История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.

Пассажирский самолет Ил-62 и его модификации

Внедрение во второй половине 1950-х гг. в эксплуатацию первых советских пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями определило резкий рост объема пассажирских авиаперевозок в СССР, которые за период с 1950 по 1959 г. возросли примерно в десять раз. Результаты прогнозирования дальнейшего роста объема пассажирских перевозок на авиалиниях различной протяженности определили начало работ над отечественными реактивными пассажирскими самолетами нового поколения, которые по своим технико-экономическим показателям должны были значительно превосходить своих предшественников.

Первым к созданию таких пассажирских самолетов приступило конструкторское бюро С.В. Ильюшина. 26 февраля 1960 г. С.В. Ильюшин обращается к заместителю Председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову с инициативным предложением о создании пассажирского самолета Ил-62 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-23-600, которые проектировались Под руководством С.К. Туманского.

Предполагалось, что этот самолет будет перевозить 50...150 Пассажиров; практическая дальность 4500...8500 км. Этот первый Проект самолета Ил-62 предусматривал размещение двигателей на хвостовой части фюзеляжа и использование многих конструктивных решений, положенных в основу самолета Ил-18. Хвостовое оперение самолета в этом варианте предполагали выполнить, как у французского самолета "Каравелла", т.е. разместить горизонтальное оперение примерно на половине высоты киля.

Предложение С.В. Ильюшина было принято, и 18 июня 1960 г. вышло постановление Совета Министров СССР, в соответствии с которым самолет Ил-62 должен был иметь в варианте экономического класса практическую дальность полета 4500 км и 165 пассажирских мест, в варианте 1 класса - 6700 км и 100...125 мест. Одновременно конструкторскому бюро Н.Д. Кузнецова поручили создание двигателя НК-8.

Выбранная для Ил-62 схема с размещением двигателей на хвостовой части фюзеляжа (впервые в Советском Союзе) дала возможность получить "чистое" крыло с высоким аэродинамическим качеством, необходимым для дальнемагистрального самолета, а также установить эффективную механизацию крыла, обеспечивающую самолету хорошие взлетно-посадочные характеристики. Удаление двигателей от топливных баков, расположенных в крыле, размещение их за пределами герметической пассажирской кабины повышало безопасность самолета в случае возникновения пожара в гондолах, способствовало снижению уровня шума в пассажирских салонах, уменьшало вредное влияние реактивной струи двигателей на конструкцию самолета. Из-за близкого расположения двигателей к продольной оси фюзеляжа относительно небольшим был и момент рыскания, возникающий при отказе одного двигателя, что позволяло уменьшить площадь и массу вертикального оперения.

Одновременно с этим такая схема расположения двигателей имела и недостатки, связанные с увеличением массы конструкции самолета из-за дополнительного усиления хвостовой части фюзеляжа, отсутствия разгрузки крыла двигателями, удлинения магистралей систем, идущих от двигателей. Смещение назад центра масс пустого самолета усложняло и его весовую компоновку.

Тем не менее тщательное сопоставление достоинств и недостатков схемы самолета с расположением двигателей на хвостовой части фюзеляжа, проведенное при разработке эскизного проекта Ил-62, в конечном итоге оказалось в пользу этой схемы, и она была принята к окончательной разработке, хотя для ее реализации потребовалось решение целого ряда весьма сложных проблем.

Проектирование Ил-62 было подчинено основному принципу - созданию высоконадежного и безопасного, комфортабельного и экономичного пассажирского самолета.

В процессе эскизного проектирования Ил-62 С.В. Ильюшиным было принято решение изменить характеристику коммерческая нагрузка - практическая дальность полета по сравнению с заданной постановлением правительства.

Он увеличил максимальную пассажировместимость самолета и дальность его полета таким образом, чтобы Ил-62 был конкурентоспособным с разрабатывавшимся одновременно с ним по такой же схеме самолетом "Супер VC-10" фирмы "Виккерс" (Великобритания). В экономическом варианте Ил-62 имел 186 пассажирских мест. Максимальная ширина фюзеляжа равнялась 3,75 м, высота - 4,1 м. По ширине фюзеляжа установили шесть кресел - по три у каждого борта. Под полом пассажирской кабины разместили вместительные багажники объемом 42,2 м3. Пассажировместимость туристского и смешанного (с 1 классом) вариантов компоновки определялась требованиями заказчика и колебалась от 168 до 122 пассажирских мест. Во всех вариантах компоновки пассажирскую кабину разделили на два салона центральным буфетом, что обеспечивало удобство работы обслуживающему персоналу и ликвидировало неприятный для пассажиров больших самолетов эффект туннельности кабины.

Разработку интерьера и оборудования пассажирских салонов Ил-62 вели с позиций предоставления пассажирам максимально возможного уровня комфорта в полете и дальнейшего развития "принципа приятной простоты" в оформлении интерьера.

По сравнению с другими пассажирскими самолетами в салонах Ил-62 был резко снижен уровень шума за счет установки двигателей на хвостовой части фюзеляжа. Система кондиционирования, имеющая два одновременно работающих канала, обеспечивала в салонах до 32 смен воздуха в час. Пассажиры размещались в специально разработанных для Ил-62 легких и удобных креслах с изменяемым наклоном спинки, откидными подлокотниками и съемным обеденным столиком. К услугам пассажиров имелись индивидуальные освещение и вентиляция с подачей теплого или прохладного воздуха.

Экипаж Ил-62 из пяти человек: двух пилотов, бортинженера, штурмана и радиста - размещался в просторной, с хорошим обзором внешнего пространства кабине, в которой все агрегаты управления были расположены так, чтобы ими было удобно пользоваться. Условия работы в такой кабине способствовали повышению безопасности полетов, снижая число ошибок пилотирования, связанных с усталостью членов экипажа. Повысил безопасность полетов и разработанный для Ил-62 пилотажно-навигационный комплекс "Полет-1", обеспечивающий автоматический и полуавтоматический полет самолета в сложных метеорологических условиях и заход на посадку по I категории ИКАО. Оборудование такого класса также снижало утомляемость экипажа и повышало регулярность полетов Ил-62.

Одним из сложнейших вопросов при проектировании Ил-62 являлось создание такой общей аэродинамической компоновки самолета, и в частности аэродинамической компоновки крыла, которая помимо обеспечения высокого аэродинамического качества на крейсерском режиме полета (М = 0,78...0,8) позволила бы самолету иметь хорошие устойчивость и управляемость, а также обеспечила стабильную работу двигателей на больших углах атаки, на которые самолет мог выйти в случае попадания в зону интенсивной атмосферной турбулентности с вертикальными порывами, равными 16...18 м/с.

На основании обширных модельных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ для самолета Ил-62 была выбрана схема низкоплан со стреловидным крылом (угол стреловидности 35# по линии четвертей хорд) и Т-образным хвостовым оперением с подвижным (угол отклонения 0 и - 9#) стабилизатором, расположенным на вершине киля. Для получения необходимой центровки самолета крыло сместили назад относительно носка фюзеляжа. Аэродинамическая компоновка крыла (площадь 279,55 м2) соответствовала принципу малонесущего центроплана и несущих консолей, передняя кромка которых имела наплыв с отгибом носка. Внутренние торцы этих наплывов образовывали так называемый "клюв" - характерную особенность крыла Ил-62 на виде в плане. При выходе самолета на критические углы атаки срыв потока на верхней поверхности крыла начинался в средней части крыла. При этом "клюв" создавал мощный вихрь, который локализовывал зону срыва и защищал консоли крыла от развития концевого срыва, обеспечивая безотрывное обтекание консолей до максимально возможных углов атаки. Такое развитие срыва позволяло получить благоприятное изменение продольных моментов не только в области больших закритических углов атаки (18...20#), но и на режимах глубокого сваливания (или суперсрыва) при углах атаки 25...45#. На этих углах атаки, несмотря на попадание горизонтального оперения в аэродинамическую "тень" от крыла и гондол, у самолета Ил-62 имелись продольные моменты на пикирование, способствующие выходу самолета на меньшие углы атаки и повышающие безопасность полета на крайних режимах. Последующие летные испытания подтвердили наличие у Ил-62 достаточных запасов устойчивости и хорошей управляемости во всем диапазоне углов атаки, включая закритические режимы полета. И хотя "клюв" несколько снижал крейсерское аэродинамическое качество самолета, такое решение значительно повысило безопасность полета Ил-62, что и подтвердил последующий многолетний опыт эксплуатации большого парка этих самолетов.

Если самолет Ил-62 был защищен от попадания в режим глубокого сваливания естественными особенностями своей аэродинамической компоновки, то на зарубежных самолетах того времени попадание в режим глубокого сваливания приводило к потере продольной управляемости. Для исключения этого в систему управления приходилось включать сложные гидравлические и электрические устройства - так называемые "толкатели штурвала", отношение к которым у летного состава в то время было весьма неоднозначным.

По своей системе управления Ил-62 являлся уникальным самолетом. В то время как его аналоги имели сложные системы управления с многочисленными бустерами, отклонявшими поверхности рулей и элеронов, Ил-62 был единственным в мире среди самолетов своего класса с простой и надежной, требующей минимального технического обслуживания в эксплуатации, ручной (безбустерной) системой управления, в которой только усилия летчика и аэродинамические силы отклоняли поверхности рулей. Для Ил-62 были приняты проектные решения, позволившие уменьшить площади вертикального и горизонтального оперений, но все же для отклонения в полете рулей и элеронов требовались значительные усилия, что не могло устроить летчиков. Эти усилия на постах управления были доведены до приемлемых благодаря большому объему исследований, проведенных в аэродинамических трубах ЦАГИ и в ходе летных испытаний, в результате которых были найдены оптимальные значения аэродинамической компенсации рулей и элеронов, формы их носков, площади триммеров и сервокомпенсаторов, обеспечивающих получение минимальных шарнирных моментов.

Механизация крыла Ил-62 состояла из двухщелевых (впоследствии замененных на однощелевые) внутренних и однощелевых внешних закрылков, которые при посадке с помощью двух электродвигателей за 20 с отклонялись на угол 30#.

На верхних поверхностях консолей крыла имелись по две секции гасителей подъемной силы - интерцепторов (тогда они назывались спойлерами), одновременное отклонение которых в воздухе вверх на 30# обеспечивало крутую траекторию снижения самолета, а при посадке их одновременное отклонение вверх на УГОЛ 60# в момент касания колесами земли сокращало длину пробега за счет быстрого прижатия колес к поверхности ВПП и эффективного использования тормозов колес. Позднее, после проведения летных испытаний, было признано целесообразным использовать интерцепторы и в элеронном режиме при заходе на посадку с выпущенными закрылками. В этом случае интерцепторы отклоняли вверх на угол до 15# раздельно, только с одной стороны крыла.

Другой особенностью схемы Ил-62 являлось размещение главных опор. Расположение двигателей на хвостовой части фюзеляжа сдвинуло центр масс пустого самолета далеко назад, а загрузка самолета пассажирами и грузами приводила к обратному явлению - перемещению центра масс загруженного самолета вперед. При этом разница между центровками пустого и загруженного самолетов достигала значительной величины. Размещение главных опор шасси по обычной схеме, т. е. позади центра масс пустого самолета, приводило к слишком большому выносу главных опор шасси относительно центра масс у загруженного самолета, что при взлете требовало создания мощного кабрирующего момента для отрыва носовой опоры шасси самолета от земли, а следовательно, наличия стабилизатора и руля высоты больших площадей и масс.

На Ил-62, в отличие от других аналогичных самолетов того времени, главные опоры шасси располагались впереди центра масс пустого самолета на 44 % САХ (вместо 52 % САХ, как на аналогичном по схеме английском самолете "Супер VC-10" фирмы "Виккерс"), но позади центра масс загруженного самолета. Это значительно уменьшило вынос главного шасси относительно центра масс загруженного самолета. В результате оказалось возможным существенно уменьшить площадь горизонтального оперения (у Ил-62 - 40 м2, а у "Супер VC-10" - 60 м2 при меньшей площади крыла), снизить его массу и лобовое сопротивление на крейсерских режимах полета. Для стоянки и руления по аэродрому пустого самолета в конструкцию Ил-62 ввели специальную убирающуюся хвостовую опору, которая значительно упростила погрузку и разгрузку самолета в аэропорту, позволяя производить ее в любой последовательности.

Таким образом, шасси Ил-62 состояло из четырех опор: управляемой передней опоры с двумя нетормозными колесами размером 930x305 мм, двух основных опор, каждая из которых имела по четыре колеса размером 1450x450 мм, снабженных мощными дисковыми тормозами, и хвостовой опоры с двумя колесами размером 620x185 мм. Все опоры шасси убирались в фюзеляж. Хвостовую опору выпускали и убирали только на земле, В случае отказа гидросистемы передняя и основные опоры могли выпускаться аварийно. После освобождения от замков, удерживающих их в убранном положении, с помощью механической системы шасси выходили из отсеков под действием собственного веса и дожимались до замков, фиксирующих их в выпушенном положении: передняя опора - под действием встречного потока воздуха, а основные опоры - под действием гидроцилиндра складывающегося подкоса, работающего от аварийной гидросистемы.

При проектировании Ил-62 большое внимание уделяли снижению массы пустого самолета. Уже на стадии эскизного проекта были разработаны жесткие весовые лимиты на все агрегаты планера и системы самолета, которые при рабочем проектировании постоянно контролировались генеральным конструктором. Созданию высокоэффективной в весовом отношении конструкции способствовало и принятие С.В. Ильюшиным решения о проектировании конструкции планера на заниженные нагрузки с последующими статическими испытаниями на полные расчетные нагрузки. В конструкции планера самолета в большом числе применялись монолитные панели. Их использование в конструкции силового кессона крыла Ил-62 позволило снизить его массу более чем на 1000 кг по сравнению с клепаной конструкцией крыла самолета Ил-18. Снижению массы способствовали и новые технологические процессы: применение станков с числовым программным управлением для фрезерования полотна и ребер прессованных панелей с плавным изменением их сечения в соответствии с величиной действующих сил, формирование и упрочнение внешней поверхности прессованных панелей дробью, применение химического фрезерования деталей. Прессовая клепка составляла 48 % от общего объема клепальных работ.

Четыре двухконтурных турбореактивных двигателя НК-8 с взлетной тягой сначала по 9500 кгс и степенью двухконтурности 1,02 крепились к двухарочным силовым кессонам в спаренных гондолах с каждой стороны хвостовой части фюзеляжа. В гондолах титановые противопожарные перегородки отделяли двигатели друг от друга. Наличие больших откидных створок обеспечивало хорошие подходы к двигателям и агрегатам, расположенным в гондолах. Обслуживание силовой установки было Удобным и не занимало много времени. Два внешних (с каждой стороны) двигателя оборудовали решетчатыми реверсивными устройствами. Использование реверса тяги двигателей в то время было новым решением на отечественном пассажирском самолете. Оно существенно облегчило и сделало более безопасным выполнение посадок самолета в сложных метеорологических условиях на мокрые или обледеневшие взлетно-посадочные полосы, а также прерванных полетов, значительно улучшило маневренность самолета на земле, особенно на узких взлетно-посадочных полосах, что в то время являлось важным качеством для тяжелого самолета.

Запускали двигатели воздухом от бортового турбоагрегата ТА-6, установленного в хвостовом коке фюзеляжа.

Двигатели питались топливом, находившимся в семи баках-отсеках в крыле, которые имели объем 100 600 л. Каждый двигатель питался из своего бака, но посредством системы кольцевания можно было питать любой двигатель из любого бака. Топливная система работала автоматически. Время полной заправки баков топливом - 30...40 мин.

Двигатели НК-8 обеспечивали электроэнергией бортовые системы самолета. Все основное оборудование систем, связанное с источниками питания на двигателях, располагалось рядом с ними в хвостовой части фюзеляжа, что сводило к минимуму длину проводок и повышало надежность работы самолетных систем. Топливные магистрали и трубы с горячим воздухом прокладывали вне зоны герметичной кабины в специальных обтекателях по бортам фюзеляжа и в нижней части фюзеляжа для предохранения пассажирской кабины от проникновения в нее паров топлива или горячего воздуха в случае разрушения этих трубопроводов.

Первые самолеты Ил-62 имели источники постоянного тока - восемь генераторов общей мощностью 144 кВт, которые устанавливали по два на каждом двигателе. В последующем для снижения массы и упрощения конструкции системы, начиная с 13-го серийного самолета, основной системой электроснабжения стала система переменного трехфазного тока, представленная четырьмя генераторами общей мощностью 160 кВт. Система электроснабжения обеспечивала работу электроприводов закрылков, подвижного стабилизатора, выпуск и уборку хвостовой опоры, питание разнообразного пилотажно-навигационного, радиосвязного и бытового оборудования. Источники тока и распределительные устройства были объединены в энергетическое кольцо. По нему обеспечивалось электропитание потребителей, пока работал хоть один генератор. В электро-, радио- и приборном оборудовании Ил-62 были установлены 10 035 готовых изделий, 1860 штепсельных разъемов, 1120 электроламп, 352 переключателя, 1043 автомата защиты. Длина электропроводов составила 175,8 км. Эти цифры в три-четыре раза больше, чем на самолете Ил-18, и они дают некоторое представление о сложности систем самолета Ил-62 и о трудности задачи обеспечения их надежного функционирования.

Насосы, установленные на двигателях, питали и гидросистему самолета, имевшую рабочее давление 210 кгс/см2. Она обеспечивала уборку и выпуск передней и основных опор шасси, управление поворотом колес передней опоры, затормаживание колес основных опор шасси, управление спойлерами.

Горячий воздух с температурой 300 #С, отбираемый от двигателей, использовался в противообледенительной системе Ил-62 и защищал от обледенения передние кромки крыла, оперения, воздухозаборники, входные направляющие аппараты и коки двигателей. Лобовые стекла и форточки кабины экипажа имели электрообогрев.

Противопожарное оборудование самолета обеспечивало тушение пожара внутри двигателей, гондол двигателей и в отсеке турбоагрегата ТА-6, а также заполнение нейтральным газом топливного бака-отсека в подфюзеляжной части центроплана.

Несмотря на новизну схемы Ил-62 и необходимость проведения большого объема исследований (по числу часов, затраченных на исследование моделей в аэродинамических трубах, ни один отечественный дозвуковой самолет не мог сравняться в то время с Ил-62) в короткие сроки была разработана необходимая техническая документация и начата постройка опытных самолетов. Менее чем через два с половиной года после выхода постановления правительства, в сентябре 1962 г., первый опытный самолет Ил-62 был выведен на летное поле Центрального аэродрома Москвы, где его осмотрели члены правительства во главе с Н.С. Хрущевым.

Из-за отсутствия двигателей НК-8 на первом опытном самолете Ил-62 были установлены двигатели АЛ-7ПБ А.М. Люлька с взлетной тягой по 7500 кгс. Для обеспечения безопасности экипажа при испытаниях первые опытные самолеты имели люки аварийного покидания, расположенные в носовой части фюзеляжа и закрытые обтекателями, что отличало эти машины от последующих серийных самолетов.

После наземных отработок первый опытный самолет Ил-62 был расстыкован и перевезен на аэродром ЛИИ в г. Жуковском. Его первый полет состоялся 2 января 1963 г. под управлением летчиков-испытателей В.К. Коккинаки и Э.И. Кузнецова. Ведущим инженером на испытаниях был П.В. Казаков. Полеты по испытательной программе показали, что самолет достаточно прост в технике пилотирования на взлете, посадке и на всех остальных режимах полета, обладает приемлемой маневренностью и управляемостью, послушен в управлении при отказе силовой установки.

На основе положительной оценки самолета испытателями 1 февраля 1964 г. правительство приняло решение начать серийное производство Ил-62 на Казанском авиационном заводе.

24 апреля 1964 г. состоялся первый полет второго опытного самолета Ил-62, оснащенного двигателями НК-8-2 с взлетной тягой по 9500 кгс. От первой машины и последующих самолетов Ил-62 он отличался более редким размещением окон в пассажирских салонах, шаг установки которых был увеличен вдвое, кроме того были установлены новые элероны, улучшающие поперечную управляемость самолета.

Выполнение программы заводских летных испытаний самолетов Ил-62 было сорвано 25 февраля 1965 г. катастрофой первой опытной машины. В этот день экипаж летчика-испытателя А.С. Липко должен был выполнить 127-й полет с максимальной взлетной массой. Самолет отделился от земли на большом угле атаки и с недостаточной скоростью (как предполагалось впоследствии, из-за помпажа и потери тяги одним из двигателей), задел опору ограждения аэродрома и упал. В катастрофе погибли десять испытателей.

Испытания первых двух самолетов Ил-62, у которых оси гондол были параллельны оси самолета, выявили необходимость уменьшения влияния скошенного потока за крылом на гондолы, устранения проявлений скоростного бафтинга из-за образования срывных зон на хвостовых частях гондол двигателей, предотвращения неустойчивой работы двигателей при выходе самолета на углы атаки 10...13#.

По результатам летных испытаний и исследований в аэродинамических трубах были разработаны мероприятия, устраняющие эти недостатки. В полном объеме они реализовались в конструкции третьего опытного самолета - эталона для серийного производства. На этой машине оси гондол имели наклон + 3# относительно оси самолета. У выхлопных сопел двигателей установили новые обтекатели. Кроме того, в конструкцию планера самолета внесли улучшения, позволившие снизить его массу, установили новые элероны, а в канал руля направления включили бустер-демпфер для предотвращения колебаний самолета типа "голландский шаг" - курсовой колебательной неустойчивости самолета из-за удлиненной носовой части фюзеляжа и утяжеленного двигателями хвостовой части.

28 июля 1965 г. начались заводские испытания третьего опытного самолета. На этой же машине проводились и государственные испытания, которые завершились 10 августа 1967 г. Одновременно с государственными испытаниями четыре серийных самолета Ил-62 участвовали в эксплуатационных испытаниях на линиях "Аэрофлота". Большой вклад в доводку самолета Ил-62 внесли заводские летчики-испытатели В.К. Коккинаки, Э.И. Кузнецов, Я.И. Берников, A.M. Тюрюмин, летчик-испытатель ГосНИИ ГА Б.А. Анопов, летчики "Аэрофлота" Н. Шапкин, М. Банный, Б. Егоров и др.

По результатам государственных испытаний самолет Ил-62 с двигателями НК-8-2 и максимальной взлетной массой 160 000 кг мог перевозить максимальную коммерческую нагрузку 23 000 кг на практическую дальность в 6700 км, а коммерческую нагрузку 6000 кг - на практическую дальность 9000 км при крейсерской скорости 850...830 км/ч.

В процессе испытаний на первой опытной машине было достигнуто предельное М = 0,89, на третьей - М = 0,88. В эксплуатации максимальная скорость ограничивалась М = 0,83. При отказе одного двигателя самолет мог выполнять крейсерский полет на высотах до 9000 м, а на двух работающих - до 5000 м.

Приближение самолета к углам атаки, близким к критическим, сопровождалось ярко выраженной предупредительной тряской, и самолет не был подвержен "подхвату" - самопроизвольному выходу на критические углы атаки с потерей скорости - из-за вихря, который образовывал "клюв" на передней кромке крыла. Эксплуатационные углы атаки были значительно меньше критических, и для экипажа они ограничивались показаниями сигнализатора предельно допустимых углов атаки.

9 июля 1967 г. на воздушном параде в честь 50-летия Октября самолет Ил-62, пилотируемый Б.А. Аноповым, возглавил колонну самолетов гражданской авиации, получив официальный титул флагмана "Аэрофлота". В завершение эксплуатационных испытаний 11 июля 1967 г. экипаж Б.С. Егорова выполнил на Ил-62 высокоширотный дальний перелет по маршруту Мурманск - Северный полюс - Новая Земля - Свердловск - Москва для проверки точности работы пилотажно-навигационного оборудования в экстремальных для него условиях.

5 сентября 1967 г. был утвержден Акт государственных испытаний, и 8 сентября начались регулярные пассажирские перевозки на Ил-62 сначала на авиалинии Москва - Алма-Ата, а затем и на других внутренних и международных воздушных линиях.

Опыт испытаний и эксплуатации Ил-62 определил необходимость применения на этих машинах системы электроснабжения с переменным током и обеспечения соответствия характеристик Ил-62 и его оборудования требованиям ИКАО. Эти мероприятия в полном объеме были реализованы на 13-м серийном самолете.

На этом самолете устанавливались более мощные двигатели НК-8-4 с взлетной тягой по 10 500 кгс, которые размещались в гондолах с уменьшенным на 1,4 м2 миделем. Были изменены законцовки крыльев - вместо концевых веретенообразных обтекателей установили обычные плоские законцовки со скругленными передними кромками. Новой стала и форма "клюва" на передней кромке крыла. Размеры входных дверей и аварийных люков сделали в соответствии с международными нормами.

Испытания этого самолета были начаты 31 мая 1968 г. Проводили их летчики-испытатели Я.И. Берников и Э.И. Кузнецов. Более высокая тяговооруженность самолета значительно улучшила его взлетно-посадочные и крейсерские характеристики при одном отказавшем двигателе. Новые входные двери и аварийные люки, а также бортовое аварийно-спасательное оборудование обеспечивали покидание самолета пассажирами и экипажем за 90 с, как это требовали международные нормы.

Последующие серийные самолеты Ил-62 выпускались с изменениями, реализованными на 13-й серийной машине. Кроме "Аэрофлота" самолеты Ил-62 поставлялись также авиакомпаниям Чехословакии, ГДР, Китая, Польши. Всего за рубеж были поставлены 30 самолетов Ил-62. Крупнейшие зарубежные авиакомпании того времени "Джапан Эрлайнз" и "Эр Франс" арендовали эти самолеты у "Аэрофлота" для эксплуатации на своих дальних авиалиниях.

Самолеты Ил-62 летали по самым протяженным внутрисоюзным маршрутам, они были задействованы на трансконтинентальных трассах в Северную и Южную Америку, в страны Дальнего и Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии.

В эксплуатации Ил-62 зарекомендовали себя как высоконадежные, комфортабельные и экономичные самолеты. Годовой налет одного самолета Ил-62 был постепенно доведен до 2300...2500 ч, что тогда было сопоставимо с налетом самолетов лучших зарубежных авиакомпаний. Максимально используя эксплуатационные возможности, заложенные в конструкции самолета Ил-62, чехословацкая авиакомпания "ЧСА" стала эксплуатировать самолеты Ил-62 по техническому состоянию без капитального ремонта. Годовой налет самолетов Ил-62 этой авиакомпании достиг 3000 ч. Себестоимость пассажиро-километра на Ил-62 не превышала (и была даже несколько ниже) уровня, достигнутого в то время на реактивных самолетах "Аэрофлота". Опыт эксплуатации свидетельствовал, что Ил-62 в целом является очень хорошим самолетом, впитавшим все лучшее, что выработала многолетняя практика работы конструкторского бюро над пассажирскими самолетами.


Ил-62 "Салон". Высокий уровень надежности самолета Ил-62 определил его (а затем и Ил-62М) применение в качестве правительственного самолета для обслуживания высокопоставленных государственных и политических деятелей СССР и Российской Федерации.

Эти самолеты оборудовались салоном для главного пассажира. Салон состоял из комнаты отдыха и просторного зала для совещаний, которые имели телефоны, телевизоры и прочее оборудование, необходимое для работы в полете. За салоном для главного пассажира размещались помещения для сопровождающих лиц, пассажирские кресла для обслуживающего персонала и охраны. Самолеты имели специальную связь, позволяющую сноситься с Москвой и другими пунктами практически из любой страны мира.

Самолеты Ил-62 и Ил-62М "Салон" обслуживали Л.И. Брежнева, М.С. Горбачева, Б.Н. Ельцина, государственных деятелей ряда зарубежных стран. В марте 1997 г. Ил-96-300 "Салон" стал президентским самолетом. В настоящее время помимо президента самолеты Ил-62 "Салон" обслуживают высокопоставленных государственных деятелей Российской Федерации.

За создание самолета Ил-62 ведущим специалистам ОКБ: Г.В. Новожилову, Я.А. Кутепову (заместители генерального конструктора), Д.В. Лещинеру (эскизное проектирование), В.М. Шейнину (весовое проектирование), В.И. Смирнову (пилотажно-навигационный комплекс и электрооборудование), А.А. Овчарову (заместитель генерального конструктора Н.Д. Кузнецова) - была присуждена Ленинская премия за 1970 г.

Серийное производство самолетов Ил-62 было прекращено в 1970 г. в связи с началом серийного производства Ил-62М. Всего были построены 97 самолетов Ил-62.


Ил-62М. Уже первые полеты Ил-62 по дальним маршрутам определили появление требований об увеличении практической дальности полета самолетов Ил-62. В 1965 г. был проработан вариант самолета под обозначением Ил-62Д, который должен был обеспечивать перевозку 70 пассажиров из Москвы в Гавану через Мурманск. Однако с двигателями НК-8-4 эта задача в то время решалась только за счет размещения баков с дополнительным топливом общей емкостью 30 000 л в задней части пассажирской кабины. Были приняты меры по обеспечению взрывопожаробезопасности баков, но С. В. Ильюшин посчитал недопустимым такое решение проблемы увеличения дальности полета, и проект Ил-62Д не получил развития.

Основные усилия проектировщиков были сосредоточены на увеличении дальности полета Ил-62 за счет установки новых с меньшими удельными расходами топлива двигателей Д-30КУ, разработанных под руководством генерального конструктора П.А. Соловьева. На самолете двигатели Д-30КУ компоновались в гондолах с более совершенной аэродинамической формой, с реверсерами тяги створчатого типа, которые обеспечивали получение более высокого коэффициента реверсирования по сравнению с решетчатыми реверсивными устройствами НК-8-4 и лучшее обтекание хвостовой части гондол.

По сравнению с НК-8-4 двигатель Д-30КУ имел увеличенную более чем вдвое степень двухконтурности (2,4) и крейсерский удельный расход топлива, равный 0,71 кг топлива на 1 кгс тяги в час вместо 0,81 кг у двигателя НК-8-4. Большей была и взлетная тяга двигателя Д-30КУ, равная 11 000 кгс, что позволяло несколько увеличить максимальную взлетную массу самолета.

Расчетные оценки показывали, что с новыми двигателями практическая дальность полета Ил-62 с коммерческой нагрузкой 10 000 кг может быть увеличена до 10 000 км. Улучшались и экономические показатели самолета.

13 октября 1967 г. было принято постановление правительства о проведении работ по модификации самолета Ил-62 путем применения двигателей Д-30КУ.

Двигатели Д-30КУ установили на 13-м серийном самолете, в конструкцию которого были внесены изменения, улучшающие его летно-технические характеристики и условия работы экипажа. Доработанный самолет получил обозначение Ил-62М. Работы по созданию Ил-62М велись под руководством Г.В. Новожилова.

На Ил-62М в киле устанавливался топливный бак-отсек емкостью 5000 л. Новый обтекатель стыка киля с горизонтальным оперением расширил диапазон углов отклонения стабилизатора от 0 до -11, интерцепторы на крыле стали работать в элеронном режиме. Самолет имел модифицированный турбоагрегат ТА-6А с генератором переменного тока; оборудовался контейнерной системой перевозки багажа, которая, однако, в эксплуатации не получила применения. В кабине экипажа установили новую приборную доску, ступенчатый штурвал управления самолетом и новую систему освещения кабины с заменой красного света на белый. Более совершенный пилотажно-навигационный комплекс и система автоматического управления открывали перед Ил-62М возможность выполнять заход на посадку в условиях метеоминимума по II категории ИКАО.

Первый полет опытного самолета Ил-62М состоялся 5 марта 1969 г. под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Я.И. Берниковым. Ведущим инженером по заводским испытаниям являлся B.C. Кругляков. Ведущим летчиком от ГосНИИ ГА был B.C. Кузьменко.

Летчики отмечали, что Ил-62М обладает аналогичными с серийными самолетами Ил-62 характеристиками устойчивости во всем диапазоне эксплуатационных центровок, скоростей и высот полета.

Наличие интерцепторов, работающих в элеронном режиме после выпуска закрылков, значительно улучшило поперечную управляемость на малых скоростях полета, что упростило пилотирование самолета в условиях "болтанки" и бокового ветра на взлете и особенно при посадке. Это позволяло несколько снизить скорость захода на посадку Ил-62М, а изменение методики пользования реверсом тяги (открытие створок при проходе торца ВПП и выведение реверсируемых двигателей на максимальную отрицательную тягу в момент касания) заметно сократило воздушную часть посадочной дистанции и несколько уменьшило пробег самолета.

По мнению летчиков, размещение пилотажно-навигационного оборудования на приборной доске Ил-62М стало более удобным по сравнению с серийными самолетами, а измененная форма штурвала управления самолетом стала заметно меньше мешать наблюдению за приборами. Все это улучшило условия работы экипажа в сложных метеоусловиях и особенно при заходе на посадку. Замена красного освещения приборов на белое значительно снизила утомляемость экипажа при длительных ночных полетах и облегчила пользование необходимыми информационными материалами в полете.

Испытания подтвердили расчетные летно-технические характеристики Ил-62М. Практическая дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой 23 000 кг увеличилась до 8040 км, а с коммерческой нагрузкой 10 000 км - до 10 160 км. Коммерческая нагрузка при дальностях полета свыше 7000 км (например, на трассах Москва - Монреаль, Токио - Москва, Москва - Нью-Йорк) на Ил-62М могла быть увеличена в 1,45...1,79 раза по сравнению с серийным Ил-62.

24 сентября 1969 г. было принято решение о начале серийного производства самолетов Ил-62М на Казанском авиационном заводе.

26 января 1970 г. опытный самолет Ил-62М был передан в ГосНИИ ГА на государственные испытания. Одновременно на первых серийных машинах Ил-62М проводились эксплуатационные испытания. Самолеты выполняли трансконтинентальные полеты, их взлетно-посадочные характеристики, в том числе и при отказе одного двигателя на взлете, оценивалась в экстремальных условиях высокогорных аэродромов жарких стран Южной Америки.

В ноябре 1973 г. тщательные и всесторонние эксплуатационные испытания Ил-62М были, наконец, завершены, и 8 января 1974 г. на этих машинах начались регулярные пассажирские перевозки. Опыт первых 10 месяцев эксплуатации семи самолетов Ил-62М на международных авиалиниях "Аэрофлота" показал очень высокую регулярность полетов, равную 97 %. Среднесуточный налет этих Ил-62М на один самолет составил 7,3 ч. Самолеты Ил-62М почти на 20 лет стали основными дальнемагистральными самолетами "Аэрофлота", они долгое время являлись лидерами среди машин "Аэрофлота" по среднесуточному использованию. В 1997 г. в период спада авиаперевозок на внутренних воздушных линиях суточный налет на самолетах Ил-62М у некоторых авиакомпаний достигал 17 ч.

На самолетах Ил-62М было выполнено несколько уникальных полетов. 18 июня 1975 г. экипаж Ил-62М во главе с А.К. Витковским совершил беспосадочный перелет по маршруту В.П. Чкалова 1937 г. из Москвы через Северный полюс в США, затратив на этот полет около 11ч. Экипажу В.П. Чкалова потребовалось на этот перелет 2,5 сут.

16 сентября 1977 г. на Ил-62М женский экипаж И. Вертипраховой установил женские мировые рекорды скорости: 953 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 5000 км и 806 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 10 000 км. Через месяц, 23 октября, этот же экипаж установил женский мировой рекорд дальности полета по прямой, выполнив перелет из столицы Болгарии Софии во Владивосток. Расстояние 10 086,7 км было пройдено со средней скоростью 830 км/ч.

В процессе эксплуатации Ил-62М велась постоянная работа по их совершенствованию. Самолет успешно прошел испытания и получил сертификат на соответствие требованиям ИКАО по уровню шума на местности. Для него было разработано крыло усиленной конструкции, которое обеспечивало самолету повышенный ресурс. Первый полет Ил-62М с усиленным крылом состоялся 27 апреля 1978 г. Максимальная взлетная масса самолета возросла до 167 000 кг.

Не миновали самолет Ил-62М хотя и редкие, но тяжелые по своим последствиям летные происшествия. В основном они были связаны с работой силовой установки (нелокализованное разрушение двигателя, ложное срабатывание системы сигнализации). После принятых мер Ил-62М стали самыми надежными самолетами в парке "Аэрофлота".

Значительное внимание уделялось также повышению топливной эффективности и комфортабельности самолета Ил-62М для пассажиров. В соответствии с программой снижения расходов топлива и повышения конкурентоспособности для самолетов Ил-62М, летающих по дальним маршрутам, в 1978-1979 гг. были разработаны новый, так называемый "широкофюзеляжный", интерьер и новые компоновки пассажирских салонов с увеличенным числом мест и улучшенными условиями комфорта.

Новый интерьер был разработан на основе опыта создания интерьера для самолета Ил-62М-200 и первого отечественного широкофюзеляжного самолета Ил-86. Он отличался более строгими геометрическими и цветовыми решениями, использованием закрытых багажных полок, выполнялся из нового материала - алюминопласта. Этот материал хорошо штамповался, имел более высокие, чем павинол, механические характеристики, исключал большой объем пригоночных работ при сборке и подгонке панелей.

На дальних маршрутах самолеты Ил-62М первоначально эксплуатировались в вариантах компоновки туристского класса на 158 мест и смешанного класса на 138 мест. Увеличение длины пассажирской кабины на 2 м за счет применения укороченного буфета и переноса в служебные отсеки туалетов позволило увеличить число пассажиров туристского класса до 168 (с установкой кресел шагом 900 мм), а число пассажиров смешанного класса - до 158 (с установкой кресел 1 класса шагом 1020 мм и кресел туристского класса шагом 900 мм). Эти компоновки стали основными для дальних Ил-62М.

Для улучшения взлетно-посадочных данных самолета при повышенных температурах наружного воздуха и для уменьшения расхода топлива двигатели Д-30КУ были заменены на двигатели Д-30КУ 2-й серии со стабильной тягой при повышенных температурах и с пониженными примерно на 3 % расходами топлива.

Много внимания уделялось и проработке вариантов самолета Ил-62М с новыми двигателями. Почти каждый проект перспективного двигателя в классе тяги 11... 13 тс "примерялся" к установке на Ил-62М. Но, к сожалению, проекты более совершенных двигателей для Ил-62М в то время так и не были доведены до стадии практической реализации, хотя уже с конца 1970-х гг. двигатели Д-30КУ по своим экономическим и экологическим показателям не соответствовали новым требованиям.

Одновременно с увеличением дальности Ил-62 проводились работы и по увеличению пассажировместимости самолета, расширению сферы его применения.


Ил-62М-250. Постановлением правительства от 13 октября 1967 г. конструкторскому бюро было предложено провести исследования по пассажирскому самолету на 250 мест.

В соответствии с этим был разработан проект самолета Ил-62М-250 для эксплуатации на авиалиниях средней протяженности. Большая пассажировместимость этой модификации по сравнению с базовым самолетом Ил-62М достигалась увеличением длины фюзеляжа Ил-62М на 6,8 м. Благодаря большой коммерческой нагрузке (25 000...30 000 кг), должна была возрасти и экономическая эффективность такого самолета. Однако самолет Ил-62М-250 с "узким" фюзеляжем обычного типа не позволял решить многие проблемы, связанные с его эксплуатацией, и работы по нему были прекращены.


Ил-62М-200 (Ил-62МА). Разработку этого варианта самолета определил рост объема пассажирских перевозок на магистральных воздушных трассах СССР. Работы велись в соответствии с решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР от 8 сентября 1969 г. об увеличении пассажировместимости Ил-62М.

Для Ил-62М-200 были разработаны варианты компоновки на 198 мест в экономическом классе, 186 - в туристском и 161 место в смешанном классе. Пассажировместимость самолета была увеличена за счет снятия гардероба и перекомпоновки служебных отсеков в хвостовой части фюзеляжа. В оформлении интерьера пассажирских салонов Ил-62М-200 были впервые применены принципы "широкофюзеляжного" интерьера и новые более прогрессивные материалы.

Самолет Ил-62М-200 создавался на базе опытного самолета Ил-62М в варианте компоновки на 198 пассажирских мест с новым интерьером. В 1971 г. он демонстрировался на 26-м Международном авиационном салоне в Париже. Самолет долго проходил совместные испытания; и в конечном итоге Министерство гражданской авиации посчитало, что компоновка на 198 мест не может быть принята. Опыт по увеличению пассажировместимости и разработке нового интерьера Ил-62М-200 был использован при создании "широкофюзеляжного" интерьера для серийных самолетов Ил-62М с меньшей пассажировместимостью.


Ил-62МК. Самолеты Ил-62М показали высокую экономическую эффективность при эксплуатации на авиалиниях средней протяженности, например таких как Москва - Ташкент. В соответствии с постановлением правительства от 26 июня 1974 г. в конструкторском бюро был разработан проект среднемагистрального самолета Ил-62МК, взлетно-посадочные характеристики которого позволяли бы использовать его в аэропортах, имеющих взлетно-посадочные полосы длиной 2300...2600 м с относительно слабым бетонным покрытием.

Для Ил-62МК проектировалось шасси с увеличенным расстоянием между колесами тележек в поперечной плоскости, с уменьшенным давлением в пневматиках и с усиленными тормозами. На крыле самолета предполагалось установить дополнительные тормозные щитки с автоматическим их отклонением в момент касания самолетом земли. В связи с увеличением числа посадок при эксплуатации по авиалиниям средней протяженности усиливались некоторые элементы конструкции планера.

Основной вариант компоновки самолета рассчитывался на размещение 196 пассажиров в экономическом классе, он имел много общего с компоновкой и интерьером Ил-62М-200. В связи с увеличением пассажировместимости Ил-62МК было увеличено число аварийных выходов, повышена эффективность аварийно-спасательного оборудования.

По самолету Ил-62МК была разработана необходимая техническая документация, которая была направлена на серийный завод. Однако дело "потонуло" в бесчисленных обсуждениях, согласованиях, совещаниях, пока в августе 1978 г. не было принято решение о прекращении работ по Ил-62МК.


Ил-62Гр. Значительное увеличение доли грузовых воздушных перевозок в России в первой половине 1990-х гг. определило потребность некоторых авиакомпаний, на которые распался "Аэрофлот", в грузовых самолетах Ил-62М, переоборудованных из пассажирских машин.

В связи с этим в конструкторском бюро была разработана техническая документация на такое переоборудование. В носовой части фюзеляжа грузового самолета на левом борту устанавливалась большая грузовая дверь размером 3,5x2,0 м. Пол грузовой кабины оборудовался напольной механизацией, включающей в себя шариковые панели, расположенные в зоне грузовой двери, и накладные роликовые дорожки с направляющими и замками, размещенные вдоль кабины. Шариковые панели и роликовые дорожки устанавливались на рельсы крепления пассажирских кресел. Максимальная масса перевозимой коммерческой нагрузки, размещаемой на жестких поддонах, составляла 22 300 кг.

Трудное экономическое состояние авиакомпаний не позволило реализовать этот вариант самолета.

Всего за период серийного производства, которое завершилось в 1996 г., были построены 290 самолетов Ил-62 и Ил-62М, хотя первоначальные планы предусматривали выпуск значительно меньшего числа этих машин.

Самолеты Ил-62М эксплуатировались во многих странах мира: Анголе, Венгрии, ГДР, Китае, КНДР, Польше, Румынии, Чехословакии, на Кубе. В некоторых из этих стран Ил-62М эксплуатируется и в настоящее время. Зарубежным авиакомпаниям был поставлен 51 самолет Ил-62М.

В ведущей российской авиакомпании "Аэрофлот" сегодня эксплуатируются более 20 самолетов Ил-62М. Используются они различными министерствами, ведомствами и компаниями. Один из самолетов Ил-62М переоборудован в воздушный командный пункт для Министерства по чрезвычайным ситуациям России. Он имеет соответствующее навигационное и связное оборудование для решения специфических задач этого министерства. Некоторое число самолетов Ил-62М используется научными организациями в качестве летающих лабораторий.

Самолет Ил-62 был создан более чем 30 лет назад. Он самый долгоживущий самолет в своем классе дальних магистральных машин. Давно сошел со сцены его ровесник "Супер VC-10", а лидер парка Ил-62 к середине 1996 г. имел налет 39 026 ч и эксплуатировался к этому времени уже 28 лет. За прошедшее время были созданы более эффективные дальние пассажирские самолеты Ил-96-300, но самолеты Ил-62М все еще находятся в эксплуатации благодаря своей надежности, эффективности и простоте технического обслуживания. Нет сомнения в том, что эти машины будут летать и в XXI в.


Самолет Ил-62/Ил-62М
Год выпуска 1963/1969
Число членов экипажа 5/5
Двигатель:
число 4/4
тип НК-8-4/Д-30КУ
тяга взлетная, кгс 4x10 500/4x11 000
Крыло:
размах, м 42,5/42,5
площадь, м2 279,55/279,55
Масса, кг:
максимальная взлетная 161 000/167 000
максимальной коммерческой нагрузки 23000/23000
Число пассажиров 186/192
Дальность полета, км:
с максимальной коммерческой нагрузкой 6700/8000
с максимальной заправкой топливом 9200/10000
Скорость, км/ч:
крейсерская 850/850
захода на посадку 300/280
Высота крейсерского полета, м 9500...12 000/9500...12 000
Длина разбега, м 2930/2250
Длина пробега, м 1000/?