BAC TSR.2
Страна: Великобритания
Год: 1964

Единственный экземпляр
Двухместный истребитель, штурмовик, разведчик
Описание
Фотографии
BAC TSR.2

  Самолет BAC TSR.2 роднит с англо-французским сверхзвуковым авиалайнером Concorde нервотрепка и интриги при создании и огромные затраты на разработку. Однако в свое время оба самолета являлись блестящими достижениями авиационно-космической промышленности Великобритании, а большая часть исследований и наработок для TSR.2. включая турбореактивные двигатели для него, оказали весомый вклад в успех Concorde.
  В начале 1950-х годов британскими ВВС делались многочисленные попытки определить требования к самолету для замены English Electric Canberra. В конце 1955 года возросшая необходимость в преемнике означала, что вопрос больше не терпит отлагательств. Наконец, в 1957 году появились "Общие рабочие требования 339", описывающие в целом конструкцию нужного британским ВВС самолета. В ответ на них объединенная группа конструкторов от фирм "English Electric" и "Vickers-Armstrong" выдвинула многообещающее предложение, и 1 января 1959 года было принято решение начать разработку TSR.2. Вскоре появились "Рабочие требования 343", определившие общие параметры: возможность всепогодного действия на очень высокой скорости, на большой и малой высотах для нанесения тактических ударов и ведения разведки (отсюда и название самолета - "tactical strike & reconnaissance" или TSR). Объем полезной нагрузки и дальность также сыграли определенную роль в принятии решения о разработке самолета.
  В 1963 году "English Electric" и "Vickers-Armstrong" вошли на правах подразделений в "British Aircraft Corporation", имея общую проектную группу, решавшую сложные вопросы конструкции самолета и обеспечившую гигантский скачок в развитии технологий создания фюзеляжа, авионики, двигателя и оборудования. Использовались такие материалы, как алюминиево-медные сплавы для частей фюзеляжа, работающих при низких температурах, алюминиево-литиевые сплавы для мест, подвергавшихся высокотемпературному нагреву, титановые сплавы для конструкций, расположенных вблизи двигателей, и сверхпрочная сталь для деталей шасси.
  TSR.2 представлял собой высокоплан, что обеспечивало минимизацию сложностей, связанных с обтеканием воздушным потоком уникального хвостового оперения. По той же причине крыло треугольной в плане формы с углом стреловидности 60° по передним кромкам сделали толстым; боковая устойчивость обеспечивалась повернутыми вниз законцовками. На крыле не было элеронов, гребней, щелей и предкрылков, присутствовали лишь закрылки большого размаха и система сдува пограничного слоя с задней кромки, что обеспечивало невероятные характеристики укороченного взлета. В кабине размещались летчик и штурман, сидевшие тандемом на катапультных креслах марки "Martin-Baker", фюзеляж оборудовался встроенными воздушными тормозами, установленными с обеих сторон между крылом и хвостовым оперением, силовая установка состояла из двух ТРД Bristol Siddeley Olympus Mk 320.
  Специально разработанная авионика, в том числе бортовой вычислитель, обрабатывавший информацию, получаемую от системы воздушных сигналов, инерциальная платформа и РЛС переднего и бокового обзора, наделили TSR.2 беспрецедентными боевыми возможностями. Оборудование постоянно модернизировалось, компьютер выдавал координаты и пилотажную информацию на индикатор на фоне лобового стекла летчика и на индикатор штурмана, а также в автопилот и СУВ. Радар и связанное с ним оборудование обеспечивали высокоточное, всесторонне контролируемое следование рельефу земли, а в случае маловероятного полного отказа систем давали самолету команду на набор высоты.
  27 сентября 1964 года первый прототип TSR.2 совершил успешный 14-минутный полет с аэродрома НИИ самолетов и вооружения в городе Боскомб Даун (пригород Борнмута, графство Дорсет). Он стал единственным из построенных самолетов, который летал. Но шесть месяцев спустя, после налета 13 ч 9 мин, 6 апреля 1965 года лейбористы объявили о закрытии программы TSR.2, предполагавшей выпуск 49 самолетов. Это было не результатом технических недостатков, хотя разработка TSR.2 и оказалась трудной из-за сложности машины и новизны многих систем, а сочетанием растущих затрат и политических амбиций, которые оказались убийственнее любых ракет. Как и в случае с Concorde, самолет TSR.2 имел сторонников и противников. Роланд Бомонт, один из известных летчиков-испытателей, знавший машину лучше многих и оценивавший превосходные возможности радара в режиме следования рельефу местности, что обеспечивало профиль полета на трех уровнях малых высот с "безопасностью ракеты", считал, что TSR.2 - "одна из лучших конструкций в истории авиации". Бомонт, как многие другие, связывал свою судьбу с дальнейшей разработкой и эксплуатацией этого замечательного самолета, полагая, что отказ от него - очень большая потеря для британских ВВС.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  BAC TSR.2

  Тип: двухместный истребитель, штурмовик, разведчик
  Силовая установка: два ТРД Bristol Siddeley Olympus Mk 320 с форсажем, каждый тягой 136,16 кН
  Характеристики (на ноябрь 1962 года): максимальная скорость на большой высоте 2390 км/ч (М-2,25); крейсерская скорость 1345 км/ч (М=1,1) на высоте 61 м или 2181 км/ч (М-2,05) на высоте более 10 970 м; начальная скороподъемность более 15 240 м/мин; практический потолок 16460 м; боевой радиус 1851 км при полете по профилю "большая высота - большая высота - большая высота" с бомбовой нагрузкой 907 кг или 1287 км при полете по профилю "малая высота - малая высота -малая высота"; перегоночная дальность 6840 км
  Масса: взлетная при выполнении типового задания 36 287 кг; максимальная взлетная 43 545 кг
  Размеры: размах крыла 11.28 м; длина 27,13 м; высота 7.32 м; площадь крыла 65.03 м'
  Вооружение (предполагавшееся): до 2772 кг обычных или ядерных боеприпасов во внутренних отсеках плюс до 1814 кг бомб, кассет с ракетами или топлива в сбрасываемых подвесных баках на четырех подкрыльевых узлах подвески
27 сентября 1964г.: теоретически обладающий скоростью до 3М, штурмовик TSR.2 включал в себя ряд перспективных технологий, но был снят с эксплуатации в 1965 году.
TSR.2 XR219, with undercarriage finally retracted, during the high speed trials which began in January 1965.
The photograph shows the TSR.2 with undercarriage finally retracted for high speed trials in January 1965.
Политики закрыли уникальный проект TSR.2, который мог обеспечить Великобритании серьезный отрыв в технологии создания штурмовиков. При этом военные, заказав в этот момент партию F-111K, окончательно поставили точку в проекте TSR.2.
6 апреля 1965г.: британское правительство заявило об отказе от продолжения разработки тактического ударного самолета BAC TSR.2, вместо которого было решено приобрести американские General Dynamics F-111K. B дальнейшем отказались и от этой сделки.
The photograph shows the TSR.2 undergoing engine runs at A&AEE Boscombe Down in August 1964.
XR219 waits on the Boscombe apron on September 27, 1964, ready for the first flight.
The groundcrew prepare XR219 for its first flight.
Scheduled to fly just after this issue went to press, the prototype BAC TSR-2, XR219, seen here at Boscombe Down, may appear in the flypasts
Warton employees get their first sight of TSR.2.
XR219 is being prepared for an engine run at Boscombe.
The TSR.2 is pictured at right during roll-out at A&AEE Boscombe Down in August 1964.
Taxy tests began on September 2, 1964; the TSR.2 was photographed at the start of the first and only run that day, right, chocks away and rolling.
The photograph shows TSR.2 XR219, with brakes off and maximum reheat, at the beginning of its first flight, on September 27, 1964.
XR219 on Boscombe’s runway with flaps at 30°, flap “blow" on, and tailplane fully up at 145kt for nosewheel lift.
The author lifts the TSR-2 off Boscombe Down’s runway for its first flight, September 27, 1964.
Vortices stream from the wingtip of TSR.2 XR219 during low-speed trials.
The fine air-to-air study of XR219 was taken during low-speed control and stability tests in January 1965.
Turning finals for the first landing.
At 3,000ft Beamont investigates the differential tailplane/taileron control in the first turn.
On February 22, 1965, the prototype had arrived at Warton escorted by a Lightning.
First time “clean". XR219 extends to 500kt in murky conditions over Dorset, in February 1965.
The prototype heads out over the Irish Sea from Warton in March 1965.
The drag chute streams for the first time, at the end of Taxy Run 2 on September 3, 1964.
BAC TSR.2 XR220 on its way indoors.
The undercarriage malfunction on Flight 5. The bogies jammed in this position and could not be moved; a decision had to be made either to abandon the aircraft or to attempt an emergency landing.
The port undercarriage main leg of XR219 with its bogie beam rotated to the vertical position.
Top, undercarriage sequence failure on the fourth flight. Bottom, both legs fail to engage up-lock and would not de-rotate for landing.
XR219 flying past the tower at Boscombe for visual checks of the undercarriage failure. They confirmed that the bogies were jammed in a vertical position.
A moment after touchdown, the bogies begin to rotate backwards into their correct position.
BAC TSR.2