BAC TSR.2
Страна: Великобритания
Год: 1964

Единственный экземпляр
Двухместный истребитель, штурмовик, разведчик
Описание
Фотографии
BAC TSR.2

   Самолет BAC TSR.2 роднит с англо-французским сверхзвуковым авиалайнером Concorde нервотрепка и интриги при создании и огромные затраты на разработку. Однако в свое время оба самолета являлись блестящими достижениями авиационно-космической промышленности Великобритании, а большая часть исследований и наработок для TSR.2. включая турбореактивные двигатели для него, оказали весомый вклад в успех Concorde.
   В начале 1950-х годов британскими ВВС делались многочисленные попытки определить требования к самолету для замены English Electric Canberra. В конце 1955 года возросшая необходимость в преемнике означала, что вопрос больше не терпит отлагательств. Наконец, в 1957 году появились "Общие рабочие требования 339", описывающие в целом конструкцию нужного британским ВВС самолета. В ответ на них объединенная группа конструкторов от фирм "English Electric" и "Vickers-Armstrong" выдвинула многообещающее предложение, и 1 января 1959 года было принято решение начать разработку TSR.2. Вскоре появились "Рабочие требования 343", определившие общие параметры: возможность всепогодного действия на очень высокой скорости, на большой и малой высотах для нанесения тактических ударов и ведения разведки (отсюда и название самолета - "tactical strike & reconnaissance" или TSR). Объем полезной нагрузки и дальность также сыграли определенную роль в принятии решения о разработке самолета.
   В 1963 году "English Electric" и "Vickers-Armstrong" вошли на правах подразделений в "British Aircraft Corporation", имея общую проектную группу, решавшую сложные вопросы конструкции самолета и обеспечившую гигантский скачок в развитии технологий создания фюзеляжа, авионики, двигателя и оборудования. Использовались такие материалы, как алюминиево-медные сплавы для частей фюзеляжа, работающих при низких температурах, алюминиево-литиевые сплавы для мест, подвергавшихся высокотемпературному нагреву, титановые сплавы для конструкций, расположенных вблизи двигателей, и сверхпрочная сталь для деталей шасси.
   TSR.2 представлял собой высокоплан, что обеспечивало минимизацию сложностей, связанных с обтеканием воздушным потоком уникального хвостового оперения. По той же причине крыло треугольной в плане формы с углом стреловидности 60° по передним кромкам сделали толстым; боковая устойчивость обеспечивалась повернутыми вниз законцовками. На крыле не было элеронов, гребней, щелей и предкрылков, присутствовали лишь закрылки большого размаха и система сдува пограничного слоя с задней кромки, что обеспечивало невероятные характеристики укороченного взлета. В кабине размещались летчик и штурман, сидевшие тандемом на катапультных креслах марки "Martin-Baker", фюзеляж оборудовался встроенными воздушными тормозами, установленными с обеих сторон между крылом и хвостовым оперением, силовая установка состояла из двух ТРД Bristol Siddeley Olympus Mk 320.
   Специально разработанная авионика, в том числе бортовой вычислитель, обрабатывавший информацию, получаемую от системы воздушных сигналов, инерциальная платформа и РЛС переднего и бокового обзора, наделили TSR.2 беспрецедентными боевыми возможностями. Оборудование постоянно модернизировалось, компьютер выдавал координаты и пилотажную информацию на индикатор на фоне лобового стекла летчика и на индикатор штурмана, а также в автопилот и СУВ. Радар и связанное с ним оборудование обеспечивали высокоточное, всесторонне контролируемое следование рельефу земли, а в случае маловероятного полного отказа систем давали самолету команду на набор высоты.
   27 сентября 1964 года первый прототип TSR.2 совершил успешный 14-минутный полет с аэродрома НИИ самолетов и вооружения в городе Боскомб Даун (пригород Борнмута, графство Дорсет). Он стал единственным из построенных самолетов, который летал. Но шесть месяцев спустя, после налета 13 ч 9 мин, 6 апреля 1965 года лейбористы объявили о закрытии программы TSR.2, предполагавшей выпуск 49 самолетов. Это было не результатом технических недостатков, хотя разработка TSR.2 и оказалась трудной из-за сложности машины и новизны многих систем, а сочетанием растущих затрат и политических амбиций, которые оказались убийственнее любых ракет. Как и в случае с Concorde, самолет TSR.2 имел сторонников и противников. Роланд Бомонт, один из известных летчиков-испытателей, знавший машину лучше многих и оценивавший превосходные возможности радара в режиме следования рельефу местности, что обеспечивало профиль полета на трех уровнях малых высот с "безопасностью ракеты", считал, что TSR.2 - "одна из лучших конструкций в истории авиации". Бомонт, как многие другие, связывал свою судьбу с дальнейшей разработкой и эксплуатацией этого замечательного самолета, полагая, что отказ от него - очень большая потеря для британских ВВС.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

   BAC TSR.2

   Тип: двухместный истребитель, штурмовик, разведчик
   Силовая установка: два ТРД Bristol Siddeley Olympus Mk 320 с форсажем, каждый тягой 136,16 кН
   Характеристики (на ноябрь 1962 года): максимальная скорость на большой высоте 2390 км/ч (М-2,25); крейсерская скорость 1345 км/ч (М=1,1) на высоте 61 м или 2181 км/ч (М-2,05) на высоте более 10 970 м; начальная скороподъемность более 15 240 м/мин; практический потолок 16460 м; боевой радиус 1851 км при полете по профилю "большая высота - большая высота - большая высота" с бомбовой нагрузкой 907 кг или 1287 км при полете по профилю "малая высота - малая высота -малая высота"; перегоночная дальность 6840 км
   Масса: взлетная при выполнении типового задания 36 287 кг; максимальная взлетная 43 545 кг
   Размеры: размах крыла 11.28 м; длина 27,13 м; высота 7.32 м; площадь крыла 65.03 м'
   Вооружение (предполагавшееся): до 2772 кг обычных или ядерных боеприпасов во внутренних отсеках плюс до 1814 кг бомб, кассет с ракетами или топлива в сбрасываемых подвесных баках на четырех подкрыльевых узлах подвески
A beautiful study of the first TSR2 prototype during taxiing trials.
XR219 on the engine-running apron at Boscombe Down. Of particular note are the two open cockpit canopies for pilot and navigator and the open bomb bay doors, immediately ahead of the main undercarriage.
The photograph shows the TSR.2 undergoing engine runs at A&AEE Boscombe Down in August 1964.
The ‘winner’ gets airborne for the first time from A&AEE Boscombe Down, September 27, 1964.
Engine failures, one of which resulted in the loss of the Vulcan test-bed, were a major cause of delay in the flight test programme. Although the reason was identified and rectified, the first flight on September 27, 1964, was made with unmodified engines that were limited, at the discretion of chief test pilot Roland Beamont, to 100% power for the first two minutes of flight only.
6 апреля 1965г.: британское правительство заявило об отказе от продолжения разработки тактического ударного самолета BAC TSR.2, вместо которого было решено приобрести американские General Dynamics F-111K. B дальнейшем отказались и от этой сделки.
TSR-2 XR219 in flight - the only example of its type to get airborne.
Ironically, it was largely as a result of conforming to the Defence White Paper's requirement for projects to be managed by merged firms that TSR2 was cancelled. The 'shot gun marriage' of Vickers and English Electric led to inefficiencies and cost overruns.
But for its cancellation in April 1965, TSR2 would have carried a version of the WE 177 in its nuclear strike role.
Although designed specifically to penetrate hostile airspace by flying at low-level and high speed, the TSR2 would have transited at medium (approximately 25,000ft) altitude, prior to descending for a terrain-following dash to the target. Sophisticated terrain-following and navigation systems would have allowed it to fly down to heights of 200ft and speeds of Mach 0.9 at night and in all weathers.
27 сентября 1964г.: теоретически обладающий скоростью до 3М, штурмовик TSR.2 включал в себя ряд перспективных технологий, но был снят с эксплуатации в 1965 году.
And the winner is... Vickers-Armstrongs and English Electric had fielded a strong candidate for GOR.339, focusing on its capabilities as a weapons-system rather than merely an airframe. The sole flying example of the BAC TSR.2, XR219, made its first flight in September 1964 - and was cancelled in April 1965.
TSR.2 XR219, with undercarriage finally retracted, during the high speed trials which began in January 1965.
The photograph shows the TSR.2 with undercarriage finally retracted for high speed trials in January 1965.
To meet the demanding requirement of supersonic flight at sea level, whilst retaining a relatively short take-off and landing performance, the TSR2 had a aerodynamically efficient wing. The shoulder-mounted wing was a 60° delta with its outermost 4ft having an anhedral of 30°. Inboard of the downturned wingtips were powerful flaps, blown with high pressure air tapped off from the engine.
Политики закрыли уникальный проект TSR.2, который мог обеспечить Великобритании серьезный отрыв в технологии создания штурмовиков. При этом военные, заказав в этот момент партию F-111K, окончательно поставили точку в проекте TSR.2.
To minimize the landing distance, TSR2 was equipped with four airbrakes and a large brake 'chute. As seen here, the airbrakes could also be deployed in flight in order to control speed during the descent,or for tactical reasons.
Touch-down, XR219 lands back at Boscombe Down following its first flight.
This group of Canberra WD937, Lightning XR755 and TSR2 XR219, on the apron at BACs Warton aerodrome clearly illustrates their relative sizes. It also emphasizes the TSR2's sleek lines.
XR219 waits on the Boscombe apron on September 27, 1964, ready for the first flight.
The groundcrew prepare XR219 for its first flight.
Scheduled to fly just after this issue went to press, the prototype BAC TSR-2, XR219, seen here at Boscombe Down, may appear in the flypasts
Warton employees get their first sight of TSR.2.
XR219 is being prepared for an engine run at Boscombe.
The TSR.2 is pictured at right during roll-out at A&AEE Boscombe Down in August 1964.
Taxy tests began on September 2, 1964; the TSR.2 was photographed at the start of the first and only run that day, right, chocks away and rolling.
The photograph shows TSR.2 XR219, with brakes off and maximum reheat, at the beginning of its first flight, on September 27, 1964.
XR219 on Boscombe’s runway with flaps at 30°, flap “blow" on, and tailplane fully up at 145kt for nosewheel lift.
The author lifts the TSR-2 off Boscombe Down’s runway for its first flight, September 27, 1964.
Vortices stream from the wingtip of TSR.2 XR219 during low-speed trials.
Testing full flap on the TSR-2’s initial flight on September 27, 1964.
The fine air-to-air study of XR219 was taken during low-speed control and stability tests in January 1965.
Striking view of XO-1 XR219 with the undercarriage and flaps down, established on approach.
Turning finals for the first landing.
At 3,000ft Beamont investigates the differential tailplane/taileron control in the first turn.
On February 22, 1965, the prototype had arrived at Warton escorted by a Lightning.
TSR-2’s first low level pass, Boscombe Down, January 1965.
First time “clean". XR219 extends to 500kt in murky conditions over Dorset, in February 1965.
The author takes XR219 up for its first supersonic flight on delivery to Warton, February 22, 1965.
The prototype heads out over the Irish Sea from Warton in March 1965.
TSR2 shown during one of its all too few test flights with air-brakes deployed.
one of the last tests prior to cancellation. Jimmy Dell lands XR219 on a foam path at Warton during investigation of reduced spin-up effect on undercarriage vibration, March 1965.
The drag chute streams for the first time, at the end of Taxy Run 2 on September 3, 1964.
The unflown XR222 is preserved at the Imperial War Museum, Duxford. XR220 is displayed at the Aerospace Museum, Cosford.
BAC TSR.2 XR220 on its way indoors.
The first of the development series of BAC TSR.2 aircraft
TSR.2 prototype XR219 ended its days at the Proof & Experimental Establishment, Foulness Island, Essex.
Another view of the ‘winner’ of GOR.339... XR219 languishing at Foulness, 1971.
BAC TSR.2 XR222 is seen in transit from Cranfield to Duxford. It is hoped to display it at the Air Day on June 18, 1978
The dismal sight of TSR-2 fuselage sections lying in a Yorkshire scrapyard in April 1966.
Front (left) and rear (right) cockpit instrument and control layouts of the definitive (at the time of cancellation) mock-ups. These are more representative of the production cockpits than that of XR219, which contained a number of flight-test instrument displays. The rear cockpit of XR219 also lacked some of the weapon system instrumentation that would have been available to the navigator/weapon systems operator.
The undercarriage malfunction on Flight 5. The bogies jammed in this position and could not be moved; a decision had to be made either to abandon the aircraft or to attempt an emergency landing.
Due to the unreliability of the main undercarriage retraction system, it was felt prudent to carry out the first few test flights with the undercarriage down. On flight four, the undercarriage failed to fully retract, but fortunately lowered satisfactorily to enable a safe landing to be made. The first successful retraction took place on January 14, 1965, on the fifth flight.
The port undercarriage main leg of XR219 with its bogie beam rotated to the vertical position.
Top, undercarriage sequence failure on the fourth flight. Bottom, both legs fail to engage up-lock and would not de-rotate for landing.
XR219 flying past the tower at Boscombe for visual checks of the undercarriage failure. They confirmed that the bogies were jammed in a vertical position.
A moment after touchdown, the bogies begin to rotate backwards into their correct position.
Special guest at an open evening on Thursday, May 6, 1999, was former BAC test pilot Jimmy Dell, one of only two pilots of the TSR.2 strike bomber which was cancelled in the early sixties. Jimmy is also one of the few people to have ejected from a fighter at over Mach 1, when his Lightning jet failed over the Irish Sea. He is seen here on the right with Air Supply’s Ken Cothliff.
This dynamic impression by Chris French GAvA of a BAC TSR 2 in squadron colours, titled "If Only", will bring a tear to the eye of all those who mourned the cancellation in 1965 of the UK’s low-level tactical strike aircraft.
British Aircraft Corporation TSR2
BAC TSR.2