Lockheed SR-71
Варианты:
Lockheed - SR-71 - 1964 - США
Страна: США
Год: 1964


Двухместный самолет-разведчик
Описание
Фотографии:

Цветные фото (63)
Lockheed A-12, YF-12 и SR-71 Blackbird

  29 февраля 1964 года президент США Джонсон объявил, что ВВС США владеют новым высокоскоростным высотным самолетом-разведчиком, который он обозначил как A-11. Президент утверждал, что этот самолет пилотировался на скоростях, превышающих 3219 км/ч, и на высотах более 21 335 м. На самом деле самолет имел обозначение A-12 и представлял собой одноместный самолет-разведчик, совершивший свой первый полет 30 апреля 1962 года.
  Было построено 15 самолетов A-12, которые эксплуатировались пилотами ВВС и ЦРУ США. Два самолета были переоборудованы в M-21 - носители беспилотных аппаратов D-21, еще один A-12 был переоборудован в двухместный учебно-тренировочный вариант.
  Самолет, вероятно, был предшественником трех прототипов истребителя-перехватчика YF-12A, которые проходили оценочные испытания в ВВС США, но серийного заказа не последовало. Однако планы конструктора Джонсона по созданию на его базе двухместного самолета-разведчика и ударного самолета привлекли более пристальное внимание ВВС США - были построены макеты разведывательного R-12 и разведывательно-ударного RS-12 вариантов самолета. В последующем первый вариант, разведывательный, трансформировался в стратегический высотный разведчик SR-71 Blackbird, тогда как последний уступил место XB-70 и FB-111A.
  SR-71A, разработанный на базе проектов A-12 и YF-12A, был изготовлен преимущественно из титана, чтобы увеличить прочность конструкции планера в условиях кинетического нагрева (при скоростях, превышающих М=3, некоторые элементы конструкции нагреваются до 3000°С). Вследствие того, что аэродинамическое сопротивление значительно возрастает с увеличением скорости, разработчиками в проекте были приняты максимально тонкие фюзеляж и треугольное крыло, наряду с большими "наплывами" в передней части фюзеляжа, создающими подъемную силу и препятствующими затягиванию самолета в пикирование при увеличении скорости.
  Основу силовой установки составили два постоянно работающих ТРД Pratt & Whitney J58, которые обеспечивали полную тягу на низких скоростях полета, но при скорости М=3 они создавали только 18% тяги, а остальная часть тяги обеспечивалась за счет того, что включалась в работу вторая часть двигателя J58, который фактически представлял собой одновременно турбореактивный и прямоточный реактивный двигатель. При увеличении скорости происходило перенаправление воздушного потока по шести специальным воздушным каналам из входного аппарата в камеру дожига топлива (форсажную камеру), так что компрессор, камера сгорания и турбина фактически огибались воздушным потоком и двигатель начинал работать в режиме прямоточного реактивного (роль камеры сгорания прямоточного двигателя в этом случае играла форсажная камера). Естественно, что в таком варианте расход топлива был весьма значительным, так что самолет дооборудовали системой дозаправки в воздухе.
  SR-71A поступил на вооружение в 1966 году, а к июню 1968 года с эксплуатации сняли последний из A-12. Два учебно-тренировочных SR-71B с дублированным управлением были также переданы заказчику, но затем один из них был потерян в летном происшествии. Ему на замену построили один SR-71C, который конструктивно объединил хвостовую часть фюзеляжа YF-12A с носовой частью планера, применявшегося для статических испытаний, что вызвало некоторое отторжение у летчиков, и машина мало эксплуатировалась.
  Было построено 29 самолетов SR-71A, которые активно использовались для ведения разведки в различных частях света. Самолеты выполняли полеты с авиабазы Бил в Калифорнии, а также с передовых авиабаз, таких как Кадена (Окинава, Япония) и Милденхолл (Великобритания). Равно как и A-12, самолеты SR-71A активно применялись в годы вьетнамской войны и после нее, но к началу 1990-х годов постепенно были отправлены в отставку. Впрочем, в рамках операции "Буря в пустыне" американское военное командование, испытывавшее недостаток в разведданных, приняло решение расконсервировать программу SR-71. Окончательно проект закрыли в 1998 году, хотя НАСА продолжило эксплуатацию SR-71A и SR-71B.


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  Lockheed SR-71A Blackbird

  Тип: двухместный самолет-разведчик
  Силовая установка: два турбореактивных двигателя с форсированной тягой Pratt & Whitney J58 тягой по 144,57 кН
  Летные характеристики: максимальное число М - 3,35 (на высоте 24385 м); максимальная продолжительная крейсерская скорость М=3,2 или около 3380 км/ч на высоте 24385 м; практический потолок 24 385 м; максимальная дальность полета без дозаправки на скорости М=3 составляет 5230 км
  Масса: пустого 30617 кг; максимальная взлетная 78017 кг
  Размеры: размах крыла 16,94 м; длина 32,74 м; высота 5,64 м; площадь крыла 149,10 м2
Несмотря на отличие в стиле управления от своего предшественника, Бен Рич, сфотографированный на фоне самолета SR-71, оказался не менее успешным в своей карьере. Под его руководством подразделение по-прежнему разрабатывало революционные и новаторские проекты.
Самолет-разведчик SR-71, № ‘964, готовится к очередному вылету, декабрь 1987 года.
На земле техники постоянно подвергались угрозе отравления высокотоксичным топливом JP-7, поскольку проблему с герметичностью топливных баков конструкторам устранить не удалось. Однако когда самолет находился в воздухе, развивая максимальную скорость полета, вследствие кинетического нагрева происходило расширение элементов конструкции планера, и "щели" временно исчезали.
Особые требования к выполняемым задачам привели к появлению самолета уникальной конструкции. Широкие наплывы плавно переходили в передние кромки крыла, скрывая в основном круглое поперечное сечение фюзеляжа. Огромные гондолы двигателей и связанные с ними воздухозаборники с подвижными центральными конусами также получили наплывы, обеспечивая точное сопряжение с передней кромкой крыла и малую площадь поперечного сечения SR-71. Это уменьшило не только сопротивление, но и эффективную поверхность рассеяния.
Комплексная система стабилизации рабочих режимов состояла из двух систем, которые подавали теплый и холодный воздух в кабины и на различное оборудование самолета. Обогрев или охлаждение требовались различным элементам воздухозаборников, для герметизации кабин, борьбы с обледенением и запотеванием. Охлаждались также кабины и отсеки с оборудованием. Воздух использовался и для вентиляции гермокостюмов экипажа, и создания избыточного давления для герметизации кабины. Имелось два режима герметизации: один по давлению на высоте 3050 м, другой - на высоте 7925 м. Для нужд экипажа применялись три газификатора жидкого кислорода (один резервный), аварийный комплект каждого катапультного кресла включал кислородный баллон.
SR-71, № '980 (позывной "TROMP 30"), во время буксировки обратно в ангар, 15 апреля 1986 года. Экипаж в составе подполковника Джерри Глассера и офицера-оператора РЛС Рона Тэбора только что вернулся с задания над Ливией.
После закрытия программы "Senior Crown" майор Том Макклири и подполковник Стэн Гадмандсон 18 января 1990 года перегнали SR-71, № ‘964, с авиабазы Милденхолл в США.
27-28 июля 1976г. На двух стратегических разведчиках Lockheed SR-71A Blackbird были установлены три абсолютных мировых рекорда. Это были: рекорд высоты для горизонтального полета - 25 935,669 м; рекорд скорости по прямой - 3 529,464 км/ч; рекорд скорости по 1000-километровой замкнутой кривой - 3367,128 км/ч.
Another view of the SR-71A, 64-17955, in a slow fly-by with undercarriage down. The insignia on the fin comprises a cartoon chipmunk - apparently individual to this particular aircraft. The photograph was taken at Palmdale when this SR-71A was operating with the 9th SRW's Detachment 5.
Операция "Каньон Эль-Дорадо" проводилась против Ливии в ночь с 14 на 15 апреля 1986 года, а после этого самолеты SR-71 выполнили три разведывательных полета для фиксации результатов удара F-111 - первый самолет-разведчик поднялся в воздух еще до того, как ударная группа вернулась на свою авиабазу. Причем в каждом вылете участвовали два SR-71.
Взлетает SR-71A (сер. N 64-17967) из состава 9-го авиакрыла стратегической разведки ВВС США. Авиабаза Фэйрфорд (Великобритания), июль 1989г.
Картина, многократно повторявшаяся в 1980-х годах: SR-71 оставляет свой "тигриный след" над Милденхоллом во время авиашоу. Самолет пользовался неизменным успехом у любителей авиации.
SR-71A Blackbird. Февраль - декабрь 1964г.: о существовании Lockheed A-12 - стратегического высотного разведывательного самолета - было объявлено президентом Л. Б. Джонсоном 29 февраля 1964 года, хотя самолет совершил свой первый полет 26 апреля 1962 года. SR-71A был разработан на основе A-12 и впервые полетел 22 декабря 1964 года. Обладая скоростью М=3,3 на оптимальной высоте, SR-71A стал самым быстрым самолетом, установив различные абсолютные рекорды за время свой долгой карьеры, включая трансатлантический перелет из Нью-Йорка в Лондон за 1 час 55 минут 32 секунды. Предназначенные для смены самолета-шпиона U-2 ВВС США, проекты SR-71A и A-12 были продукцией КБ фирмы "Lockheed" в Бурбанке, штат Калифорния. SR-71A был сконструирован для выполнения задач обнаружения и слежения.
The supersonic shape of SAC's fastest aeroplane, the Lockheed SR-71A, operated by the 9th Strategic Reconnaissance Wing at Beale AFB.
После изучения возможности одновременной реализации программ SR-71 и A-12 был подготовлен итоговый отчет, а 12 декабря 1966 года состоялось окончательное заседание по данному вопросу. Было решено закрыть программу A-12, а все задачи возложить на парк самолетов SR-71, которые должны были достичь оперативной готовности в сентябре 1967 года. Несмотря на возражения ряда руководителей, 7 июня 1968 года первый A-12 был отправлен с авиабазы Кадена на базу хранения ВВС США.
В первые годы службы самолета SR-71 Кадена была важной оперативной базой, благодаря своей близости к Вьетнаму, Корее, Китаю и советскому Дальнему Востоку. Более 20 лет "Хобу" из OL-8 продолжали следить за ситуацией в этом регионе.
The SR-71 was used for many years as a high-flying resonnaissance aircraft, but when it was recently retired, three ofthe Black Birds were transferred to NASA for research work as flying testbeds.
1967 год, НАСА не смогло найти высокоскоростную исследовательскую платформу, а ВВС США требовалась помощь в реализации программы SR-71. Поэтому ученые и военные объединили свои усилия. ВВС предоставили два прототипа YF-12A, а НАСА задействовало их в ряде программ сверхзвуковых исследований, таких как изучение явления кинетического нагрева, методов охлаждения планера и отработка систем корабля Space Shuttle. Когда один YF-12 был потерян, НАСА получило на замену самолет SR-71A, для секретности обозначенный YF-12C (на снимке). 22 декабря 1978 года НАСА вернуло YF-12C, а оставшийся YF-12 летал до 1979 года.
NASA obtained all three YF-12As and the second production SR-71A for use as high-speed, high-altitude flight test aircraft. The SR-71A (nearest the camera) was officially referred to as a YF-12C after its transfer to NASA and was given a fictitious serial number (60-6937).
The SR-71A, 64-17955, in standard USAF matt black finish and the original white lettering; the small size of the national insignia star-and-bar marking is unusual, but used on most SR-71As at this time. Operational SR-71As now have serial numbers in red, whilst retaining the overall black finish, and have low-visibility national insignia.
Article 2001, прототип SR-71A, делает медленный разворот над пустыней Мохаве. Этот самолет был потерян 10 января 1967 года во время испытаний тормозов на влажной ВПП.
Мониторинг войны. США решили провести воздушную разведку, чтобы помочь израильским армии и ВВС. Начиная с 12 октября, SR-71 Blackbird (64-17979) при поддержке 11 самолетов заправщиков выполнял разведывательные вылеты с территории США. За 25 минут пребывания в воздушном пространстве Египта во время первого вылета SR-71 сфотографировал позиции египетской и сирийской армий. Общая продолжительность полета составила 10 часов 18 минут. Повторный полет состоялся 25 октября. Последний вылет был совершен уже после завершения военных действий. Большая часть полученных снимков была передана разведке Израиля.
SR-71A, 64-17971, flies past, displaying shock waves in the jet exhaust.
Первые шесть SR-71A использовались для программы летных испытаний. За ними последовали два учебных SR-71B, а затем появился серийный 64-17958, который доставили на авиабазу Бил 4 июня 1966 года. Несмотря на временную задержку поставок (в основном из-за неисправности трубопроводов), самолеты впоследствии поступали быстро. На снимке - четвертый серийный самолет. В дальнейшем эта машина стала источником запчастей для поддержания в летной годности других самолетов.
Снимок разведчика SR-71 сделан с борта самолета-заправщика KC-135Q над Южно-Корейским морем. Разведчики SR-71 действовали с авиабазы Кадена согласно плану "Giant Scale".
SR-71, № '964 (позывной "MINTY 23", экипаж - капитан Рич Джадсон и офицер-оператор РЛС майор Фрэнк Келли), во время вылета 6 октября 1981 года принимал топливо от самолета заправщика KC-135Q (позывной "EQUAL 61").
Неспособность американских разведывательных спутников предоставить снимки отдельных объектов с высоким разрешением, привела к кратковременному возвращению в строй SR-71, хотя потом ВВС снова сняли его с эксплуатации.
Локхид SR-71
В ходе большинства полетов самолетов SR-71, включая учебные, происходила минимум одна дозаправка топливом в воздухе. Обычно самолет-заправщик отправлялся вперед по курсу SR-71, который затем производил дозаправку на высоте около 7900 м.
Самолеты SR-71 могли осуществлять дозаправку как от KC-135Q, так и от KC-10A. Данная возможность была впервые использована в боевых условиях во время операции против Ливии в 1986 году.
Два всемирно знаменитых изделия подразделения "Skunk Works" компании "Lockheed" выполняют парный полет из Палмдейла. U-2R стал результатом разработок по программе ASARS-2. На этом SR-71A (№ 17955) с собственным прозвищем "The Flower" проводились испытания по программе ASARS-1.
Три SR-71, принадлежащих НАСА, на стоянке аэродрома Драйден (на заднем плане - озеро Роджерс-Драй). НАСА использовала SR-71 до 1999 года. Первым летчиком НАСА, получившим разрешение летать на SR-71, стал Стив Ишмаэл (25 июля 1991 года).
SR-71B
Построили только два учебно-тренировочных SR-71B с двойным управлением, один из которых потерян в январе 1968 года. Инструктор размещался в приподнятой кабине, зто мало повлияло на характеристики самолета, но вызвало необходимость в установке подфюзеляжных гребней, наподобие используемых на YF-12, чтобы скорректировать недостаточную путевую устойчивость.
Большинство пилотов SR-71 совершило первый полет на ветеране №64-17956 с авиабазы Биль. На фотографии он запечатлен над горами Сьерра-Невада.
Летно-исследовательский центр НАСА им. Драйдена эксплуатирует два SR-71 для изучения различных вопросов при полетах на больших скоростях и высотах. На фотографии - SR-71B (NASA 831) в полете над горами Сьерра-Невада.
Принадлежащий НАСА самолет SR-71B использовался для переучивания летчиков ВВС по программе возрождения Blackbird. На снимке - учебный самолет отходит от топливозаправщика KC-135.
 
Экспериментальные полеты Blackbird не ограничивались НАСА. На SR-71A, 60-6959, испытывался хвостовой обтекатель фюзеляжа увеличенных размеров, предназначенный для размещения дополнительного разведоборудования. Из стадии испытаний данная доработка не вышла.
1990-е годы - линейный ЖРД с центральным телом для RLV. Предназначенный для установки на экспериментальный многоразовый космический носитель RLV (reusable launch vehicle) X-33, линейный ЖРД с центральным телом был легче и мощнее обычных ЖРД. Установленный на самолете Lockheed SR-71A 844 (на пилоне сверху), принадлежащем НАСА, макет двигателя в 1/10 натуральной величины прошел летные испытания в 1997 году в рамках программы Linear Aerospike SR-71 Experiment (LASRE).
НАСА уже эксплуатировало YF-12A и YF-12C. В 1990 году агентство смогло вернуться к исследованиям на скоростях полета выше М=3, получив от ВВС США пару SR-71A и один SR-71B. Самолет SR-71B, борт 831 НАСА, использовался для обучения экипажей, в частности - действиям в аварийных ситуациях, и для доработки конфигурации уникальных воздухозаборников этой машины. SR-71A (борт 844) участвовал в экспериментах, которые преследовали своей целью снижение вредного воздействия ударной волны на земную поверхность. Третий самолет SR-71A (борт 832) в НАСА не летал и был временно возвращен на службу в ВВС США в 1995-1996 годах.
В хвостовой части фюзеляжа SR-71A, переданного НАСА, установили крепления для экспериментальных грузов. Одним из таких грузов стал двигатель Boeing-Rocketdyne J2-S.
1990-е годы - линейный ЖРД с центральным телом для RLV. Предназначенный для установки на экспериментальный многоразовый космический носитель RLV (reusable launch vehicle) X-33, линейный ЖРД с центральным телом был легче и мощнее обычных ЖРД. Установленный на самолете Lockheed SR-71A 844 (на пилоне сверху), принадлежащем НАСА, макет двигателя в 1/10 натуральной величины прошел летные испытания в 1997 году в рамках программы Linear Aerospike SR-71 Experiment (LASRE). ЖРД (на снимке устанавливается на самолет) имел длину 12,5 м и весил 6486 кг.
Гибкость применения SR-71 обеспечивалась использованием сменной носовой части с аппаратурой. Обратите внимание на четыре крепежных узла.
1. За годы эксплуатации самолетов Blackbird их экипажи сменили три типа скафандров, отличавшихся по цвету. Первым был серебристый скафандр, затем появился желтый. Последним стал оранжево-желтый Model-1030.
2. Каждому члену экипажа положены основной и резервный скафандры. Многие вылеты SR-71 выполнялись по тревоге, важные задания не могли быть сорваны из-за дефекта снаряжения.
3. Подобно самолету, скафандр подлежит детальной технической проверке. Он состоит из шести слоев. Верхний слой выполнен из термоустойчивого материала Nomex, внутренний прорезиненный слой снабжен шерстяной подкладкой. Непосредственно к одежде летчика прилегает слой из материала Dacron.
4. У членов экипажа SR-71 (слева) в предполетный рацион входят стейки и яйца - хорошо усваиваемые организмом продукты с высоким содержанием белка. Краткий медицинский осмотр (справа) перед полетом обязателен: измерение кровяного давления и температуры, проверка слуха.
5. Под скафандр одевается хлопчатобумажное белье. Облачаться в летное снаряжение помогают специалисты из подразделения PSD (Physiological Support Division).
6. Скафандр застегивается на молнию, расположенную на спине.
7. Ботинки одеваются поверх скафандра. Липучки на бедрах предназначены для фиксации полетных документов.
8. Затем летчик надевает перчатки, которые крепятся к рукавам скафандра металлическими кольцами-замками.
9. Проверка системы жизнеобеспечения скафандра осуществляется на полностью снаряженном высотном костюме, включая перчатки и шлем. Костюм должен быть абсолютно герметичным, иначе при катапультировании на большой высоте летчик неминуемо погибнет из-за перепада давления. На высоте полета SR-71 (28000 м) атмосферное давление почти равно нулю, а температура воздуха не превышает -58°С.
10. После проверки скафандра на герметичность шлем фиксируется металлическим кольцом-замком и матерчатыми ремнями.
11. Масса скафандра довольно велика, и чтобы ослабить нагрузку на мышцы плеч и шеи, летчики занимают положение полулежа. На этой стадии подготовки к полету еще раз проверяется герметичность снаряжения, подсоединяется штуцер системы охлаждения, состоящей из множества трубок и нормализующей температурно-влажностный режим в скафандре. В полете члены экипажа дышат чистым кислородом во избежание возникновения кессонной болезни (типичной, в частности, и для водолазов), связанной с возможным резким перепадом давления, провоцирующим образование в крови пузырьков азота.
12. Летчикам помогают перейти от помещения подразделения PSD к самолету. Обычно летчики еще несут портативные индивидуальные генераторы кислорода. В полете члены экипажа едят и пьют из туб через трубки, как космонавты. "Сходить в туалет" можно посредством мочесборника - Urinary Collection Device (UCD), состоящего из трубки с расширением на одной стороне, сообщающейся с абсорбирующим спонжем в пакете, закрепленном на левой ноге. Абсорбирование других отходов жизнедеятельности в полете не предусмотрено.
13. Дублирующий, так называемый "мобильный", экипаж самолета штатно состоит из летчика и оператора разведывательных систем (RSO) и проходит все стадии подготовки к полету. "Мобильный" экипаж является резервным на случай, если "первый" экипаж по какой-то причине отстранят от выполнения задания. Члены "мобильного" экипажа принимают участие в предполетной проверке машины и сопровождают ее вплоть до исполнительного старта на ВПП на автомобиле с красными проблесковыми сигналами. Даже небольшие камни способны повредить заполненные азотом пневматики шасси самолета и сорвать полет.
14. Заняв места в кабине, члены экипажа разводят руки, чтобы техники подразделения PSD могли подключить и проверить работу всех магистралей систем жизнеобеспечения скафандров.
Финальные рекорды. 6 марта 1990 года. Скорость на маршруте Лос-Анджелес - Восточное побережье . Самолет SR-71A, 64-17972; экипаж: летчик - подполковник Эд Йелдинг, оператор БРЭО - подполковник Джозеф Т. Вида. От побережья до побережья (4966 км): время - 1 ч 7 мин 53,69 с, средняя скорость - 3451,67 км/ч. Лос-Анджелес - Вашингтон, округ Колумбия (3215 км): время - 1 ч 4 мин 19,89 с, средняя скорость - 3451 км/ч. Сент-Луис - Цинциннати (501,20 км): время - 8 мин 31,97 с, средняя скорость - 3501,97 км/ч. Канзас Сити - Вашингтон, округ Колумбия (1516,08 км): время - 25 мин 58,53 с, средняя скорость - 3501,97 км/ч