156 км/ч.
Самолет Martin XB-51 был более амбициозным по сравнению с XB-48, а его максимальная взлетная масса достигала 25 368 кг.
Ошибочно на фюзеляж прототипа M.B.2 нанесли надпись "M.B.1". Виден небольшой киль, который позже увеличили.
Простота конструкции делала M.B.2, что называется, мечтой для авиатехников, но вот пилоты от него в восторге не были.
Испытательный взлет первого прототипа вертолета SE 3200 "Фрелон", 1959г.
Период до Super Frelon. История Super Frelon началась с вертолета Frelon, разработанного французской компанией "Sud-Est" и получившего обозначение SE 3200. Вертолет предназначался для эксплуатации только с сухопутных аэродромов и отличался хвостовой балкой характерной формы, на конце которой дополнительно к рулевому винту располагался еще и цельноповоротный стабилизатор. Несущий и рулевой винты - четырехлопастные, силовая установка - три ТВаД Turbomeca Turmo IIIB мощностью по 801 л.с., установленных горизонтально над фюзеляжем (два - перед редуктором несущего винта, а третий - за редуктором, с боковым воздухозаборником). Построены лишь два вертолета Frelon, первый поднялся в воздух 10 июня 1959 года.
Родоначальник большого семейства опытный самолет Do 17c (Do 17V1). Ноябрь 1934 г.
Скоростной почтовый самолет Do 17 V1, появившийся в 1934 году, вызвал опасения у французов и британцев, видевших в нем новый бомбардировщик.
Бомбардировщики Do 17E-1 и разведчики Do 17F-1 в составе легиона "Кондор" воевали в Испании (эскадрильи 2.K/88 и 1.A/88, соответственно).
Экспериментальный аппарат X-23A имел длину 2,07 м и запускался при помощи ракеты-носителя Atlas.
Данный Baltimore Mk V принадлежал ВВС Пустыни (Desert Air Force) - типичный вариант для севера Африки и Средиземноморья.
Martin Baltimore Mk IV
Этот B-26B-55-MA, названный "Missouri Mule II", принадлежал 598-й бомбардировочной эскадрилье 397-й бомбардировочной группы, дислоцировавшейся в 1944 году в Дрё (Франция). Перед лобовым остеклением можно видеть оливкового цвета антибликовое покрытие, а полосы на фюзеляже - обозначение для самолетов во время высадки во Франции - сделаны менее заметными.
Martin Baker M.B.5 оснащался двигателем Griffon и воздушными винтами противоположного вращения. Эксперты считали, что он превосходил современные ему модели Spitfire.
M.B.5 был, по мнению летчиков, одним из лучших поршневых истребителей в истории авиации.
Компания "Forest Industries Flying Tankers Limited" эксплуатировала две летающие лодки JRM-3 Mars даже в 2001 году. Самолет "Hawaii Mars" (изображен на рисунке) перевозил в своих баках-отсеках в районе киля воду. Во время службы в ВМС США летающая лодка могла брать на борт до 133 военнослужащих или 84 носилочных раненых, 24 сидячих раненых и девять медиков, или до 15 876 кг груза. Под крылом можно было крепить лебедку грузоподъемностью 2268 кг для облегчения погрузки через люки в бортах.
Вскоре после поступления на вооружение Транспортного авиационного командования самолеты C-74 приняли участие в Берлинском воздушном мосту.
Три C-74 были переоборудованы в гражданские машины: 42-65403 стал N3182G и затем HP-385 - он поступил в компанию "Aeronaves de Panama"; 42-65408 - N8199H, затем HP-367, а 42-65409 - N3181G, затем HP-379 Heracles (фото). Один самолет летал между Боготой и Майами до середины 1970-х годов.
Универсальность Ecureuil - главная причина его коммерческого успеха. На снимке - однодвигательный AS 350B3 шведской компании "Osterman" демонстрирует возможность подъема на внешней подвеске бака с химикатами.
Датская Армия получила 12 противотанковых вертолетов AS 550C2 Fennec, вооруженных ПТРК Saab/Emerson Electric Heli-TOW, но позже машины были переданы национальным ВВС (Flyvevabnet). Сегодня в эксплуатации остались только 8 вертолетов.
CL-44D4-2. Поставленный в августе 1961 года, этот N447T стал одним из 12 самолетов CL-44D4-2, заказанных компанией "Flying Tiger Line", специализировавшейся на грузовых перевозках. Машины были поставлены без иллюминаторов. N447T позже был переоборудован под стандарт CL-44-O и совершил первый полет в новом виде в ноябре 1969 года.
Основными заказчиками гражданских CL-44 стали "Seaboard World" (на фото) и "Flying Tiger Line" из США, занимавшиеся грузовыми авиаперевозками и позже объединившиеся в единую компанию FTL.
Исландская "Loftleidir" эксплуатировала пять CL-44 - один из них был в лизинге, а остальные четыре машины компания переоборудовала из стандартных CL-44D в удлиненные CL-44J. Обозначение Canadair 400 планировалось применить к серийным машинам последнего типа.
Всего канадские ВВС получили 12 самолетов CC-106 Yukon, они эксплуатировались более 10 лет, а затем им на смену пришли транспортные CC-137 Husky.
Самолет N447T запечатлен во время работы в компании "Transmeridian Air Cargo", 1970-е годы. Он стал единственной машиной, переоборудованной по стандарту CL-44-O.
На фотографии - P5M-2, большой и внешне привлекательный самолет, ставший последней летающей лодкой в ВМС США.
Всего для Военной авиационной транспортной службы построили 243 C-124C - заказ еще на 54 машины аннулировали. 53-0035 - из последней производственной серии из 52 машин.
Носовой обтекатель метео-РЛС APS-42 - одно из характерных отличий C-124C.
Изображенный 50-1259 принадлежал к третьей производственной серии C-124A. Хорошо видна двухпалубная компоновка и огромные размеры грузовой кабины. О размерах машины можно судить по фигуре человека, которого видно на верхней части фюзеляжа.
Самолеты C-124 в ВВС США, наряду с Военной авиационной транспортной службой, поставлялись в Стратегическое и Тактическое авиационные командования, Командование МТО ВВС, а также ВВС на Дальнем Востоке. С 1961 года C-124 стали передавать в Резерв ВВС, а в 1970 году их полностью списали.
После отмены работ по созданию варианта KC-124B (самолет-заправщик/транспортный) один из C-124A, переоборудованный в прототип YKC-124B, стали использовать в качестве летающей лаборатории YC-124B для отработки ТВД P&W T34 для самолета Douglas C-133.
Один C-124C, 52-1069, (фото) стал летающей лабораторией для отработки ТВД Pratt & Whitney YT57 - огромный двигатель, созданный на базе ТРД J57, имел мощность 15000 л.с. и комплектовался гигантским четырехлопастным воздушным винтом Hamilton Standard 848 с пустотелыми металлическими лопастями. Двигатель разрабатывался для четырехмоторного Douglas C-132, разработка которого была остановлена в 1957 году. На летающей лаборатории C-124C его смонтировали в носовой части. YT57 еще долго сохранял на Западе звание самого мощного ТВД.
P4M-1 из 21-й патрульной эскадрильи, которая приступила к перевооружению с PB4Y-2 Privateer на P4M-1 с 28 июня 1950 года. С августа 1951-го по январь 1952 года эскадрилья дислоцировалась на Средиземном море, затем была возвращена на авиабазу Патуксент-Ривер для перевооружения на самолеты Neptune.
Самолеты поставлялись в темно-синей окраске с белыми кодами эскадрилий и надписью "NAVY". Стандартное вооружение - три стрелковые установки башенного типа (две Emerson и одна Martin), всего шесть пушек и пулеметов.
Martin P4M-1Q Mercator
Компании "Martin" не удалось достичь со своим Martin 4-0-4 такого грандиозного успеха, который выпал на долю ряда других двухмоторных поршневых самолетов.
Греческая "Olympic Airlines" стала единственным европейским эксплуатантом YS-11, хотя вскоре ее самолеты перешли к ВВС Греции.
JA8611 - первым из NAMC YS-11 поднялся в воздух (30 августа 1962 года). Первоначальный вариант не имел того успеха, на который рассчитывали разработчики, преимущественно из-за малой мощности двигателей Rolls-Royce Dart.
Продажи на рынке США вначале шли плохо - лишь "Hawaiian Airlines" взяла в лизинг три машины, однако усовершенствованная модификация стала в Америке более успешно "
Американская "Piedmont Airlines" приобрела 22 самолета, но в середине 1980-х они были заменены на DHC-8.
Основными заказчиками YS-11 в Японии стали авиакомпании "Toa", JDA (на снимке) и "All Nippon". Компания "Toa Domestic Airlines", сформированная путем слияния "Toa" и JDA, была переименована в "Japan Air Systems" и эксплуатировала самолеты до 2000-х годов.
YS-11A-400 - специально доработанный военно-транспортный самолет. Под обозначением YS-11C он поставлялся транспортному авиакрылу ВВС самообороны Японии. Штабная эскадрилья ВВС, дислоцированная в Ируме, получила три YS-11, которые были модифицированы в учебные самолеты РЭБ и получили новое обозначение YS-11E. Еще шесть самолетов, обозначенных YS-11T, использовались ВМС самообороны Японии как учебные для подготовки экипажей противолодочных самолетов P-2J Neptune. Причем не все самолеты списаны, не менее 13 машин эксплуатируются и сегодня. Греческие ВВС использовали один самолет для калибровочных работ.
Существенно возросший размах крыла RB-57D привел к ряду проблем с прочностью конструкции - жертвой этого стали не менее трех самолетов. Для RB-57F (на фотографии), имевшего крыло еще большего размаха, "General Dynamics" применила новую трехлонжеронную конструкцию крыла с панелями обшивки с сотовым заполнителем.
В течение 1950-х годов все оставшиеся Mauler, включая и этот AM-1, были переданы в Резерв ВМС США, освобождая дорогу в строевые части самолетам AD-1 Skyraider.
Огромный Martin XB-48 с максимальной взлетной массой 46 539 кг на момент своего первого полета уже безнадежно устарел.
S.1 оказался не слишком удачным проектом. После полугода боев на Западном фронте машины отправили обратно в Великобританию, где они активно использовались в качестве учебных и для местной обороны.
Одно- и двухдвигательные варианты Ecureuil применяются полицией и силами безопасности по всему миру. Для обнаружения преступников многие машины оснащаются оптико-электронными и инфракрасными системами наблюдения, а также мощными прожекторами.
AS 355N Ecureuil оснащен двумя двигателями Turbomeca Arrius TM319 с системой FADEC, что делает его идеальным для участия в спасательных операциях в горах.
Данный AS 355N принадлежал "Loune Ltd" и демонстрировался на выставке Helitech-1997 в Редхилле (Великобритания). В кабине вертолета располагались шесть человек - два впереди на индивидуальных креслах и четыре в хвостовой части. Багажный отсек находился за кабиной.
Вертолет G-OBIG, выпущенный в 1982 году, один из трех AS 355F1 Twin Squirrel, приобретенных британской "Cabair Helicopters" и используемых для корпоративных и VIP-перевозок.