Grumman F3F (G-11 и G-19)

Несмотря на то, что ВМС США смирились с отдельными недостатками самолетов F2F, компании "Grumman" все же было предложено улучшить их устойчивость по курсу, штопорные характеристики и общую маневренность. 15 октября 1934 года - за три месяца до поставки заказчику ДальшеMore>>> первого F2F-1 - ВМС США подписали контракт на постройку прототипа Grumman XF3F-1 по проекту G-11. Машина сохранила звездообразный двигатель R-1535-72, как у предшественника, но отличалась удлиненным на 0,56 м фюзеляжем, увеличенным на 1,07 м размахом крыльев, а также рядом незначительных аэродинамических усовершенствований. Первый полет прототипа состоялся 20 марта 1935 года в Фармингдейле, но двумя днями позже пилотировавший его летчик-испытатель погиб - при выходе из пикирования у самолета отломились крылья, и оторвался двигатель, поскольку перегрузка превысила расчетные 9g. Второй прототип был построен уже с усиленными фитингом крепления нижнего крыла и моторной рамой. Самолет поднялся в воздух 9 мая 1935 года и затем был доставлен на военно-воздушную базу ВМС США Анакостиа, штат Мериленд, для оценочных испытаний. 17 мая самолет вошел в плоский штопор, из которого невозможно было выйти, и пилот был вынужден покинуть машину. Восстановленный за три недели самолет был снабжен небольшим подфюзеляжным зализом внизу хвостового конуса-обтекателя, добавленного после продувок в штопорной аэродинамической трубе исследовательского центра НАКА в Лэнгли Филд, а 20 июня самолет вернули в Анакостию.
   24 августа были заказаны 54 серийных истребителя F3F-1, в апреле 1936 года первые самолеты поступили заказчику и были вскоре приняты на вооружение истребительной эскадрильи VF-5B авианосца "Рейнджер", а в июне - истребительной эскадрильи VF-6B авианосца "Саратога". Последним эксплуатантом самолета F3F была 811-я истребительная эскадрилья авиации КМП США, ее машины были списаны 10 октября 1941 года - после этого более 100 самолетов эксплуатировались в учебных подразделениях. В ноябре 1943 года их списали и оттуда, хотя самолеты еще некоторое время использовались в качестве "учебных пособий".


Варианты

   F3F-1: построено 54 самолета для ВМС США, аналогичны прототипу XF3F-1, нос двигателем R-1535-84 Twin Wasp Junior с двухлопастным воздушным винтом марки Hamilton Standard с гидравлически управляемым шагом. Вооружение состояло из 7,62-мм пулемета Browning, расположенного слева в носовой части фюзеляжа, и 12,7-мм пулемета Browning - по правому борту; поставки - с 29 января по 18 сентября 1936 года
   F3F-2: последние серийные F3F-1 были модифицированы по стандарту XF3F-2 (G-19) - со звездообразным поршневым двигателем Wright XR-1820-22 Cyclone с наддувом мощностью 950 л.с. (708 кВт) и трехлопастным воздушным винтом управляемого шага. Самолет имел увеличенную емкость внутренних топливных баков. Самолет прибыл в Анакостию уже 27 июля 1936 года, но проблемы с силовой установкой вынудили отложить начало программы испытаний до января 1937 года; в марте 1937 года ВМС США заказали 81 самолет, 1 декабря первая машина поступила в истребительную эскадрилью VF-6; поставки - с 27 июля 1937 года по 11 мая 1938 года
   F3F-3: серийный самолет F3F-2, переданный компании "Grumman" для модификации по стандарту XF3F-3, - с небольшими изменениями планера для уменьшения лобового сопротивления, переделанными капотом и передней частью фюзеляжа. Построены 27 самолетов, переданы заказчику с 16 декабря 1938 года по 10 мая 1939 года


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   Grumman F3F-3

   Тип: одноместный истребитель корабельного базирования
   Силовая установка: один звездообразный ПД Wright R-1820-22 Cyclone мощностью 950 л. с. (708 кВт)
   Летные характеристики: максимальная скорость на высоте 4635 м - 425 км/ч; крейсерская скорость на оптимальной высоте 241 км/ч; начальная скороподъемность 838 м/мин; практический потолок 10120 м; дальность полета 1851 км
   Масса: пустого 1490 кг; максимальная взлетная 2175 кг
   Размеры: размах крыльев 9,75 м; длина 7,06 м; высота 2,84 м; площадь крыльев 24,15 м'
   Вооружение: один 12,7-мм и один 7,62-мм или два 7,62-мм пулемета Browning вверху носовой части фюзеляжа

Grumman G-22/G-32 Gulfhawk II

Майор А.Дж.Уильямс из компании "Gulf Oil Refining Company" был опытным пилотом, и в 1936 году ему доверили опробовать самолет F3F-2, построенный по заказу данной компании и получивший название Grumman G-22 Gulfhawk II. Самолет имел фюзеляж F3F-2, крылья малого размаха от F2F-1 и двигатель Wright GR-1820-G1 Cyclone, причем самолет можно было пилотировать в перевернутом положении до 30 минут. Переданный заказчику 6 декабря 1936 года, самолет затем совершил множество полетов по всей территории США, а также выполнил турне в Европу в 1938 году. В отставку машина отправилась лишь 11 октября 1948 года, ее передали Музею авиации и космонавтики в Вашингтоне.
   Переданный компании "Gulf Oil" 6 мая 1938 года, G-32 Gulfhawk III представлял собой двухместный вариант с бипланной коробкой от F3F-2. В ноябре 1942 года его передали в ВВС Армии США и присвоили обозначение UC-103, самолет использовали в качестве VIP-транспорта. Компания "Grumman" построила схожий самолет - он использовался компанией в качестве демонстрационной машины, первый полет он совершил 1 июля 1938 года. Известный как G-32A, он отличался от самолетов для компании "Gulf" наличием расщепляющихся закрылков на верхнем крыле. В годы войны его также мобилизовали и присвоили обозначение UC-103, после войны он вернулся на гражданскую службу. Во время демонстрационного полета во время авиашоу в 1971 году в Ошкоше самолет получил сильные повреждения.


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

   Grumman G-22 Gulfhawk II

   Тип: одноместный пилотажный самолет
   Силовая установка: один 9-цилиндровый звездообразный ПД Wright GR-1820-G1 мощностью 1000 л. с. (746 кВт)
   Летные характеристики: макс. скорость на высоте 3660 м - 467 км/ч; крейсерская скорость 354 км/ч; практич. потолок 9755 м; дальность 1609 км
   Размеры: размах верхнего крыла 8,69 м, нижнего - 7,92 м; длина 7,05 м; высота 3,28 м

Flight, July 1938

PRIVATE FIGHTER
A Morning with Major Alford Williams and his Pet Grumman

   SINCE his aerobatic exhibition at Gatwick last Saturday week Major Alford J. Williams is remembered by 150,000-odd people as a pleasantly lazy drawl from a noisy, dumpy little Grumman. In Pittsburg, Pa., and, for that matter, throughout the United States, he is known not only for his aerobatic ability but as aviation manager of the Gulf Refining Co., and as newspaper columnist and radio commentator. Moreover, when we kept an appointment with him and his Gulfhawk at Gatwick last week we found him a tremendously keen observer of international developments in all aeronautical fields, particularly military ones.
   He is decidedly pro-biplane, though he has to admit that we must have machines like the Spitfire and Hurricane as chasers. For a long time now he has been agitating in the States for the development of high-powered liquid-cooled engines. His expression of delight at the sound of a Kestrel in a Hart Trainer was quite ecstatic.
   So were his references to the Gulfhawk. He explained that its designer resigned himself to the large diameter of the Cyclone engine and decided to build the best fuselage which was practically possible. The lines may Ire studied in the accompanying photographs, secured from a Brian Allen Stinson flown by Mr. Wesson. The small span (28 1/2 ft.) and the peculiar fuselage shape permitted the installation of a retractable undercarriage, which was welcome not only on aerodynamic grounds but because the machine was planned as a fighter for the U.S. Navy, and struts and wheels do not improve the "ditching" qualities of an aeroplane.
   Though the Gulfhawk may look heavy, due to its corpulence, its structure is actually quite light (the all-up weight is only 4.195 lb.) though tremendously strong. It was a similar machine which reached an acceleration of 14G before its wings came off and the test pilot, Jimmie Collins, was killed.
   A good deal of special equipment has been installed, including a Pioneer accelerometer, two-way radio, flotation gear (giving a buoyancy about 40 per cent, above the normal aerobatic weight), Coffman cartridge-type engine starter with its breech in the cockpit, and a Cambridge exhaust-gas analyser. The fuel and oil systems are so planned that the Gulfhawk could stay on its back for half an hour.
   The finish, by the Perry-Austin Company, is certainly among the finest we have seen. All strut ends are very carefully faired, highly polished duralumin being used for the struts themselves.
   Maximum speed is quoted by the manufacturers as 290 m.p.h. at 12.000ft., this figure having been arrived at from data recorded by Major Williams on test flights. The ceiling, at 26,000ft., is nearly 10,000ft. lower than that of the Gladiator, the degree of supercharging commonly used for fighters in America being rather lower than that adopted for corresponding British engines.
   The landing speed is about 65 m.p.h., and the fact that similar machines are used every day from American aircraft carriers is sufficient recommendation of the qualities at the lower end of the speed range.
   View is not nearly so bad as might be expected, except directly ahead. Outlook is improved by the "gulling" of the centre section and a cut-out on the trailing edge.
   When the machine is used as a fighter, twin synchronised Browning guns are installed in the top cowling. Two 100 lb. bombs may be carried under the lower planes. The designation of the type, as used by the U.S. Navy and Marines, is F3F-2.
   Previously Major Williams operated a Curtiss Goshawk, likewise a Navy fighter.
   The Grumman machine designed to supersede the F2F-3 is a mid-wing mono­plane designated the XF4F-2 and powered with a 1,000 h.p. Pratt and Whitney Twin Wasp two-row radial. It should be good for over 300 m.p.h., and is probably the fastest ship-plane now in existence. Due to the peculiar layout, the pilot is unable to look vertically down except through windows in the floor.