Как вступить в сро проектировщиков допуск сро.
Мировая Авиация 173
-
"Сухой суперджет 100" совершает демонстрационный полет в сопровождении боевых самолетов, также созданных специалистами конструкторского бюро имени П. О. Сухого. Создание SSJ100 - первый большой опыт компании "Сухой" в области гражданского авиастроения.
C-47 ждала длительная карьера в португальских ВВС. Первые самолеты поступили в 1944 году, а два десятка лет спустя они приняли активное участие в войне в Мозамбике. Данный C-47A из 801-й эскадрильи передан португальским ВВС из запасов ВВС США.
С 1954 года ВВС Доминиканской Республики получили 12 самолетов C-47 от ВВС США, часть из них летает до сих пор. Данная машина хранится в Санто-Доминго.
ВС Папуа-Новой Гвинеи эксплуатировали шесть C-47B-DK, которые ранее принадлежали австралийским ВВС. Изображенный самолет позже летал в Австралии как VH-PWN.
Последние пять учебных C-47 сняты с вооружения тайваньских ВВС в 1996 году - они принадлежали Воздушной академии в Кангшане. Им на смену пришли Beech 1900C.
Израильская 122-я эскадрилья "Dakota", единственный эксплуатант C-47, сформирована в 1962 году. Ей принадлежал и один самолет радио- и радиотехнической разведки RC-47 "Barvaz".
Четыре C-47 до 1984 года использовались в качестве служебных машин в Центре радиокалибровки (Centro Radiomisure) ВВС Италии, расположенном в Практика-ди-Маре, недалеко от Рима.
ВВС Уругвая эксплуатировали минимум 21 самолет C-47, включая эти C-47A-DL - ближайший из них ранее летал в гражданской авиакомпании. ВВС также получили C-47B и VC-47D.
Армейская авиация Уганды эксплуатировала как минимум семь C-47, включая бывшие израильские машины. Считается, что многие C-47 были затем возвращены Израилю.
Первый из восьми шведских C-47, получивших обозначение Tp 79, был получен в 1949 году. 13 июня 1952 года один самолет-разведчик Tp 79 сбит над Балтикой советским истребителем МиГ-15.
Панама получила от ВВС США два C-47 (FAP-203 и FAP-204), включая и этот C-47A-DL (в ВВС США - 43-15970). В 1969-1984 годах панамские ВВС располагали пятью машинами.
ВВС Заира - так в 1971-1997 годах именовалось нынешнее государство Конго - получили свои C-47 в 1971 году и эксплуатировали наряду с экс-португальскими C-54.
Первые два испанских C-47 (обозначались как T.3) были получены в 1947 году - ВВС получили два самолета от компании "Iberia". Всего было приобретено 67 самолетов, последние 11 машин были получены от "Iberia" в 1966 году.
Греческие ВВС получили C-47 из разных источников, включая и британские ВВС. Греческие Dakota принимали участие в операции ООН в Корее.
C-47 приняли активное участие в войне в Индокитае, после чего они оказались в ВВС Лаоса, Вьетнама и Камбоджи. На снимке - самолет из авиатранспортной группы GT II/62 "Franche Comte".
413-я транспортная эскадрилья вьетнамских ВВС использовала C-47 в качестве VIP-транспортных. Данный C-47 был приписан к командующему II корпуса и базировался в Плейку.
Гондурас располагал транспортными C-47 и ганшипами AC-47, причем со временем часть транспортных самолетов получила турбовинтовые двигатели.
После войны Аргентина получила большое количество C-47 и C-54, последние использовались в качестве связных 5-й авиабригадой до начала 1990-х годов.
C-47 в турецких ВВС эксплуатировались до 1995 года как самолеты радио- и радиотехнической разведки. На снимке - самолет с обозначениями, применявшимися до 1973 года.
Бразилия стала основным эксплуатантом Skytrain, получив C-47-DL, C-47A, C-47B, гражданские DC-3 и пару самолетов радио- и радиотехнической разведки EC-47. На снимке - EC-47D (2088), бывший 45-1002 из ВВС США.
Эскадрилья воздушной топографической съемки Люфтваффе использовала C-47 для подготовки пилотов для Lockheed Starfighter. Самолеты дислоцировались в Лагерлехфельде.
Последние Sea Vixen - буксировщики мишеней. Последние оставшиеся в эксплуатации Sea Vixen были переоборудованы в беспилотные мишени - вариант переоборудования FAW.Mk 2 в U.Mk 3 (затем D.Mk 3) был предложен авиационным научно-исследовательским центром в Фарнборо в начале 1970-х годов. К тому времени беспилотные мишени Meteor, дислоцированные в Лланбедре и привлекавшиеся к учениям на полигоне Аберпорт, уже устарели и требовали скорейшей замены. Программу одобрили, работы поручили компании "Flight Refuelling Ltd". Перед поставкой на предприятие компании в Тарант-Раштон с самолетов Sea Vixen демонтировали все вооружение и лишнее оборудование, включая РЛС, а специалисты "Flight Refuelling Ltd" устанавливали на самолеты систему дистанционного управления, позволявшую управлять полетом мишени с земли или с другого самолета, но возможность пилотирования машины летчиком сохранялась. Также устанавливалась аппаратура, позволявшая фиксировать промахи при испытании новых образцов вооружения. НИЦ в Фарнборо приступил к подготовке первых машин под переоборудование в беспилотные мишени в 1972 году, но только в 1975 году компания "Flight Refuelling Ltd" смогла приступить к реальному переоборудованию самолетов - к 1980 году, когда завод в Тарант-Раштон был закрыт, переоборудование прошел всего один самолет. После этого работы передали заводу той же компании в районе Борнмут-Хёрн, но к 1983 году у британского Минобороны возникли сомнения насчет необходимости переоборудования Sea Vixen в беспилотные мишени. Причем официально тактико-технические требования на беспилотную мишень на базе Sea Vixen выпущены не были, а проект постоянно испытывал недофинансирование. В конечном итоге в 1983 году проект приостановили, а в 1984 году - отменили вовсе. К тому времени были подготовлены три опытных Sea Vixen D.Mk 3, их передали в Лланбедр - впоследствии они использовались в различных испытаниях. В 1991 году последний летный экземпляр, XP924 (на фото), был отправлен на хранение - так завершилась карьера Sea Vixen. Самолет избежал участи многих, не отправился под нож и в 1996 году прибыл в аэропорт Суонси, где компания "de Havilland Aviation Ltd" восстановила его. В мае 2000 года самолет, с регистрацией G-CVIX и в красно-желтой окраске, вновь вернулся в небо.
Опытный DH.110, WG240, в 1953 году был переделан в самолет-демонстратор и получил заметную черную окраску - машина испытывалась британскими ВМС, а затем была возвращена разработчику для дальнейшей работы.
DH.110Mk 20Х, XF828, стал первым "почти оморяченным" опытным DH.110, его использовали для первых испытаний на авианосце "Арк Ройял" в 1956 году. Самолет был оснащен двигателями Avon 208, новым шасси, посадочным гаком и креплением для установки на катапульту.
Этот XJ525 - один из 16 самолетов первой серии, поставки которых осуществлялись вслед за 27 предсерийной машиной. В общей сложности было поставлено 119 самолетов варианта Mk 1, 67 из них затем довели до стандарта Mk 2 - еще 29 самолетов FAW.Mk 2 были построены заново. Данный самолет несет пару ПТБ на 682 л и одну УР класса "воздух-воздух" Firestreak.
В 1961 году два Sea Vixen FAW.Mk 1, только что покинувших завод в Кристчерче (XN684 и XN685), были передислоцированы в Хэтфилд и переоборудованы под стандарт FAW.Mk 2. После изучения процедуры переоборудования обе машины приняли участие в отработке УР "воздух-воздух" Red Тор. На фотографии - XN684 несет четыре УР и оснащен специальной камерой для фиксации результатов испытаний в носовой части.
Самолеты Sea Vixen Mk 1 из 899-й эскадрильи демонстрируют возможность дозаправки друг друга при помощи дополнительно установленной системы. Топливный бак с агрегатом для дозаправки другого самолета всегда подвешивался на внешнем пилоне под правой консолью крыла и уравновешивался простым ПТБ под левой консолью. На левой консоли крыла имелась фиксированная штанга для приема топлива в воздухе.
Sea Vixen использовался и для нанесения ударов по наземным целям, для чего вооружался НАР калибров 50,8 мм или 76,2 мм - как на этом FAW.Mk 1.
890-я эскадрилья стала второй в авиации британских ВМС, получившей Sea Vixen. В 1956 году она недолго летала на Sea Venom, но всего четыре месяца спустя была расформирована - произошли две катастрофы, погибли два экипажа, включая командира эскадрильи. Служба с Sea Vixen оказалась для эскадрильи более продуктивной - она длилась 71 лет. На фотографии - самолет эскадрильи облетает авианосец "Гермес" (начало 1960-х годов).
Отличительной особенностью предназначенной для корабельного базирования машины стал каплевидный фонарь кабины пилота - это давало хороший обзор вперед, даже несмотря на длинный носовой обтекатель антенны РЛС. Стартующий с катапульты самолет несет код "V" - это знак авиагруппы авианосца "Викториес".
Sea Vixen FAW.Mk 1. Изображенный Hawker Siddeley (de Havilland) Sea Vixen FAW.Mk 1 (XN694; "463/V") принадлежал 893-й эскадрилье авиации ВМС. На этой машине лейтенант Марк Томпсон совершил в 1963 году поход на Дальний Восток и в Австралию на борту авианосца "Викториес". Эскадрилья летала на Sea Vixen с сентября 1960 по июль 1965 года, а затем была перевооружена на Sea Vixen FAW.Mk 2. В июле 1970 года после последнего похода на борту авианосца "Гермес" эскадрилья была расформирована.
Sea Vixen FAW.Mk 1/2
Небольшой контейнер на воздухозаборнике данного F-16CM (F-16 Block 50/52) - это прицельный контейнер AN/ASQ-213 HTS, который позволяет обнаруживать вражескую РЛС, быстро определять дальность до нее с последующим информированием пилота и передачей последних данных целеуказания на УР AGM-88 HARM.
Военный Ли-2 в типовом варианте окраски. В надфюзеляжной турели установлен 12,7-мм пулемет.
Всего выпущено не менее 5000 самолетов ПС-84/Ли-2 разных модификаций, самолет DC-3/C-47 был выпущен в количестве порядка 10000 машин.
V-22 Osprey. Идея создания летательного аппарата нового класса - конвертоплана - обсуждалась достаточно длительное время, пока авиаконструкторы не пришли к выводу, что создание такой машины стало технически возможным. Достоинства конвертоплана очевидны: возможность выполнять все маневры вертолета и осуществлять горизонтальный полет как самолет - в два раза быстрее вертолета. Изображен второй опытный аппарат.
Испытания V-22 на корабле УДК "Уосп" прошли 4-7 декабря 1990 года. Тогда же провели испытания системы дозаправки топливом в полете.
Osprey может осуществлять полет как обычный самолет - с большей скоростью и на большую дальность, чем вертолеты.
При подходе к точке высадки Osprey начинает переход из самолетного режима в вертолетный - путем поворота гондол с двигателями.
Первый "боеготовый" CV-22 был поставлен ВВС США в марте 2006 года. Состояния начальной оперативной готовности Osprey достиг 16 марта 2009 года.
В варианте по-вертолетному V-22 может выполнять висение над точкой или же садиться/взлетать вертикально.
Как и большинство советских самолетов, Ан-72 очень неприхотлив в эксплуатации и, кроме того, обладает отменными взлетно-посадочными характеристиками - для взлета ему необходимо всего 620 м
Ан-72 проектировался с учетом создания дополнительной подъемной силы за счет эффекта Коанда - явления "прилипания" к верхней поверхности крыла потока газов, выходящих из сопел двигателей. Такое безотрывное обтекание при выпущенных закрылках обеспечивало значительное повышение качества на взлете и посадке. Данную схему применили и на опытном YC-14 (Boeing Model 953), но проект дальше испытаний прототипа "не пошел".
Общими в схеме Ан-72 и Boeing YC-14 были расположение крыла и двигателей (позволяло реализовать эффект Коанда), Т-образное хвостовое оперение и усиленное шасси с убираемыми в наплывы на фюзеляже основными стойками.
С целью увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а форма выходного сечения была выбрана такой, чтобы как бы "прижимать" выхлопную струю к поверхности крыла.
Ан-72 рассматривался преимущественно как грузопассажирский самолет, но мог использоваться и в качестве медико-эвакуационного - на 24 раненых при одном сопровождающем санитаре. В 1983 году на Ан-72 установили 16 рекордов по грузоподъемности и высоте полета.
Свое прозвище "Чебурашка" (далеко не единственное) самолет Ан-72 получил у летчиков благодаря характерному расположению двигателей.
Слева: "Аэрофлот" стал главным эксплуатантом гражданских Ан-72. Самолеты активно эксплуатировались в Арктике и в удаленных районах с аэродромов с неподготовленными ВПП.
В хвостовой части грузового отсека - объемом 66 м3 - имелась усиленная грузовая рампа. В пассажирском варианте в кабине размещались сиденья на 68 человек.
Lloyd C.III был в целом схож с С.II за исключением двигателя - вместо Hiero мощностью 145 л. с. был установлен двигатель Austro-Daimler мощностью 185 л. с. Оба самолета активно использовались Италией и Румынией.
Принадлежащий НАСА БЛА Ikhana (невооруженный Reaper, на языке племени Чокто означает "знающий" или "осведомленный") с 2007 года обследует районы пожаров в Калифорнии.
"Сухой суперджет 100", или SSJ100, - изображен опытный самолет - является современным региональным авиалайнером, одним из лучших в классе машин вместимостью до 100 мест.
"Сухой суперджет 100" совершает демонстрационный полет в сопровождении боевых самолетов, также созданных специалистами конструкторского бюро имени П. О. Сухого. Создание SSJ100 - первый большой опыт компании "Сухой" в области гражданского авиастроения.
SSJ100 создан с прицелом не только на внутрироссийский, но и международный рынок региональных авиалайнеров, для чего ему необходимо будет получить соответствующие сертификаты.
Российский региональный авиалайнер "Сухой суперджет 100" является наглядным примером успешной международной кооперации в гражданском авиастроении.
В первой половине февраля 2010 года опытный самолет с бортовым номером № 97004 проходил испытания в Якутске.
Vega 5 эксплуатировался компанией "Western Airlines". Обратите внимание на большие обтекатели колес шасси и закапотированный двигатель Pratt & Whitney Wasp.
В головной части контейнера AN/AAQ-13 LANTIRN (на снимке - он на самолете F-15E) расположена антенна РЛС следования рельефу местности, а над ней - окна ИК-системы переднего обзора (оранжевое окошко). Блок питания расположен в дальней части контейнера, позади аппаратуры ИК-станции переднего обзора.
Благодаря системе LANTIRN пилот F-15E Strike Eagle получает на индикаторе на лобовом стекле высококачественное изображение от инфракрасной системы переднего обзора. LANTIRN - не новая система, но по-прежнему считается эффективной.
Созданная в рамках "Multi-Platform Radar Technology Insertion Program" модульная система с АФАР проходила испытания на Scaled Composite Proteus и может устанавливаться на БЛА Global Hawk Block 40 и другие носители.
Этот LeO 451, находившийся в середине 1941 года в Оран (Ла-Сения), Марокко, принадлежал 1-й эскадрилье бомбардировочной группы GB I/11 французских ВВС.
H-43 оснащался одним звездообразным ПД Hispano-Suiza 9Vb мощностью 650 л. с. и развивал максимальную скорость 210 км/ч. На фотографии - первый самолет на катапульте.
Новое семейство самолетов H-25 (на фотографии - H-255) не намного превосходило предыдущий LeO 20.
Самолет Liore-et-Olivier H-46 имел вполне современный вид и мог применяться в качестве многоцелевого.
Механизация крыла Liore-et-Olivier H-47 включала элероны на внешней части, а на внутренней - закрылки.
Отличительной особенностью H-246 были радиаторы двигателей Hispano-Suiza - каждый двигатель имел радиатор, расположенный снизу в обтекаемой гондоле.
The LeO H-24-6 Commercial Flying-boat (four 720 h.p. Hispano-Suiza 12Xirs engines).
"Mitsubishi" отправляла комплекты для окончательной сборки, монтажа двигателей и покраски на свое предприятие в США.
The Mitsubishi MU-300 Diamond I has now been certificated and deliveries have begun, against a backlog of 120 orders.
В США компания "Beech" выпускала Beechjet 400 и 400A - дальнейшее развитие Diamond - на протяжении 1990-х годов. Самолеты поздней постройки (на фотографии) отличались приборным оборудованием кабин и составом БРЭО.
Данный Beechjet 400A, поставленный "Hainan Airlines", стал первым самолетом компании "Raytheon", переданным китайскому эксплуатанту.
Скуловые обтекатели - характерный признак модификации D - хорошо видны на данном снимке. AH-64D - самая новейшая модификация с системой Arrowhead, которая включает модернизированную M-PNVS в составе прицела ночного видения и ТВ-системы низкого уровня освещенности.
Специалист по вооружению Армии США снаряжает практическими ракетами (голубая окраска головной части) блок НАР. Обычно вертолет несет блоки HAT типа M261 на 19 ракет Hydra калибра 70 мм.
Британская Армия выбрала вертолеты Apache и канадские 70-мм НАР CRV-7 - для них также используются 19-зарядные блоки.
AH-64D оснащены комплексной системой обнаружения и целеуказания / ночного видения летчика - Arrowhead (M-TADS/PNVS), разработанной "Lockheed Martin". К середине 2011 года поставлено более 800 систем.
Надвтулочная РЛС Longbow компании "Northrop Grumman" имеет круговой обзор - РЛС способна сканировать территорию площадью 50 км2 и обнаруживать до 1024 целей.
Рулевой винт состоит из двух двухлопастных винтов, установленных по Х-образной схеме под углом 55°. На киле - гибкая штыревая антенна, строевой огонь, антенны станции предупреждения о радиолокационном облучении и GPS.
Британские Apache сохранили в хвостовой части обтекатель доплеровской антенны, на вертолете также есть антенны бортового комплекса обороны HIDAS (Helicopter Integrated Defensive Aids System) компании "Selex".
На AH-64D установили новое приборное оборудование кабины, в распоряжении пилота - два цветных многофункциональных индикатора. Вокруг индикаторов - кнопки и рычажки управления работой различных систем.
Летающая лодка LeO H-136 имела более длинный корпус, чем ее предшественница, оснащалась двумя двигателями мощностью по 180 л.с. и поступила в ВМС Франции.
На LeO 203, 204 и 206 применили необычную установку двигателей - тандемно по парам на нижнем крыле. Изображен прототип LeO 203.
Для своего времени LeO 300 был просто гигантским самолетом, обратите внимание на характерное шасси.
Liore-et-Olivier LeO C.34 представлял собой удлиненную и доработанную модификацию C.30, но имел проблемы с управляемостью и после интенсивных испытаний был разобран.
Liore-et-Olivier H-23-2 являлся самолетом-амфибией достаточно необычной конструкции, основные опоры шасси при эксплуатации с воды поднимались вверх.
Опытный самолет H-24 (на фотографии) послужил основой для создания модификаций H-24-2 и H-24-2/1. Последний имел закрытую пилотскую кабину с расположением летчиков бок о бок и отдельным отсеком с навигационной и радиосвязной аппаратурой. 15 пассажиров находились в кабине под крылом, а в хвостовой части имелся объемный отсек для груза и почты.
LeO H-199/2 сфотографирован на взлетной площадке. Самолет был типичной летающей лодкой, оснащенной двумя моторами Gnome-Rhone.
В базовом варианте Air Express самолет имел крыло размахом 12,95 м, максимальную взлетную массу 1984 кг и развивал на уровне моря максимальную скорость 269 км/ч.
На снимке - один из 19 самолетов 737-700 компании "Scandinavian Airlines", эксплуатирующей также 20 лайнеров 737-800.
Канадская "WestJet" - один из многих дискаунтеров, эксплуатирующих самолеты 737-700/800. Компания имеет 68 лайнеров 737-700 и 14 самолетов 737-800; на снимке - вариант 737-700.
"Southwest Airlines" располагает 361 лайнером 737NG, она является крупнейшим эксплуатантом самолетов семейства. Компания имеет только самолеты Boeing 737 и стала стартовым заказчиком на модель NG. Заказаны еще 20 лайнеров 737-800, а также 113 самолетов 737-700.
"Air Berlin" эксплуатирует модели 737-700 и 737-800. Изображенный 737-86J ранее принадлежал "Air Comet".
"Air China". В парке авиакомпании числятся 20 самолетов 737-700 и 80 лайнеров 737-800 (плюс 27 самолетов 737-300). Заказаны еще 133 самолета 737-800.
"Virgin Australia Airlines". Компания, известная ранее как "Virgin Blue", была создана в 2000 году, а по состоянию на лето 2011 года она располагала 16 лайнерами 737-700 и 42 самолетами 737-800, плюс заказаны еще 52 самолета 737-800 - их поставки продлятся с июня 2011 года по 2017 год.
"Ryanair". Компания ввела 737-800 в эксплуатацию в 1999 году, а к 2011 году стала "авиакомпанией одного типа самолетов" - в ее парке 272 лайнера 737-800 (больше всех в мире). Винглеты установлены на всех 737-800 компании.
Индонезийский авиаперевозчик "Lion Air" ("PT Lion Mentari Airlines") располагает флотом, в котором доминируют лайнеры 737-го семейства. "Lion Air" получила первый 737-900ER в апреле 2007 года, они окрашены по комбинированной схеме - в цвета "Lion Air" и "Boeing". К 2011 году компания имела уже заказ на 12 самолетов 737-800 и эксплуатировала 49 лайнеров 737-900ER - плюс еще 121 такой самолет был заказан.