J-3/J-4 Cub / L-4 Grasshopper / PA-11

Самолет связи и корректировщик. Одномоторный подкосный моноплан с верхним расположением крыла и неубирающимся шасси. Военный вариант массового легкомоторного самолета J-3 "Каб". "Каб", также как английский Тэйлоркрафт D, являлся модернизацией Е-2, сконструированного ДальшеMore>>> Г. Тэйлором из "Тэйлор эйркрафт корпорейшн". "Тэйлор эйркрафт", сменив владельца, превратилась в "Пайпер эйркрафт", где группа конструкторов под руководством У. Жамонэ усовершенствовала машину. С 1931 г. J-3 строился серийно заводом "Пайпер" в Лок-Хэвене.
Летом 1941 г. на войсковые испытания передали военный вариант J-3 - ближний разведчик-корректировщик YO-59. После их успешного прохождения развернули серийное производство самолетов для ВВС армии США. Всего по военным заказам изготовлено 5548 экз. C 1942 г. O-59 переименовали в L-59, позднее -в L-4.
Двигатель A-65-8 (на L-4, L-4A, L-4B), O-235-5 (на L-4F, L-4G, L-4H, L-4J). Экипаж самолета - 2-3 чел. Вооружения нет.
Основные серийные военные модификации:
   - O-59 (L-59, L-4) с мотором A-65-8, экипаж - 2 чел.;
   - O-59A (L-4A) с измененным остеклением кабины;
   - L-4B с измененным радиооборудованием;
   - L-4F на базе J-5A с мотором O-235-5, экипаж - 3 чел.;
   - L-4G на базе J-5B с мотором O-235-5, экипаж - 3 чел.;
   - L-4H, вариант модификации G с измененным оборудованием;
   - L-4J с винтом изменяемого шага.
В годы Второй мировой войны "Грассхоппер" состоял на вооружении в США с конца 1941 г., во Франции - с 1943 г., в Бразилии - с 1944 г. С декабря 1941 г. американские O-59 принимали участие в патрулировании побережья США. С сентября 1942 г. они были размещены в Великобритании как самолеты связи. В ноябре 1942 г. L-4 взлетали с кораблей во время высадки десанта в Северной Африке. Позднее эти машины использовались как корректировщики, санитарные и связные самолеты в Тунисе, на Сицилии, в Италии, в Бирме и Китае. С июня 1944 г., после вторжения в Нормандию, самолеты этого типа активно применялись в Европе. Военные варианты "Каба" прекратили выпускать в 1945 г., гражданские - в 1950 г.
L-4 сняли с вооружения в США в ноябре 1947 г.


L-4||
Размах:||10,67 м
Длина:||6,7 м
Моторы, количество х мощность:||1 x 65 л.с.
Взлетная масса, максимальная:||555 кг
Максимальная скорость:||136 км/ч
Практический потолок:||2830 м
Дальность:||305 км

Piper J-3 Cub, O-59, L-4 Grasshopper и J-4 Cub Coupe

В 1929 году К. Гилберт Тейлор вместе с братом для продажи легких самолетов Taylor Chummy основал компанию "Taylor Brothers Aircraft Corporation". В 1931 году компания была преобразована в "Taylor Aircraft Company", в которой У. Т. Пайпер-старший был секретарем и казначеем. Когда у компании возникли финансовые затруднения, он приобрел права на производство и продажу самолета Taylor Cub, облетанного в сентябре 1930 года. В 1937 году Пайпер-старший основал собственную компанию "Piper Aircraft Corporation". Самолет Cub представлял собой подкосный высокоплан смешанной конструкции с полотняной обшивкой, традиционным хвостовым оперением, неубирающимся шасси с хвостовым костылем (основные стойки могли оснащаться колесами или поплавками) и закрытой двухместной тандемной кабиной.
   Первые самолеты Piper J-3 Cub оснащались четырехцилиндровым двигателем Continental A40-4 мощностью 40 л. с., но уже на вариант J-3C-50 Cub стал ставиться двигатель A50-4 мощностью 50 л. с. или A50-5 с дублированной системой зажигания. Улучшенные в результате всего этого летные характеристики сделали и без того привлекательный легкий самолет просто "бестселлером" - в течение 1938 года было продано 737 самолетов.
   Новый двигатель Continental A50 считался надежным и имеющим большой модернизационный потенциал. Позже он был доведен по мощности до 65 л. с. Применение подобного двигателя конкурирующими разработчиками означало, что и компании "Piper" следует очень внимательно отнестись к этому. В 1940 году появляется вариант J-3C-65 Cub с новейшим двигателем A65. С альтернативными же четырехцилиндровыми двигателями Franklin 4AC-150 мощностью 50 л. с. или 4AC-176 мощностью 65 л. с. самолет Cub получил обозначения, соответственно, J-3F-50 и J-3F-65, а с двигателями Avco Lycoming O-145-A1 мощностью 50 л. с. или O-145-B мощностью 65 л. с. самолет Cub обозначался J-3L-50 и J-3L-65. В небольшом количестве выпускался самолет J-3P-50 с трехцилиндровым звездообразным двигателем Lenape Papoose мощностью 50 л. с.
   Вскоре продажи стали возрастать, а в 1941 году Армия США выбрала его для проведения оценочных испытаний - на роль артиллерийского корректировщика и самолета наведения, а затем по результатам испытаний заказала 40 машин под обозначением O-59. Самолеты были признаны весьма полезными, способными решать самый широкий круг задач. Особенно хорошо самолет показал себя в ходе крупномасштабных учений в конце 1941 года, после чего Армия США приняла решение приобрести партию усовершенствованных O-59A, оснащенных двигателем Continental O-170-3 мощностью 65 л. с. и отличавшихся более комфортным размещением пилота и улучшенным обзором для наблюдателя. На O-59A поступило 948 заказов, но на вооружение они поступили уже под новым обозначением - L-4A. Варианты YO-59 и O-59 стали именоваться L-4, а все семейство позже получило название "Grasshopper". Последующие поставки насчитывали 980 самолетов L-4B с сокращенным составом радиооборудования, 1801 самолет варианта L-4H, имевшего незначительные изменения в конструкции, а также 1680 самолетов L-4J, которые имели винт изменяемого шага.
   Среди гражданских самолетов, мобилизованных Армией США после начала Второй мировой войны, оказались восемь самолетов J-3C-65 и пять J-3F-65, которые получили обозначения L-4C и L-4D. Затем компания по заказу Армии США приступила к разработке учебно-тренировочного планера - на основе самолета L-4 без силовой установки, а также с перепроектированной носовой частью фюзеляжа, вмещавшей инструктора и двух курсантов (построено 250 экземпляров для Армии США под обозначением TG-8). Три планера были приобретены для оценочных испытаний ВМС США под обозначением XLNP-1, а затем ВМС приобрели 230 самолетов NE-1, которые были в целом схожи с армейскими L-4 и использовались для начальной летной подготовки. Затем были приобретены еще 20 схожих самолетов, они получили обозначение NE-2.
   После войны производство было переориентировано на усовершенствованные самолеты J-4 Cub Coupe. Согласно подсчетам, компания "Piper" собрала в общей сложности 14125 гражданских и 5703 военных самолета Cub. Вариант Cub Coupe сохранил в целом планер J-3, но крыло имело несколько больший размах, а шасси было модернизировано. Самолет первоначально оснащался двигателем Continental A50-1 мощностью 50 л. с. и получил обозначение J-4, а после замены в 1940 году двигателя на Continental A65-1 или-8 мощностью 65 л. с. он стал J-4A, а вариант с двигателем A75-9 мощностью 75 л. с. обозначили J-4E. В 1939 году "Piper" вывела на рынок J-4B, отличавшийся измененным составом силовой установки, - первоначально это был Franklin 4AC-171 мощностью 60 л. с., а затем его заменили на 4AC-176-132 мощностью 65 л. с. Последним вариантом J-4 стала модификация J-4F с поршневыми двигателями Avco Lycoming - O-145-A1 или -A2 мощностью 55 л. с., либо O-145-131 мощностью 65 л. с. Совокупный выпуск J-4 составил 1250 машин, а в годы Второй мировой войны ВВС Армии США мобилизовали 17 самолетов J-4E - они находились на вооружении под обозначением L-4E.


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

   Piper J-3C-65 Cub

   Тип: двухместный легкий самолет
   Силовая установка: один четырехцилиндровый ПД Continental A65 мощностью 65 л. с. (48 кВт)
   Летные характеристики: максимальная скорость 148 км/ч; практический потолок 3660 м; дальность полета 402 км
   Масса: пустого 290 кг; максимальная взлетная 499 кг
   Размеры: размах крыла 10,73 м; длина 6,78 м; высота 2,03 м; площадь крыла 16,54 м2

Piper PA-11 Cub Special

После Второй мировой войны потребность в гражданских легких самолетах казалась нескончаемой, но когда дешевые "лишние" самолеты, списываемые государственными ведомствами, поступили на рынок, ситуация изменилась мгновенно. Один из планов руководства компании "Piper" в этой связи заключался в выводе на перенасыщенный рынок недорогого гражданского варианта активно выпускавшегося самолета L-4 Grasshopper. Новый вариант вышел под обозначением Piper PA-11 Cub Special и оснащался четырехцилиндровым двигателем Continental A65-8 мощностью 65 л. с. Самолет подтвердил правильность расчетов, а его достаточно невысокая цена - он предлагался за 2495 долларов в 1947 году - означала, что многие предпочтут купить немного более дорогой, но новый самолет. До того как компания прекратила выпуск Cub Special, было выпущено 1323 экземпляра. Самолет развивал максимальную скорость 161 км/ч и мог выполнять полет на дальность до 483 км. Кроме того, Армия США поставляла данные самолеты другим странам в рамках программы военной помощи (MAP). В ее рамках 105 самолетов с двигателями Continental C90-8F под обозначением L-18B были поставлены в Турцию.

Flight, March 1939

STANDARD - WITH differences
The New Piper Cub Coupe Described : A Conventional American Lightweight in which Roominess and Comfort have been Studied : Some Flying Impressions
  
   NOW that the Cub is obtainable in side-by-side-seater form, the three best-known American lightweights can be said to have settled down to an absolutely standard layout. For a long time the low-powered machines produced in America have, so far as price and design considerations allowed, been miniatures of the larger types which have been popular over there during the last decade. Fortunately, even though these lightweights are similar in general layout and construction, certain differences in handling qualities and accommodation can still be found.
   The most notable change during the past year or so has been the result of the appearance of slightly more powerful engines, and the new lightweights have a much better takeoff and climb than their forerunners, which were for the most part fitted with 40 h.p. engines. Nor is it so much a matter of an additional 10 h.p. The new engines are designed to run at comparatively low revolutions - the Continental A-50, for instance, cruises at 1,700 r.p.m. - and this permits the use of a large-diameter airscrew which very much increases the low-speed pulling powers.

Composite Construction
   In every way to-day’s lightweights follow what can only be called "Reliant" practice. They are high-wing strut-braced monoplanes in which the wing is of wood, while the fuselage is of welded steel, and the details of resemblance include even the use of a roof-mounted crank for trimming. In the new Cub Coupe the manufacturers have gone as far as to provide controllable cabin heating. Unusually enough, the standard equipment of the machine includes navigation lights with the necessary battery, as well as hydraulic wheel brakes.
   One's first impressions when in this new Piper Cub are that the view in essential directions is better than that to which one is accustomed with this type of machine, and that there is plenty of room inside. Figures give a very poor impression of spaciousness as such, and it is more useful to say that two full-sized people can sit in the machine without being cramped or interfering with one another in the least. Furthermore, there is ample headroom for the tallest passenger or pilot.
   The moulded screen is deep and the seat positions are such that even when the tail is down, it is possible to see over the nose, while in level flight the cowling is very well below the horizon. The side windows extend rearwards so that a full view of the surrounding space can be scanned before making a turn. There is a small window in the roof, but this is not big enough to enable the pilot to see whether any other machine is coming in before he opens the throttle for the take-off, and the brakes prove to be almost entirely necessary for a quick look round. The doors are reasonably wide, and with the help of a little step on the undercarriage the job of entering the machine is simpler than usual. Best of all, there is quite ample luggage space behind the two seats, and as much as 105 lb. can be taken - though I should feel doubtful about the advisability of carrying as great a load as this in really bumpy weather.

Car-Fashion
   The dashboard layout follows the present idea of making the inside of an aeroplane as much like the familiar car as possible. The vertical-reading compass is mounted at the top of the dash, in the centre, while a turret-type fuel gauge is carried inside the screen on the top cowling.
   As a flying machine the Cub Coupe can best be described as typically American, with all the advantages and disadvantages of the type. To English hands and feet the machine is almost too easy to fly. For the take-off one merely gets the tail well off the ground and then ”feels” the stick rearwards until the machine is air-borne at the lowest possible speed. When I flew the machine the trimming gear was not working properly, since the tab mechanism had been damaged while the machine was on the ground. It was not possible, therefore, to trim the machine to a suitable glide at the correct speed, and it was necessary to hold the nose up during the approach. This is normally made at an air speed of about 50-55 m.p.h., which leaves ample reserve for the hold-off and landing without causing over-correction. At this speed the machine almost lands itself and the oleo undercarriage would probably take any normal sink or wheeler without informing the occupants.
   For approach adjustment the Coupe side slips very effectively, though there is not enough rudder control to keep the speed down if too steep a slip is attempted. In the ordinary way it is better to hold the nose up and to crab the machine gently, using enough aileron to prevent a turn. Curiously enough - at least in machines of this size - rumbling tactics work admirably, and with just a whiff of engine the machine will carry-on in a constant fore-and-aft attitude at any air speed between 50 and 60 m.p.h. according to the trim. The stall is as harmless as would be expected. The controls would not, by English standards, be considered to be very well harmonised, since the ailerons are heavy and the rudder very light. Some of the aileron heaviness could, in this case, be attributed to newness and stiff bearings.
   The hydraulic brakes are very smooth and effective and, with luggage aboard, it should be possible to make full use of them when landing in a small field. When I tried really hard braking, with the machine in a lightly loaded condition, the tail came up a little towards the end of the run, though full elevator and a little engine might have prevented it from doing so. With a machine landing at 35 m.p.h., the main use of wheel brakes is obviously for manoeuvring on the ground.
   Contrary to expectations, the heel-operated brake pedals, which are arranged just below the rudder pedals, can really be used without discomfort. In the majority of American types these pedals always appear to be placed in a most awkward possible position. One reasonable criticism is that no provision is offered for parking - which, when starting up the engine single-handed, is one of the more important uses of wheel brakes. Presumably, it would be easily possible to rig up some additional wire control for this purpose. In the same way a second throttle could be fitted on the pilot’s left side for training purposes in this country. The average pilot over here is not very accustomed to flying with his left hand and working the throttle with his right. In this case the throttle is of the conventional (in America) centrally disposed push-rod type, which can be set firmly by means of an adjustment flange - in any position for long-period cruising.
   Although at 1,700 r.p.m. the Cub Coupe is reasonably quiet, it is certainly not as quiet as it could be, and experiments with window fittings and so forth show that most of the noise is of an unnecessary character. Again, too, the sliding window tend to open in flight and a little catch on each side would prevent this and, at the same time, reduce the noise.
   In standard form the machine carries a twelve-gallon tank though a fifteen-gallon tank can be fitted if required. At cruising revolutions the Continental should use very little more than three gallons an hour and the still-air range should therefore, be rather more than 300 miles.
H. A. T.

PIPER CUB COUPE.
50 h.p. Continental A.50 Engine.
Span 36ft. 2in
Length 22ft. 6in.
Weight empty 710lb.
All-up weight 1 200 lb
Maximum speed 93 m.p.h.
Cruising speed 83 m.p.h.
Landing speed 35 m p h
Cruising range (15-gall. tank) 340 miles
Price (at normal exchange rate): £590.
Concessionnaire - A. J. Waiter. 37. Lancaster Close, St. Petersburg Place, London, W.2.

Flight, September 1939

To-day's Light Aeroplanes
FOREIGN MACHINES on the BRITISH MARKET

PIPER

   ANOTHER American lightweight which has been gradually increased in power is the Piper Cub, which is now available with a 65 h.p. Continental. This is a conventional lightweight, seating two side by side in an enclosed cabin. Quite a number of the 50 h.p. models are being used for training in this country, and the figures below are for the coupe model with this engine. The 65 h.p type has a maximum of 110 m.p.h., a cruising speed of 100 m.p.h., and an initial rate of climb of 1,000ft./min. Its price over here is £625.

Span 36ft. 2in.
Length 22 ft. 6in.
Weight, empty 710 lb.
All-up weight 1,200 lb.
Max. speed 93 m.p.h.
Cruising speed 83 m.p.h.
Landing speed 35 m.p.h.
Initial rate of climb 500 ft./min.
Range 340 miles
Price L590
Concessionaire A. J. Walter, Cub Airport. Watchfield, Nr. Swindon.