Мировая Авиация 188
-
Bf 109 стал самым массовым в истории авиации истребителем - построено более 33 000 самолетов. На фотографии - Bf 109C-1.
Bf 109B-2 на стоянке. На Bf 109 было сбито самолетов больше, чем на любом другом истребителе мира. Поэтому многие считают этот самолет лучшим истребителем во всей истории авиации.
Первые самолеты "Доры" были поставлены в Швейцарию 17 декабря 1938 года. Самолеты этой партии были вооружены четырьмя 7,5-мм пулеметами. Швейцарские "Доры" использовались вместе с Bf 109E вплоть до 1949 года.
Один из десяти Bf 109D-1, поставленный Швейцарии - данный самолет будет потерян 4 июня 1940г. в бою с двумя немецкими Bf 110, нарушившими воздушное пространство этой нейтральной страны
В сентябре 1940 года на изображенном здесь Bf 109E летал командир I(J)/LG 2 обер-лейтенант Герберт Ихлефельд.
Изображен Messerschmitt Bf 109F-4/Z Trop командира II./JG 3 гауптмана Карла-Хайнца Крахля, Сан-Пьетро, Италия, апрель 1942 года.
Bf 109G-10/U4 воздушной полиции ЧССР. Данный самолет собрали в Чехословакии в послевоенное время из деталей, изготовленных еще во время войны.
Messerschmitt Bf 109G-14
Аэродинамически "вылизанный" Me 210 смотрелся очень эстетично, но самолет был весьма непредсказуем в управлении. На фотографии: Me 210A-1 на испытаниях, лето 1942 г., экземпляр с удлиненной хвостовой частью, призванной выправить недостаточную путевую устойчивость.
На бреющем полете Me 210A-2 из штабного подразделения группы III./ZG 1. Тунис, 1943 год. До начала поставок Me 410 только очень небольшое количество строевых частей успело получить Me 210.
Подвеска на Me210C-2 с помощью талей пары 250-кг фугасных авиабомб SC250. Особенностью Me 210/410 являлся подкабинный бомбоотсек.
Заретушированный снимок Me 210Ca-1 ВВС Венгрии. Этот вариант с удлиненным фюзеляжем и моторами DB 605 пользовался популярностью у венгерских летчиков.
Me 410A-3, захваченный американскими войсками. Маркировка F6 обозначает принадлежность разведчика к эскадрилье 2.(Fern) Staffel/Auflklarungsgruppe 122, базировавшейся на Сардинии.
Не менее шести Me 410 достались англичанам и прошли оценочные испытания. На фотографии - разведчик Me 410A-3. Хорошо видны обтекатели пушек по бортам фюзеляжа и остекление кабины характерной формы.
Еще один трофей - Me 410B-6, ранее самолет использовался для борьбы с судоходством, состоял в I./ZG 1, базировавшейся на Лорен. B-6 вооружался двумя 30-мм пушками MK 103 и двумя 13-мм пулеметами MG 131. В носовой части - антенны поисковой РЛС FuG 200 Hohentwiel.
Большинство самолетов ранней постройки, включая все 57 машин варианта SBD-1, поступили на вооружение КМП США. Здесь изображен SBD-1 из эскадрильи VMSB-232 (Marine Scout Bomber Squadron 232) 21-й авиагруппы, базировавшейся в Эва, Гавайские острова, в момент удара японцев по Перл -Харбору в декабре 1941 года.
Больше всего Dauntless поступило на вооружение авиации ВМС США. Изображен вариант SBD-3 из подразделения "Scouting Forty One" (VS-41), действовавшего с авианосца"Рейнджер" в период осуществления операции "Торч" (вторжение союзников в Северную Африку) в ноябре 1942 года.
В ВВС США Dauntless получил обозначение A-24. Успеха морской авиации A-24 не повторил. Первой A-24 получила 27-я бомбардировочная группа, действовавшая в Голландской Восточной Индии. Показанный здесь самолет имел собственное имя "Banshee".
Этот SBD Dauntless (N NZ5049) с собственным именем "Winni-Pu-III" состоял на вооружении новозеландских ВВС. В начале 1944 года в боях за Бугенвиль приняли участие самолеты 25-й эскадрильи Королевских ВВС Новой Зеландии (RNZAF), но их военная карьера оказалась недолгой.
Осенью 1944 года авиация ВМС Франции начала получать вариант SBD-5, которыми оснастили флотилии 3B и 4B. В декабре 1944 года они впервые атаковали врага. После войны самолеты базировались на авианосце "Диксмюде", применялись в Индокитае в боях с Вьетминем (Лига независимости Вьетнама). SBD сняли с вооружения морской авиации Франции в 1949 году.
С появлением более современных самолетов ВВС Армии США снимали SBD с вооружения, чтобы передать их союзникам. В 1944 году в ВВС Мексики поступило несколько A-24B-DT, которые поначалу использовали для поиска субмарин в Карибском море, а затем перевели в учебно-тренировочные. Также их применяли для патрулирования сухопутных границ. ВВС Мексики сняли эти самолеты с вооружения в 1959 году.
Некоторые SBD/A-24 завершили свою карьеру на гражданской службе. Несколько самолетов использовались администрацией города Портленда, один A-24B "Sperry Gyroscop" эксплуатировался в качестве летающей лаборатории для испытаний гироскопических приборов и устройств. Изображен самолет "Compania Mexicana Aerophoto" из Мехико-Сити.
В настоящее время в музеях и частных коллекциях находятся 22 самолета Dauntless. Один из четырех летных экземпляров (на 2012 год) принадлежит организации "Commemorative Air Force" из Техаса. Самолет с бортовой маркировкой 2-B-4 был построен для ВВС США как вариант A-24, затем машина использовалась фотографической службой Мексики. В 1970 году самолет у мексиканцев купили и окрасили как вариант SBD-3 ВМС США.
Фотография, сделанная в мае 1943 года на палубе "Саратоги", отражает повседневный уклад жизни на авианосце, находившемся в зоне боевых действий. На переднем плане - техническое обслуживание самолета SBD, дальше - Dauntless заруливает на стоянку, а другой SBD выполняет посадку на корабль. Dauntless, несмотря на множество недостатков, внес очень заметный вклад в победу на Тихом океане. Но еще до конца войны самолеты SBD были полностью заменены более совершенными Helldiver.
Карьера варианта A-24 выдалась короткой - ВВС США сочли самолет недостаточно скоростным, их экипажи машину не любили. Довольно быстро все A-24 перевели в подразделения второй линии. A-24 применялись и в качестве учебно-тренировочных самолетов. Доработанные в вариант F-24, самолеты A-24 продержались на вооружении ВВС США до 1947 года.
Самолеты разведывательной эскадрильи VMS-3 КМП США в полете строем. Эти SBD-5 окрашены в цвета "gull gray" и "off-white", введенные в начале 1944 года для Северо-африканского театра военных действий. Эскадрилья VMS-3 действовала на Карибах.
Атолл Трук был главным бастионом японцев, отсюда шло снабжение гарнизонов Рабаул и Эниветок. 17-18 апреля самолеты Wildcat, TBF-1, SB2C-1 и SBD-5 наносили удары по Труку. Было задействовано 252 самолета, они сбросили 200 000 т бомб. На фотографии - два SBD уже возвращаются на авианосец, а еще тройка - заходит на цели на острове Парам.
JS997 - один из девяти SBD-5 Dauntless DB.Mk 1, полученных в декабре 1943 года для оценочных испытаний в ВВС и ВМС Великобритании. Как и планировалось, самолеты тестировались на нескольких британских авиабазах, прежде всего в Фарнборо, где звено IAD проверяло способность бомбометания с пикирования. 787-я эскадрилья, FAA Fleet Fighter Development Unit в Уиттеринге, одно время использовала два Dauntless. От Dauntless отказались и ВВС, и ВМС Великобритании. Самолет, по мнению британцев, не отвечал требованиям к пикирующему бомбардировщику, сложившимся в ходе войны.
SBD-1 Dauntless. На этом рисунке представлен Douglas SBD в яркой окраске еще мирного времени, типичной для самолетов ВМС и КМП США предвоенного периода. Это самолет командира эскадрильи VMB-1, второй (вслед за VMB-2) освоившей Dauntless. В начале 1941 года эскадрилья базировалась в Куантико, штат Виржиния, в конце года ее переименовали в VMSB-232. Машины этой эскадрильи побывали под огнем в первый же день войны на Тихом океане. Часть самолетов SBD-2 были в воздухе во время перелета от авианосца "Энтерпрайз" к Перл-Харбору, часть - на аэродроме Эва, Гавайские острова. Самолеты этой эскадрильи первыми понесли потери, но и первыми в этой войне потопили японскую субмарину.
SBD-3 Dauntless
1. За годы эксплуатации самолетов Blackbird их экипажи сменили три типа скафандров, отличавшихся по цвету. Первым был серебристый скафандр, затем появился желтый. Последним стал оранжево-желтый Model-1030.
2. Каждому члену экипажа положены основной и резервный скафандры. Многие вылеты SR-71 выполнялись по тревоге, важные задания не могли быть сорваны из-за дефекта снаряжения.
3. Подобно самолету, скафандр подлежит детальной технической проверке. Он состоит из шести слоев. Верхний слой выполнен из термоустойчивого материала Nomex, внутренний прорезиненный слой снабжен шерстяной подкладкой. Непосредственно к одежде летчика прилегает слой из материала Dacron.
4. У членов экипажа SR-71 (слева) в предполетный рацион входят стейки и яйца - хорошо усваиваемые организмом продукты с высоким содержанием белка. Краткий медицинский осмотр (справа) перед полетом обязателен: измерение кровяного давления и температуры, проверка слуха.
5. Под скафандр одевается хлопчатобумажное белье. Облачаться в летное снаряжение помогают специалисты из подразделения PSD (Physiological Support Division).
6. Скафандр застегивается на молнию, расположенную на спине.
7. Ботинки одеваются поверх скафандра. Липучки на бедрах предназначены для фиксации полетных документов.
8. Затем летчик надевает перчатки, которые крепятся к рукавам скафандра металлическими кольцами-замками.
9. Проверка системы жизнеобеспечения скафандра осуществляется на полностью снаряженном высотном костюме, включая перчатки и шлем. Костюм должен быть абсолютно герметичным, иначе при катапультировании на большой высоте летчик неминуемо погибнет из-за перепада давления. На высоте полета SR-71 (28000 м) атмосферное давление почти равно нулю, а температура воздуха не превышает -58°С.
10. После проверки скафандра на герметичность шлем фиксируется металлическим кольцом-замком и матерчатыми ремнями.
11. Масса скафандра довольно велика, и чтобы ослабить нагрузку на мышцы плеч и шеи, летчики занимают положение полулежа. На этой стадии подготовки к полету еще раз проверяется герметичность снаряжения, подсоединяется штуцер системы охлаждения, состоящей из множества трубок и нормализующей температурно-влажностный режим в скафандре. В полете члены экипажа дышат чистым кислородом во избежание возникновения кессонной болезни (типичной, в частности, и для водолазов), связанной с возможным резким перепадом давления, провоцирующим образование в крови пузырьков азота.
12. Летчикам помогают перейти от помещения подразделения PSD к самолету. Обычно летчики еще несут портативные индивидуальные генераторы кислорода. В полете члены экипажа едят и пьют из туб через трубки, как космонавты. "Сходить в туалет" можно посредством мочесборника - Urinary Collection Device (UCD), состоящего из трубки с расширением на одной стороне, сообщающейся с абсорбирующим спонжем в пакете, закрепленном на левой ноге. Абсорбирование других отходов жизнедеятельности в полете не предусмотрено.
13. Дублирующий, так называемый "мобильный", экипаж самолета штатно состоит из летчика и оператора разведывательных систем (RSO) и проходит все стадии подготовки к полету. "Мобильный" экипаж является резервным на случай, если "первый" экипаж по какой-то причине отстранят от выполнения задания. Члены "мобильного" экипажа принимают участие в предполетной проверке машины и сопровождают ее вплоть до исполнительного старта на ВПП на автомобиле с красными проблесковыми сигналами. Даже небольшие камни способны повредить заполненные азотом пневматики шасси самолета и сорвать полет.
14. Заняв места в кабине, члены экипажа разводят руки, чтобы техники подразделения PSD могли подключить и проверить работу всех магистралей систем жизнеобеспечения скафандров.
Для Великобритании построили около 640 учебных Meteor T.Mk 7, включая 43 самолета для ВМС. На фотографии - три самолета из учебного центра в Литтл-Риссингтон. Здесь и еще во многих учебных частях британских ВВС эксплуатировались T.Mk 7.
Высотные Meteor PR.Mk 10 состояли на вооружении 2-й, 13-й, 81-й и 541-й эскадрилий. Обратите внимание на скругленную форму поверхностей хвостового оперения.
Мишени Meteor. Логично, что Meteor F.Mk4 стал первой британской реактивной мишенью - из-за наличия множества самолетов этого типа, уже устаревших. 11 марта 1955 года головной U.Mk 15 впервые выполнил автоматический взлет (под контролем летчика), а первую автоматическую посадку - в конце марта. Серийные U.Mk 15 управлялись дистанционно оператором (Master Controller). На законцовках крыла U.Mk 15 монтировались контейнеры, каждый с двумя камерами. Одна вела съемку пространства над, а вторая - под крылом. Контейнеры, оснащенные поплавками и радиомаяками, сбрасывались и опускались на парашютах. Затем выполнялся послеполетный анализ материалов, таких как эти кадры (фотографии вверху) из кинокамеры U.Mk 15, сбитого ракетой Sea Slug на полигоне Вумера. Здесь в исследовательском центре (WRE, Weapons Research Establishment) U.Mk 15 использовались активнее всего. U.Mk 15 также применялись Королевским НИЦ в Лланбедр для отработки самолетов-мишеней и при испытаниях ракет на полигоне Эберпорт.
Очередным пополнением арсенала Typhoon станет КАБ Paveway IV, надежная, с боевой частью массой 227 кг. Paveway IV оказалась эффективным оружием, в британских ВВС ею заменят КАБ Paveway II, Enhanced Paveway II и 908-кг обычные бомбы.
Первым вооружением "воздух-поверхность", использованным Typhoon в боевой обстановке, стали КАБ Paveway II с двухрежимной ГСН. Typhoon впервые нанесли удар этими КАБ в Ливии в апреле 2011 года, уничтожив два танка Т-72.
Typhoon F.Mk 2 и 3 3-й эскадрильи британских ВВС выполняли пуски УР ASRAAM еще до завершения испытаний на совместимость Eurofighter с данной ракетой. Эти пуски ускорили постановку британских Typhoon на боевое дежурство.
Перспективная УР Meteor по габаритам близка УР AMRAAM, может размещаться в отсеках, оптимизированных под AMRAAM и использовать пилоны для AMRAAM. На фотографии - ракета, предназначенная для испытаний на сброс с носителя.
Ракета BGT IRIS-T разработана на базе планера УР Sidewinder, но все ее системы, включая двигатель, сконструированы заново. За счет изменяемого вектора тяги ракета обладает исключительной маневренностью.
Eurofighter Typhoon/EF2000, вооружение "воздух-воздух"
Зоны поражения УР малой дальности. Новое поколение европейских УР малой дальности обладает существенно большей зоной поражения целей в сравнении с AIM-9L Sidewinder
У вертолета Rooivalk футуристический вид спереди. Узкий фюзеляж и ступенчатая кабина экипажа - как у самых современных боевых вертолетов. Rooivalk разрабатывался параллельно с Oryx - вариантом вертолета Puma, улучшенным в ЮАР.
Разработка специализированного боевого вертолета - задача большой технической сложности, ее осилили немногие страны. Достижения ЮАР в производстве Rooivalk очевидны.
Rooivalk не имеет суперсовременного БРЭО, однако он обладает отличными летными данными и хорошо подходит для боевого применения в Африке.
Этот WD785 - один из 43 Meteor NF.Mk 11, переделанных в TT.Mk 20 на предприятиях "Gloster", "Armstrong Whitworth" и "RNAY Sydenham". Изображен самолет с обозначениями 728-й эскадрильи, дислоцировавшейся на Мальте.
Несколько Meteor Mk 8 оборудовали простейшими лебедками для буксировки мишеней. Неофициально самолеты обозначались F.(TT). Mk 8, они эксплуатировались в некоторых истребительных эскадрильях первой линии и звеньях буксировщиков мишеней. Однако ВВС и особенно авиация ВМС настаивали на разработке специализированного буксировщика мишеней, в экипаж которого входил бы оператор буксировки. Первые опыты буксировки мишеней проводились компанией "Armstrong Whitworth" и экспериментальным Центром авиации и вооружения ВВС с использованием двух Meteor NF.Mk 14 и одного NF.Mk 11 (№WD767). Meteor в конфигурации TT.Mk 20 выполнил первый полет в марте 1957 года. Установленная на NF.Mk 11 система оказалась более удачной, и ее выбрали для монтажа на новые буксировщики, которые переоборудовались из NF.Mk 11 в заводских условиях (вооружение при этом снималось). Лебедка ML Aviation Type G с приводом от воздушного потока (на прототипе TT.Mk 20, на фотоснимке) монтировалась на пилоне над центропланом правой консоли крыла. Трос длиной 1860 м выпускался из-под фюзеляжа. К тросу посредством пирозамка крепилась мишень. Четыре стандартные мишени хранились в цилиндрических контейнерах в хвостовой части фюзеляжа.
Convair-Liner одним из первых получил встроенные пассажирские трапы, плюс возможность установки нижней двери в хвостовой части (у CV-240 на фотографии).
Convair-Liner из "Ethiopian Airlines" оснащались ускорителями JATO, помогавшими взлетать в условиях жары и высокогорья. На фотографии - Convair-Liner стартует из аэропорта Аддис-Абебы, расположенного на высоте 2347 м над уровнем моря.
Один из шести Model 240-14, закупленных китайской "Central Air Transport Corporation" незадолго до победы коммунистов на материковой части Китая. После прихода компартии к власти пять самолетов перелетели в Гонконг.
Первый увеличенный CV-340, N3401, испытали в октябре 1951 года. На фотографии хорошо видны особенности Convair-Liner: узкое крыло большого удлинения и тщательно закапотированные моторы.
Другую новинку - дверь перед крылом (на CV-340 из "Braniff", фотография внизу) не раз копировали.
Характерной деталью всех поршневых самолетов "Convair" были реактивные выхлопные патрубки, которые улучшали охлаждение моторов и давали небольшой прирост тяги. На фотографии капот двигателя откинут.
С установкой специальных систем EC225 получил способность менять конфигурацию для выполнения самых разных задач. На вертолете можно смонтировать лебедку, громкоговорители, систему наблюдения и другую аппаратуру.
EC225 - это Super Puma нового поколения. Первый полет состоялся в 2000 году. EC225 очень похож на AS332L2, но летчикам приходится переучиваться на новый тип.
Главным внешним отличием EC225 является пятилопастный несущий винт, в то же время на Super Puma использован четырехлопастный. EC225 востребован как "паром" между берегом и буровыми на континентальном шельфе.
Этот Bf 108 (борт. № DK280) эксплуатировался британскими ВВС, в 1942 году самолет повредил шасси при посадке, а в 1944 году разбился из-за отказа двигателя.
Messerschmitt M.35 строился в нескольких варианта На фотографии - M.35a, предназначенный главным образом для использования в качестве учебного и спортивного.
M.35b выполнил первый полет в 1934 году. Он завершил линию легких спортивных машин Мессершмитта.
E-6 изначально имел название Hermes, но оно не прижилось. Осенью 1991 года командование ВМС США переименовало самолет - в честь того же античного божества, но уже из римского пантеона - Mercury.
Все E-6 ВМС США - не переделанные самолеты, а вновь построенные в 1986-1991 годах. ТРДД F108 (вариант гражданского CFM56-2A-2) выбран из-за сверхвысокой топливной эффективности, обеспечившей очень большую продолжительность патрулирования. Самолеты оснащены системой дозаправки в воздухе.
ВМС США приняли решение выбрать E-6A Mercury в качестве замены своим EC-130Q на основе опыта эксплуатации заимствованных у ВВС США машин NKC-135A.
19 февраля 1987г.: первый из 15 самолетов E-6A для ВМС США выполнил первый полет, перелетев из Рентона в Сиэтл для установки целевого оборудования.
В больших контейнерах на законцовках крыла находятся выпускные антенны системы связи ALR-66(V)4. Под обтекателями фюзеляжа стоят антенны КВ-связи и спутниковой УКВ-связи.
E-6 используются в качестве ретрансляторов и стратегических воздушных командных пунктов. На фотографии: E-6 выполняет посадку на авиабазе Эллсуорт, штат Южная Дакота, в ходе учений 2009 года.
Все машины приписаны к авиабазе Тинкер, но подразделения E-6B постоянно находятся еще в трех пунктах. На фотографии - E-6 только что выполнил посадку на базе Оффут, штат Небраска. E-6 регулярно командируются (на срок до шести месяцев) на аэродромы Европы, Канады и островов Карибского моря.
E-6B по-прежнему остается надежным средством управления стратегическими и нестратегическими силами США. Его легко опознать по большому обтекателю антенны спутниковой системы связи SATCOM.
E-6B с демонтированным килем закатывают в ангар Аэрокосмического центра "Boeing" в Сесил-Филд, штат Флорида, для монтажа нового приборного и целевого оборудования. Фотография 2003 года.
Фюзеляж E-6A разделен на три отсека. Передний отсек предназначен для основного экипажа, в нем также оборудованы спальные места для сменного экипажа и кухня. За передним находится служебный отсек с пятью рабочими местами операторов связи. В хвостовой части - отсек той части аппаратуры, которой необходимо обслуживание в полете.
Построили всего два самолета Me 208. В отличие от Bf 108 самолет Me 208 был оснащен шасси с носовой опорой.
S10 стал самым удачным планером конструкции Вилли Мессершмитта. В начале 1920-х годов такие планеры были распространены в авиационных школах Германии.
S13 был оснащен стабилизатором, приводимым в действие специальным рычагом. Гоширование крыла осуществлялось с помощью стальной трубы, проходящей вдоль лонжерона.
Стойки крыла самолета BFW.3 (на фотографии) были сделаны I-образными, вместо N-образных у BFW.1. Биплан BFW.3 был известен также под названием Marabu (вид аистов).
Самолет M.18a был одной из первых конструкций Вилли Мессершмитта. Он оснащался мотором Sh.11.
M.18c - вариант M.18, доработанный для проведения аэрофотосъемки.
M.18d являлся несколько увеличенным вариантом стандартного M.18 с кабиной, рассчитанной на шесть или семь пассажиров. Построили всего восемь самолетов, в том числе и один с поплавковым шасси.
В компании "Deutsche Lufthansa" самолет M.20 пользовался популярностью, также он обслуживал линии бразильской "Varig".
M.24a выполнил первый полет в 1929 году. Впечатляющий размах крыла этого моноплана составлял 20,6 м.
Один из двух M.24b получил поплавковое шасси. На самолете стоял мотор Hornet или Jupiter.
Учебно-тренировочный M.21 а предназначался для военного применения. Эта опытная машина была оснащена мотором Siemens Sh-11.
На бомбардировщике M.22 стояли два мотора Bristol Jupiter, размах крыла составлял 17 м.
M.26 выполнил первый полет в 1930 году, максимальная скорость его составляла 105 км/ч. Аппарат обладал впечатляющей дальностью полета.
Как видно на этой фотографии M.23a, самолет отличало превосходное крыло необычно большого размаха, который составлял 11,83 м.
На M.23b допускалась установка более мощных, чем на варианте M.23a, моторов. Самолет мог иметь поплавковое шасси.
Вариант M.23C образца 1930 года получил закрытую кабину и мотор Argus As-8R.
Максимальная скорость самолета M.27b составляла 200 км/ч, дальность полета - 700 км.
Одномоторный почтовый M.28 предназначался для авиакомпании "Lufthansa". Самолет выполнил свой первый полет в 1931 году.
На гоночном самолете M.29a стоял звездообразный мотор воздушного охлаждения. Скоростной M.29 обладал неплохой управляемостью, но из-за технических проблем два самолета разбились.
На самолете M.29b стоял мотор жидкостного охлаждения Argus As 8R, гоночный вариант мотора As 8 повышенной мощности.
Тщательно закапотированный мотор подчеркивал чистоту аэродинамики M.31. Построен единственный экземпляр самолета.
Очень необычный M.33 отличался простотой конструкции, его можно было собрать в домашних условиях (аналог Mignet Pou-de-Ciel).
M.36 построила и испытала румынская фирма "ICAR" (на самолет нанесена румынская регистрация). Собрали один M.36, получивший местное обозначение IAR 36.
Meteor F.Mk 8. Первые машины поступили в Истребительное командование в августе 1949 года. Meteor F.Mk 8 оставался основным дневным истребителем британских ВВС до 1954 года, затем его сменил Hunter. Многие F.Mk 8 влились во вспомогательную авиацию - Royal Auxiliary Air Force.
Этот F.Mk 8, № WH284, был построен компанией "Armstrong Whitworth" и позже переоборудован в U.Mk 16 - перед передачей в Королевский авиационный НИЦ в июне 1960 года.
Meteor Mk 7 1/2. Это неофициальное обозначение для нескольких гибридных самолетов Meteor с основной конструкцией T.Mk 7 и особенностями других модификаций. Самые известные - спарки с хвостовым оперением прямоугольной формы. Среди них - T.Mk 7, доработанный для испытания катапультных кресел Martin-Baker. Самолет WA634 использовался с августа 1953 года по апрель 1962 года, за ним последовал WA638. В 1979 году его заменил WL419 (на фотографии). Доработка самолетов заключалась в установке беспереплетного фонаря первой кабины и демонтаже фонаря задней кабины. Обозначение Meteor Mk 7 1/2 также получили некоторые Mk 7 с носовыми частями от самолетов-разведчиков и оперением от T.Mk 7.
На войне в Корее 77-я эскадрилья ВВС Австралии вначале действовала на самолетах Mustang, но в 1951 году получила Meteor F.Mk 8. На F.Mk 8 австралийцы сбили, как утверждается, не менее четырех МиГ-15. Самолеты Meteor очень сильно уступали МиГ-15, и это выявилось очень быстро, но в качестве истребителей-бомбардировщиков F.Mk 8 оказались достаточно эффективны.
F.Mk 8, подобно своему предшественнику F.Mk 4, широко предлагался на экспорт. Израиль закупил 11 F.Mk 8 и четыре T.Mk 7, все самолеты поступили в 117-ю эскадрилью. Израильские Meteor принимали участие в суэцкой кампании 1956 года и сбили не менее трех самолетов противника.
Замена самолетов Meteor F.Mk 8 на Hunter началась в 1954 году. F.Mk 8 сыграл важную роль промежуточного типа машин в британских ВВС в послевоенные годы. 74-я эскадрилья была одной из 20 частей, вооруженных F.Mk 8.
Многие Meteor Mk 8 конвертировали для повышенной подготовки летчиков. Самолеты неофициально обозначались T.Mk 8. Такие машины поступали в центры летной подготовки, уже оснащенные Meteor, там старшие офицеры поддерживали или восстанавливали после перерывов свои летные навыки.
Несколько Meteor Mk 8 оборудовали простейшими лебедками для буксировки мишеней. Неофициально самолеты обозначались F.(TT). Mk 8 (на фото), они эксплуатировались в некоторых истребительных эскадрильях первой линии и звеньях буксировщиков мишеней.
Еще одним вариантом F.Mk 8 был Ground Attack Fighter (GAF) Reaper, несший ракеты и бомбы на внешней подвеске под крылом, а в подфюзеляжном контейнере - две 20- или 30-мм пушки.
F.Mk 8, WA982, испытывал легкие одноразовые ТРД Soar, разработанные "Rolls-Roys" для ракет и мишеней. Двигатели монтировались на законцовках крыла, к которым подвели трубопроводы для спецтоплива.
FR.Mk 9 предназначался для ведения разведки и нанесения ударов с малых высот. На фотографии - самолет из дислоцировавшейся в ФРГ 79-й эскадрильи.
Для перехвата высотных бомбардировщиков прорабатывался вариант "Метеора" с дополнительным разгонным ракетным двигателем под фюзеляжем
На самолете VZ517 тестировали ЖРД Armstrong Siddeley Screamer, топливо находилось в модифицированном подфюзеляжном баке. Испытания подтвердили высокую эффективность ракетного двигателя, но в серию он не пошел.
Prone Meteor. Проблему уменьшения отрицательного воздействия перегрузок на человека пытались решить, переведя летчика в лежачее положение, в частности, чтобы уменьшить расстояние по вертикали между головой и сердцем и тем самым повысить устойчивость организма. В кабине пилот лежал на особом противоперегрузочном кресле, упираясь подбородком в специальное приспособление. Под такое положение тела адаптировали и органы управления. Для компенсации удлинения носовой части на самолет установили увеличенное оперение от NF.Mk 12. Машина WK935 в новой конфигурации выполнила первый полет 10 февраля 1954 года, а затем еще 99 полетов по программе испытаний. Для подстраховки в задней кабине, нормальной, всегда находился второй пилот.
На планерных состязаниях в Рёне в 1923 году S14 проявил себя великолепно, набрав самую большую среди участников соревнований высоту.