McDonnell Douglas DC-9
Варианты:
McDonnell Douglas - DC-9 - 1965 - США
Страна: США
Год: 1965


Ближне-/среднемагистральный авиалайнер
Douglas DC-9
Фотографии:

Цветные фото (44)

Douglas DC-9

В начале 1960-х годов компания "Douglas" приступила к работам по проектированию нового ближнемагистрального двухдвигательного реактивного авиалайнера - 26 июля 1963 года началась активная фаза проектирования самолета, получившего обозначение Douglas DC-9, а 25 февраля 1965 года самолет совершил первый полет. Однако на тот момент компания-разработчик получила всего 58 заказов на новую машину, что вызвало некоторую обеспокоенность, прежде чем руководство компании смогло увериться в том, что окупит инвестиции в проект.
  DC-9 представлял собой свободнонесущий низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Первые серийные самолеты, модификации DC-9 Series 10 Model 11, имели экипаж в составе двух человек, команду стюардов и пассажирский салон на 80-90 мест. Были созданы два варианта - грузовой (F) и конвертируемый (CF).
  Силовая установка включала два ТРД Pratt & Whitney JT8D-5 тягой по 54,48 кН, которые были установлены по обоим бортам в хвостовой части фюзеляжа. Именно в таком виде 8 декабря 1965 года самолеты поступили в компанию "Delta Airlines". Однако изначальными планами "Douglas" предполагался вывод на рынок нескольких вариантов базового самолета - чтобы удовлетворить запросы как можно большего количества покупателей. В итоге появились различные варианты для гражданских эксплуатантов, а также специальные варианты для военных заказчиков. Самолеты DC-9 Series 30 и последующие модификации были доступны в следующих подвариантах - грузовом (F), конвертируемом (CF) и грузопассажирском (RC).


Варианты

  DC-9 Series 10 Model 15: идентичен Series 10 Model 11, за исключением двигателей JT8D-1 тягой по 62,26 кН, что было вызвано увеличившейся взлетной массой самолета
  DC-9 Series 20: модификация для эксплуатации в жарком климате и высокогорье, крыло - увеличенного на 1,22 м размаха, силовая установка - два ТРД JT8D-9 тягой по 64,48 кН, вместимость - до 90 пассажиров
  DC-9 Series 30: модификация с увеличенным на 4,54 м фюзеляжем и вместимостью 105-119 пассажиров, с размахом крыла как у Series 20; изначально ставились двигатели JT8D-7 тягой по 62,26 кН, но затем стали доступны варианты с двигателями тягой от 64,48 до 71,15 кН каждый
  DC-9 Series 40: вариант Series 30 с удлиненным на 1,92 м фюзеляжем и вместимостью до 132 пассажиров; выпускался только с двигателями тягой от 64,48 до 71,15 кН каждый
  DC-9 Series 50: ближне-/среднемагистральный вариант Series 30, с удлиненным еще на 2,44 м фюзеляжем для обеспечения максимальной вместимости 139 пассажиров; имели обновленный интерьер салона и оснащались двигателями тягой от 68,93 до 71,15 кН
  C-9A Nightingale: авиационный медико-эвакуационный вариант DC-9 Series 30, разработанный для ВВС США (построили 21 самолет)
  C-9B Skytrain II: транспортный самолет обеспечения ВМС США, совмещал в себе отдельные элементы самолетов модификаций DC-9 Series 30 и 40; поставлялись ВМС и КМП США (15 самолетов), а также Кувейту (2 самолета, обозначались как C-9K)
  C-9C: VIP-транспортный вариант, созданный на базе DC-9 Series 30 для ВВС США (построили три самолета)


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  Douglas DC-9 Series 50

  Тип: ближне-/среднемагистральный авиалайнер
  Силовая установка: два ТРД Pratt & Whitney JT8D-17 тягой по 71,15 кН
  Летные характеристики: максимальная крейсерская скорость 898 км/ч; крейсерская скорость на маршрутах большой протяженности 821 км/ч; максимальная дальность полета с 97 пассажирами - 3327 км
  Масса: пустого 28068 кг; максимальная взлетная 54885 кг
  Размеры: размах крыла 28,47 м; длина 40,72 м; высота 8,53 м; площадь крыла 92,97 м1
Модификация с изначально коротким фюзеляжем DC-9 Series 10 Model 15 получилась наиболее энерговооруженной.
Американский региональный перевозчик "Republic" эксплуатировал DC-9 до 1980-х годов. Позже "Republic" был куплен "Piedmont", который, в свою очередь, поглотила авиакомпания "US Air".
A DC-9 Srs 50, which was the largest of the DC-9s in service until the arrival of the Super 80s in 1981.
View inside the Republic maintenance hangar at Atlanta, with a DC-9 Srs 10 receiving a periodical check.
View inside the Republic maintenance hangar at Minneapolis/St Paul, with a DC-9 Srs 10 receiving a periodical check.
В 1970-е годы самым продаваемым вариантом DC-9 был DC-9-30. Японская "Toa Domestic Airways" (TDA) стала единственным покупателем DC-9-40. В парке TDA насчитывалось 22 DC-9, компания выполняла рейсы в 35 городов Японии.
DC-9 Series 10. Первым серийным вариантом DC-9 стал DC-9 Series 11. У DC-9-11 был заглушен центральный топливный бак, и его максимальная взлетная масса была менее 36287 кг (80000 фунтов) - максимальное значение, допускавшееся в США для самолетов с экипажем из двух человек. Для зарубежных покупателей бак разблокировался, и DC-9 предлагался в вариантах DC-9-12 с двигателями Pratt & Whitney JT8D-1 или JT8D-7 и DC-9-14 с двигателями JT8D-1, -5 или -7. Когда в 1965 году действовавшие в США ограничения были увеличены до 40823 кг (90000 фунтов),лайнеры Series 14 стали предлагаться на местном рынке. "Bonanza Air Lines" была единственной авиакомпанией, начавшей эксплуатацию оригинальных Series 11, она получила три самолета (на фото).
When Bonanza joined the pure-jet-set with its acquisition of Douglas DC-9-14s during 1965-66, it christened them “Funjets” and immediately put them to work on it most popular routes, including the much-travelled Los Angeles - Las Vegas segment. Bonanza’s first DC-9, N945L, was delivered on December 19, 1965, and is seen here in May 1968, shortly before becoming part of the merged Air West fleet.
DC-9 Series 15. Последним из ранних вариантов был Series 15, оснащавшийся двигателями JT8D-1 или JT8D-7 тягой 63 кН, стандартная вместимость составляла 79 пассажиров. Основными операторами DC-9-15 были компании KLM (на фото) и TWA, а всего 55 таких самолетов находились в эксплуатации по всему миру. Два конвертируемых грузопассажирских варианта Series 15, получивших обозначения DC-9-15MC (multiple change) и DC-9-15RC (rapid change), были построены для компаний "Trans-Texas Airways" (пять) и "Continental Airlines" (19), соответственно. Эти самолеты имели усиленный пол кабины и открывающийся вверх грузовой люк по левому борту.
Margaret Thatcher's government allowed British Midland's appeal, against the CAA's decision to reject the carrier's bid to compete against British Airways on UK trunk routes to Heathrow, to go ahead.
Having studied the various short-haul jets on offer, North Central Airlines held out for the initial stretched version of the DC-9, the Series 30, which could carry 100 passengers comfortably in a single-class configuration. Under the long-term stewardship of Hal N. Carr, North Central became one of the strongest Locals.
In 1968 three LSCs (Bonanza, Pacific and West Coast Airlines) merged to form Air West. Howard Hughes acquired the outfit and changed its name to Hughes Airwest in 1970. Photographed at LAX in October 1978, DC-9-30 N9347 is painted in the company’s distinctive “Top Banana in the West” colour scheme.
A Srs 30 of Ansett Airlines of Australia taxies for take-off from Sydney Airport.
DC-9 Series 30. Успешные продажи DC-9 заставили Федеральную авиационную администрацию США (FAA) отменить в апреле 1965 года весовые ограничения для лайнеров с экипажем из двух человек. Реакция "Douglas" не заставила себя ждать - был создан вариант с увеличенной максимальной взлетной массой. Базовый самолет удлинили на 4,57 м, что позволило разместить дополнительно пять рядов кресел и довести максимальную пассажировместимость до 119 человек. Но более типичной была туристическая компоновка на 105 мест при шаге между рядами 86 см. Первым лайнером Series 30 был DC-9-31 (на фото), стоивший 3,4 млн долларов и оснащенный двигателями JT8D-1 или -7 тягой 68 кН, максимальная взлетная масса которого составляла 44444 кг.
DC-9 Series 30. Фюзеляж был удлинен за счет 290-см вставки перед крылом и 165-см вставки за крылом. Объем багажа и груза также был увеличен почти на 50%. Чтобы не ухудшать взлетно-посадочные характеристики, размах крыла увеличили на 1,22 м и установили предкрылки по всему размаху передней кромки. Первая продажа этого варианта, неофициально называвшегося "king-size DC-9", была анонсирована 28 апреля 1965 года, когда "Allegheny Airlines" заказала четыре DC-9-31. DC-9-32 (на фото) получил более мощные двигатели JT8D-9/-11 или -15, а его максимальная взлетная масса выросла до 48988 кг. Последним вариантом Series 30 был DC-9-34, оснащенный двигателями JT8D-17 тягой по 72 кН и имевший максимальную взлетную массу 54885 кг.
Авиакомпания "Ozark Airlines" стала одним из первых покупателей DC-9, заказав шесть машин Series 10, первая из которых была поставлена в мае 1966 года. Самолет на снимке - один из 13 DC-9-31, заказанных два года спустя.
"AirTran Airways". Компания "AirTran", базирующаяся во Флориде, была третьим по величине оператором DC-9, на пике эксплуатировавшая 41 DC-9 Series 30. Ранее известная как "Valuejet Airlines", компания снискала дурную славу после катастрофы одного из DC-9. Тем не менее "AirTran" удалось превратиться в одного из крупнейших бюджетных перевозчиков в США, и к концу 1990-х годов DC-9 составляли основу ее парка. Со второй половины 1999 года "AirTran" стала первым коммерческим оператором наследника DC-9- Boeing 717, получив 88 машин. Все DC-9 "AirTran" были сняты с эксплуатации к 2012 году.
"Aeromexico". Парк компании "Aeromexico", обслуживающей как местные линии, так и линии в восточной и южной частях США, состоял из 17 DC-9-32 и представлял собой смесь из новых и подержанных машин, приобретенных в 1981-1992 годах. Авиакомпания была верным покупателем самолетов McDonnell Douglas MD-82, MD-83, MD-87 и MD-88, созданных на базе оригинального DC-9, В 2007-2008 годах все эти самолеты заменили на Boeing 737-700/800.
"Northwest"/"Delta Airlines". В 2010 году, ко времени объединения с авиакомпанией "Delta", компания "Northwest Airlines" располагала крупнейшим в мире парком DC-9, состоявшим из восьми DC-9 Series 10, 52 Series 30, 12 Series 40 и 34 Series 50, - в общей сложности 106 самолетов. Самолеты использовались на местных линиях "Northwest" в США. Все DC-9 были получены или путем слияний компаний, или приобретений на вторичном рынке. Несмотря на почтенный возраст "Delta" продолжала эксплуатировать в 2012 году 27 DC-9-51.
"Alitalia". Первые из 28 DC-9 Series 32, заказанных для замены Vickers Viscounts и Aerospatiale Caravelle, были поставлены "Alitalia" в августе 1967 года. В 1969 году были получены два грузовых DC-9-32F. Самолет "пришелся ко двору" и последовали дополнительные заказы, многие из этих DC-9 эксплуатировались дочерним подразделением "Alitalia" - ATI. В 1982 году компания провела модернизацию своего парка ближне- и среднемагистральных машин, и 18 DC-9-32 были возвращены "McDonnell Douglas" как часть сделки о закупке 40 новых McDonnell Douglas MD-82. Несмотря на это, оставшиеся DC-9 эксплуатировались компанией еще долгие годы, и последние три машины были списаны лишь в конце 1998 года.
На грузовом DC-9-30F в левом борту фюзеляжа перед крылом имелся откидывающийся вверх люк. На снимке - самолет итальянской "Alitalia", первая машина поступила в компанию 13 мая 1968 года. DC-9-30F из "Alitalia" выполняли грузовые перевозки по Европе.
"Linee Aeree Nazionali" (ATI). Компания ATI, дочернее подразделение итальянского национального авиаперевозчика "Alitalia", эксплуатировала DC-9 Series 30, периодически обменивая их на машины ведущей фирмы. В октябре 1944 года, после реструктуризации, ATI вошла в состав "Alitalia". На смену ей пришла компания "Alitalia Express", которой были переданы все DC-9. Последние из них были выведены из эксплуатации в 1996 году.
Наряду с DC-9-33 (оснащенным двигателями JT8D-9) предлагались три стандартных конвертируемых грузопассажирских или чисто грузовых варианта. "Грузовики" имели в обозначении букву "F". Для других вариантов использовалась система обозначений, введенная для Series 15: конвертируемые машины имели в обозначении "CF" (на фото - DC-9-34CF), а быстроизменяемые - "RC" (rapid-change).
Прототип DC-9-40 (сфотографирован над лайнером "Куин Мэри") выполнил первый полет в ноябре 1967 года. 71 серийный самолет поступил авиакомпаниям SAS и TDA.
"Scandinavian Airline System". DC-9-41, разработанный по техническим требованиям "Scandinavian Airline System" (SAS), заменил в ее парке лайнеры Caravelle. Он отличался удлиненным фюзеляжем, позволившим увеличить пассажировместимость до 125 человек. Последний из 45 самолетов был поставлен компании в марте 1979 года. SAS также финансировала разработку DC-9-21, представлявшего комбинацию короткого фюзеляжа Series 10 с крылом увеличенного размаха от Series 30. Самолет был предназначен для эксплуатации с коротких ВПП. Последняя машина была списана в январе 2002 года.
В 1981 году "Finnair" получила последний построенный DC-9-50. Авиакомпания использовала 12 таких самолетов на внутренних линиях.
На DC-9 Series 50 еще больше удлинили фюзеляж - до 40,71 м, что позволило разместить в салоне 139 пассажиров. Крыло было аналогично установленному на Series 30, но тягу силовой установки увеличили до 144 кН, установив двигатели JT8D-17. После первого полета в декабре 1974 года серийный вариант получил обозначение DC-9-51, всего было поставлено 96 самолетов. Основными покупателями были авиакомпании "Republic" (28), "Finnair" (на фото; 12), "Swissair" (12) и "Hawaiian" (10).
Этот DC-9-51, поставленный "Hawaiian Airlines" в июле 1978 года, эксплуатировался до ноября 2001 года. Всего в 1974-1981 годах построено 96 самолетов серии 50, часть из которых летает и сегодня.
DC-9 всех вариантов очень хорошо продавались в Европе. DC-9-50, способный перевозить 139 пассажиров в варианте максимальной загрузки или 122 пассажира в салонах двух классов, пользовался популярностью в компаниях типа "Inex-Adria", авиаперевозчиков между городами Европы и курортами.
DC-9 авиакомпании "Inex-Adria" с экипажем из пяти человек и 108 пассажирами из югославского Сплита летели в Кёльн через самое загруженное воздушное пространство в Европе.
Компания BWIA начала использовать DC-9-51 в 1977 году. В новом салоне пассажирам столь же комфортно, как в широкофюзеляжных авиалайнерах.
Until the Super 80 enters service later this year, the largest of the DC-9s is the Srs 50, represented here by an example in the colours of British West Indian Airways.
Варианты C-9. Опыт, полученный на раннем этапе войны во Вьетнаме, выявил потребность в специальном авиамедицинском транспортном самолете. Уже выпускавшийся серийно DC-9-30 выглядел идеальной базой для такой машины, и был немедленно выдан заказ. Доработки включали организацию медотсека, камбузов и туалетов в передней и задней частях салона. Также была сделана третья входная дверь шириной 3,45 м, снабженная встроенной рампой с гидроприводом, облегчавшей погрузку носилок. Самолет мог перевозить 40 раненых на носилках или более 40 амбулаторных пациентов, двух медсестер и трех сопровождающих. Этот вариант получил обозначение C-9A Nightingale и начал службу в 1968 году. ВВС США получили 21 C-9A, 20 из которых дослужили до лета 2000 года. Кроме того, три транспортных C-9C использовались 89-м транспортным авиакрылом.
Получивший обозначение C-9A Nightingale, самолет начал службу в 1968 году; всего ВВС США получили 21 подобную машину. Кроме того, были поставлены три транспортных C-9C (на фото), использовавшиеся для VIP-перевозок с авиабазы Эндрюс. ВВС США сняли свои C-9 с вооружения в 2005 году.
An unusual visitor to RAF Mildenhall, Suffolk, was Douglas C-9B Skytrain II BuNo 160047 (c/n 47687) of Marine Transport Squadron 1 (VMR-1) 'Roadrunners'. The aircraft arrived from MCAS Cherry Point, South Carolina, on January 25, 2013 and is seen departing for Paris-Le Bourget in France two days later. VMR-1 operates two C-9Bs, the only examples in Marine Corps colours.
Следующий вариант DC-9 был разработан под обозначением C-9B Skytrain II (на фото) и заказан ВМС США в качестве транспорта для служб тыла. Сочетавшие черты Series 30 и 40, 19 таких самолетов использовались ВМС США, а еще две машины были поставлены КМП. Позднее ВМС США закупили еще 10 DC-9-30.
ВМС США продолжают эксплуатацию транспортных C-9B. Этот самолет из эскадрильи резерва ВМС VR-57 "Conquistadors" был сфотографирован над мостом Коронадо Вэй в Сан-Диего во время обычного тренировочного полета в 2003 году.
C-9B Skytrain II (на фото), разработанный для ВМС США, сочетал черты DC-9 Series 30 и 40. В общей сложности транспортные эскадрильи ВМС получили 19 самолетов, а еще две машины были поставлены КМП США. Позднее в дополнение к имевшимся Skytrain II ВМС купили еще 10 DC-9 Series 30. ВМС и КМП продолжают эксплуатацию 17 машин, находящихся на шести базах в США, Европе и Азии. C-9 должен быть заменен на C-40 Clipper - военный вариант Boeing 737.
Другими военными операторами DC-9 являются Кувейт, получивший два DC-9-32CF, один из которых был потерян во время войны в Персидском заливе, и Италия (на фото), купившая два DC-9-32 для VIP-перевозок.
This beautifully evocative photograph by JON PROCTOR was taken as factory-fresh DC-9 N950PB crossed Lakewood Boulevard at the McDonnell Douglas plant at Long Beach, California, in January 1969. All aircraft coming off the production line had to cross this street to begin pre-flight and flight testing.
The Big Bunny taxies in at London Heathrow on July 29, 1970, on its first trip to Europe.
“Hare Force One” at Los Angeles International Airport in October 1974. The aircraft’s cockpit was modelled after the configuration used by Eastern Airlines. The navigation equipment - including Doppler and Loran instrumentation - followed the example of the United Airlines fleet.
On arrival at the gate, Hef and his black-clad Jet Bunnies greeted the British press.
The Big Bunny over the California mountains.