Мировая Авиация 172
Мировая Авиация 172
-
Югославские МиГ-21. Югославские ВВС приняли на вооружение более 130 машин: МиГ-21Ф-13 (местное обозначение L-12), МиГ-21ПФМ (L-14), МиГ-21Р (L-14i), МиГ-21М (L-15), МиГ-21МФ (L-16), МиГ-21бис (L-17), МиГ-21У (NL-12), МиГ-21УС (NL-14), МиГ-21УМ (NL-16). Применялись они и в гражданской войне в Югославии. 7 января 1992 года пилот МиГ-21 сбил вертолет AB 205, принадлежавший одной из стран Евросоюза, за что затем получил 15 лет тюрьмы. Во время войны на Балканах 1999 года один МиГ-21, как считается, повредил F-15E ВВС США в ходе скоротечной воздушной схватки. Самолет оставался на вооружении ВВС Сербии в двух эскадрильях, но скоро будет снят с вооружения окончательно.
Восточногерманские МиГ-21. В отличие от других стран ВВС ГДР получали МиГ-21, которые мало чем отличались от МиГ-21 советских ВВС и сохраняли большую часть вооружения и оборудования. Первые самолеты в ГДР поступили в 1962 году, они эксплуатировались вплоть до объединения Германии в 1990 году - хотя к тому времени основу истребительной авиации ВВС ГДР составляли уже МиГ-29 и модернизированные МиГ-23.
Хорватия - один из последних европейских эксплуатантов МиГ-21. Машины, прошедшие в 2003 году ремонт в Румынии, вскоре будут сняты с вооружения. На фотографии - два хорватских МиГ-21 сопровождают F-14B авиации ВМС США над Адриатическим морем (2002 год).
Музей Люфтваффе в Гатове - место хранения многих "стальных героев" холодной войны. Этот МиГ-21бис ВВС ГДР окрашен в цвета Люфтваффе и несет номер "24+53", хотя в ВВС объединенной Германии службу уже не нес. ВВС Национальной народной армии ГДР (Luftstreitkrafte der NVA) располагали более чем 250 самолетами МиГ-21.
Чехословацкие МиГ-21 достались и Чехии, и Словакии, хотя сегодня первая располагает шведскими Gripen.
Польша получила первые МиГ-21 в 1963 году. Самолет был популярен в войсках (на вооружении имелось несколько модификаций), но к настоящему времени МиГ-21 снят с вооружения ВВС Польши.
Пе-2 состояли на вооружении польских ВВС вплоть до 1951 года (отдельные учебные самолеты - до 1956-1957 годов). На фотографии - один из поздних бомбардировщиков Пе-2ФТ с новой стрелковой установкой для штурмана (взамен первоначальной типа ФТ). Данный самолет находится в экспозиции Музея Войска Польского в Варшаве. Сам авиаконструктор В. М. Петляков до победного триумфа своей машины не дожил - он погиб 12 января 1942 года при перелете на Пе-2 из Казани в Москву. В. М. Петлякова сменил сначала А. М. Изаксон, затем - А. И. Путилов, а последним руководителем стал В. М. Мясищев. В 1946 году КБ было закрыто.
На данной фотографии изображен самолет одной из ранних серий - хорошо виден расположенный внизу люк, посредством которого пилот и штурман попадали в кабину. Люк откидывался вперед-вниз и имел ступеньку. Стрелок-радист же попадал в свою кабину через другой нижний люк, расположенный в секции Ф-3 фюзеляжа. По бортам в носовой части фюзеляжа вначале были установлены два неподвижных 7,62-мм пулемета ШКАС, стрельбу из которых вел пилот (боезапас - по 500 патронов на пулемет).
На момент нападения Германии на Советский Союз в войсках имелось незначительное количество самолетов Пе-2, которые по своим скоростным характеристикам не уступали новейшему на то время немецкому истребителю Bf 109E. За весь 1941 год было выпущено 1867 самолетов Пе-2, а общий выпуск машин за годы войны составил 11430 самолетов.
Популярная в войсках "пешка" строилась в весьма большом количестве - на конец войны заводы советской авиационной промышленности выпустили 11430 самолетов разных модификаций. На переднем плане на фотографии - самолет Пе-2 одной из ранних серий.
Пе-2 из 110-й производственной серии. Новые машины стали обозначать Пе-2ФТ - по названию стрелковой установки с 12,7-мм пулеметом, которой управлял штурман. Остекление носовой части фактически отсутствует.
Стандартным стрелковым вооружением Пе-2 первых серий - исключая шесть первых самолетов выпуска завода №39 - были четыре 7,62-мм пулемета ШКАС: два неподвижных в носовой части (по 500 патронов, управление осуществлял пилот), один - на турельной установке ТСС-1 у штурмана (750 патронов); один - в стрелковой установке под фюзеляжем рядом с кабиной стрелка-радиста (750 патронов). Начиная с 13-й производственной серии, люковый ШКАС заменили на 12,7-мм пулемет БТ (200 патронов), а правый носовой - на 12,7-мм пулемет БК (150 патронов, одновременно уменьшив боезапас левого ШКАСа до 450 патронов). Затем в установке штурмана ШКАС заменили на БТ, а чуть позже - на 12,7-мм УБТ (200 патронов), а стрелок-радист получил в свое распоряжение перекидной пулемет ШКАС - огонь велся через небольшие круглые окошки, расположенные по бортам кабины (на фотографии видны сразу за задней кромкой крыла). Еще позже оборону задней полусферы усилили, установив гранатомет ДАТ-10 (10 гранат АГ-2).
Испытания в ЦАГИ данный Пе-2 проходил в варианте со стрелковой установкой ВУБ-1, сменившей МВ-3.12,7-мм пулемет УБТ имел такой же калибр, как Browning, но был легче и обладал большей скорострельностью.
Пе-2ФТ. Изображенный Пе-2ФТ ("фронтовое требование") 205-й производственной серии принадлежал 12-му гвпбап (гвардейскому пикирующих бомбардировщиков авиаполку) ВВС ВМФ, дислоцировавшемуся в 1944 году на Балтике и решавшему боевые задачи в районе Финского залива. Самолет окрашен в типовой камуфляж - двухтоновый зеленый и желтовато-коричневый верх и светло-голубой низ. На носовой части хорошо виден знак гвардейской части. На данном самолете летал командир 12-го гвпбап гвардии подполковник Василий Иванович Раков, совершивший за годы войны на Пе-2 более 170 боевых вылетов и участвовавший в потоплении 12 кораблей и судов противника. Дважды Герой Советского Союза: первую "Золотую Звезду" он получил 7 февраля 1940 года, а вторую - 22 июля 1944 года за умелое руководство действиями группы из 28 самолетов Пе-2, в ходе которых 16 июля 1944 года в финском порту Котка был потоплен немецкий крейсер ПВО "Ниобе".
Пе-2ФТ
Пе-2 первой производственной серии в целом схож со своим предшественником - самолетом ПБ-100. Первый серийный Пе-2 поднял в воздух 15 декабря 1940 года летчик-испытатель Н. К. Федоров.
Начиная со 105-й производственной серии, самолет получил носовое остекление меньшей площади, новый радиополукомпас РПК-10, ас 22-й производственной серии самолеты оснащались двигателями М-105РА и воздушными винтами ВИШ-61Б - вместо М-105Р/ВИШ-61.
Самолеты данной производственной серии отличались от предшественников капотами иной формы и перепроектированными радиаторами. На них также не было остекления носовой части, как на машинах Пе-2ФТ.
Самолеты 205-й производственной серии отличались улучшенной аэродинамикой (к примеру, изменили форму носовой части мотогондол, убрали воздухозаборники по бортам мотогондол, тяги приводов щитков пикирования убрали в обтекатели и пр.), а также новыми двигателями М-105ПФ.
Самолеты 359-й производственной серии стали выпускать с лета 1944 года. Отличия - наличие индивидуальных выхлопных патрубков цилиндров, усовершенствованные кислородная система и двигатели.
Опытный Пе-3бис - первый вариант (московский) (заводской номер 392207) на аэродроме завода N 39, октябрь 1941г.
Прототип истребителя Пе-3бис был построен в единственном экземпляре и нес вооружение из одной 20-мм пушки ШВАК и двух 12,7-мм пулеметов УБК в носовой части, а также одного пулемета УБТ в турельной установке. Позже построили 121 модифицированный Пе-3бис.
Первые истребители Пе-3 несли четыре пулемета: два 12,7-мм БК и один 7,62-мм ШКАС в носовой части, по одному ШКАСу - на турели и в хвостовом коке. Однако позже добавили 20-мм пушку ШВАК, а 7,62-мм пулеметы заменили на 12,7-мм.
Идет снаряжение обычными авиабомбами подвесных кассетных держателей, размещаемых в бомбоотсеке бомбардировщика B-52.
Девять бомб M117 (с хвостовыми стабилизаторами типа MAU-103) подвешены при помощи многозамкового бомбодержателя на подкрыльевом пилоне B-52, операция "Буря в пустыне".
Хорватия - один из последних европейских эксплуатантов МиГ-21. Машины, прошедшие в 2003 году ремонт в Румынии, вскоре будут сняты с вооружения. На фотографии - два хорватских МиГ-21 сопровождают F-14B авиации ВМС США над Адриатическим морем (2002 год).
За шесть месяцев, с момента создания в ноябре 1944 года и до падения рейха, 7-я истребительная эскадра сбила около 500 самолетов противника (преимущественно - ВВС Армии США), потеряв более половины из своих 370 самолетов.
"Зеленый 3" - это Me 262A-1a/Jabo гауптмана Эриха Миката, адьютанта командира 7-й истребительной эскадры. В носовой части самолета установлена пара ПУ для ракет Wgr 21.
51-я бомбардировочная эскадра была одним из крупнейших эксплуатантов Me 262 - с сентября 1944 года и до конца войны она получила почти 350 самолетов Me 262A-2a.
Эрих Хохаген, запечатленный на фоне самолетов EJG 2,некоторое время являлся командиром III группы 7-й истребительной эскадры. На Me 262 он начал летать, имея уже 55 побед, но до ранения в голову так и не сбил на Me 262 ни одного самолета противника.
В 1989 году Болгария имела не менее 200 самолетов МиГ-21. В 2011 году оставались только МиГ-21бис и МиГ-21УМ из состава истребительной эскадрильи 1/3, приписанной к 3-й истребительной авиабазе.
(Normal-glider 1894) Отто Лилиенталь проводит предполетный осмотр планера Normalapparate. Многие свои аппараты он облетывал с искусственного холма.
(Normal-glider 1894) Normalapparate стал крупнейшим в мире серийным аппаратом тяжелее воздуха.
Вначале построили два опытных ПБ-100, которые уже в конце 1940 года в соответствии с новой системой обозначений - по именам конструкторов - переименовали в Пе-2. Самолеты оснащались моторами М-105Р взлетной мощностью 1100 л. с. Госиспытания ПБ-100 завершились 10 мая 1940 года.
The VI-100 in the form in which it was originally flown
Увеличенная вместимость самолетов Series 300 привлекла внимание таких компаний, как "Lufthansa City Line", что позволило снизить рентабельность авиаперевозок.
Голландская "Schreiner Airways" эксплуатирует пять Dash 8 Series 300 от имени бельгийской компании SABENA. Они имеют одноклассную компоновку на 48 мест.
Австрийская "Tyrolean" получила свой первый Series 100 в мае 1985 года, а затем заказала модификации Series 300 и Series 400.
По заказу канадских военных построены шесть специализированных самолетов Series 100: два BTC CC-142 (на фото) - с усиленным шасси и полом грузовой кабины, топливными баками увеличенной емкости и новым БРЭО; четыре CT-142 для подготовки штурманов (имеют удлиненную носовую часть фюзеляжа).
Еще один эксплуатант военизированного варианта - Кения, располагающая тремя BTC Series 103.
Для ВВС США "Sierra Research" переоборудовала два планера в самолеты связи и управления E-9A (на фото) - для обеспечения практических пусков ракет в акватории Мексиканского залива (сбор телеметрических данных пусков ракет и их передача на наземные пункты управления), а также для проведения опытных, доводочных и войсковых испытаний ракет класса "воздух-воздух" и для загоризонтной ретрансляции. В состав БРЭО входят: установленная внизу по правому борту фюзеляжа РЛС AN/APS-143(V)-1 с ФАР поисковая РЛС APS-128D в подфюзеляжном обтекателе и аппаратура телеметрии и передачи данных.
Ночной бомбардировщик LeO 12 имел стрелковую турель в открытой кабине в средней части фюзеляжа.
Многие LeO 20 передали школе подготовки летчиков многомоторных самолетов в Этампе, а также строевым бомбардировочным подразделениям. LeO 20 оставался основным французским ночным бомбардировщиком на протяжении десятилетия.
Пе-2УТ - двухместный учебно-тренировочный вариант, у которого на месте бензобака № 1 монтировалось место инструктора.
Выпуск учебно-тренировочных Пе-2УТ (УПе-2) начат осенью 1942 года. За первой кабиной оборудовали вторую - для инструктора; вооружение - два 7,62-мм и два 12,7-мм пулемета.
Пе-2УТ строились также на базе самолетов 359-й производственной серии, они могли нести до 600 кг нагрузки в фюзеляжном бомбоотсеке или две ФАБ-500 на внешних держателях.
Слева: высокое расположение крыла, отсутствие впереди воздушного винта и кабина особой конструкции обеспечивают пилоту Х-32 великолепный обзор.
Х-32 "Арктика" отличается двигателем Rotax 912, лыжным шасси из трех полозьев и обогреваемой кабиной, что делает его привлекательным для пассажирских перевозок и туристических полетов.
Несмотря на свою внешнюю хрупкость, Х-32 способен выдерживать перегрузки в диапазоне -2,2/+4g. В базовом варианте самолет может находиться в воздухе около 3 часов 20 минут, а модель с 90-литровым баком - около 7,5 часов.
Х-34 может перевозить двух пассажиров и оснащаться как двигателем Rotax 912UL, так и более мощным 912ULS.
XC-142 стал одним из первых успешных вариантов конвертоплана - он был разработан по заказу трех видов ВС США и мог брать на борт 32 военнослужащих или 3628 кг груза, но в серию не пошел.
Поворотное крыло имело преимущества перед вариантом с поворотными мотогондолами - оно обеспечивало полностью вертикальное расположение двигателей, что позволяло увеличить взлетную массу при вертикальном взлете, хотя и создавало "парусность".
После провала попытки получить заказы на XC-142 от военных самолет был передан НАСА, где и эксплуатировался в 1966-1970 годах. Но идея поворотного крыла пока не забыта.
XQM-93 стал предшественником современных БЛА большой продолжительности полета.
Unmanned version of the E-Systems L450F, in USAF markings
YF-23. 87-800 - первый опытный YF-23, ранее известный как PAV-1, - оснащался двигателем Pratt & Whitney YF119. Самолет проиграл конкурс на ATF, но двигатель - выиграл его.
YF-23 был одним из самых малозаметных и скоростных истребителей в истории, но судьба проекта сложилась неудачно. По результатам тендера ВВС США в 1991 году объявили победителем более "консервативный" вариант YF-22. Не повезло и дальнему ударному варианту FB-23, так что уникальный YF-23 остался в истории.
Первый и второй опытный самолеты YF-23 в полете. Второй опытный самолет, 87-801, оснащался двумя двигателями General Electric YF120 - они были более мощными, чем YF119, и обеспечили второму YF-23 лучшие летные характеристики.
Northrop/McDonnell Douglas YF-23 поднялся в воздух 27 августа 1990 года - на месяц раньше YF-22. Сотрудничество "Northrop", лидера в области создания стелс-самолетов, и производителя лучшего на то время истребителя F-15 позволило создать уникальную машину.
Реактивные струи истекали из широких плоских сопел над плоской поверхностью (своеобразной "траншеей") между консолями оперения - такая конструкция способствовала быстрейшему охлаждению струи и снижению заметности самолета в инфракрасном диапазоне. Сопло конструктивно включало неподвижную нижнюю и подвижную верхнюю створки (последняя использовалась для регулирования площади проходного сечения сопла и для реверса тяги на посадке). Системы управления вектором тяги не было.
Пе-2/М-82 оснащался двигателями М-82 взлетной мощностью 1700 л. с., а на высоте 5400 м - 1330 л. с. Имелся и ряд других отличий. В 1943 году построен один самолет, но позже были собраны еще 135 самолетов.
Компания-разработчик описывает свой LH-10 как самый скоростной легкий самолет в мире. И действительно - Ellipse отличается чистыми аэродинамическими формами и хорошей энерговооруженностью.
Летчиков поразил достаточно высокий уровень комфорта в кабине Ellipse, при этом комплект приборного оборудования нельзя назвать минималистичным.
Первым 10 января 1990 года в воздух поднялся MD-11, N111MD, который после интенсивной программы летных испытаний в июне 1991 года был передан "Federal Express" в варианте MD-11F.
Третьим по счету в воздух поднялся N311MD - он входил в число трех машин, привлеченных к программе летных испытаний. В ноябре 1990 года самолет с двигателями PW4460 был сертифицирован.
В MD-11 легко угадывается предшественник - DC-10. Ряд дружественных "Douglas" и "McDonnell Douglas" эксплуатантов заказали авиалайнер, но продажи шли плохо, и в 2001 году программу закрыли.
"Delta Airlines" разместила заказ на 15 самолетов в 1988 году, а первый в Америке MD-11 поступил в эксплуатацию в 1990 году. Самолеты авиакомпании были поставлены в 1992-1998 годах и оснащались двигателями Pratt & Whitney PW4460.
Бразильская авиакомпания VASP ("Viagao Aerea de Sao Paulo") - один из первых заказчиков MD-11. Два самолета она взяла в лизинг весной 1992 года, а затем - еще шесть.
Первый MD-11 для компании "Finnair" во время церемонии выкатки в 1990 году. В конце года самолет вышел на линию Хельсинки - Тенерифе.
L.F.G W1 - гидросамолет-истребитель, построен лишь один самолет. Во многом он был схож с Roland C.II.
An adaptation of the D I, the Roland W remained a sole prototype owing to poor visibility from the cockpit.
Всего было построено 350 самолетов D.VI, включая 150 машин D.VIa и 200 - D.VIb. Характеристики D.VI были средними.
L.F.G. Roland V 19 предназначался для использования в качестве разведчика с германских подводных лодок. Самолет хранился в водонепроницаемом ангаре и быстро собирался.
L.F.G.'s activity at the Berlin factory ended with the armistice, and three projects under development - the M-8, a mono floatplane, and the MD-14 and MD-15 were discontinued. But work continued at a small factory in Stralsund on the Baltic Sea where the V.19 (photo) ship-based reconnaissance machine was built.
Linke-Hoffman R.I был огромен и напоминал чем-то "летающий собор", но конструкция машина была недостаточно прочной, и оба прототипа потерпели аварию.
Гидросамолет L.F.G. V 20 Arkona был рассчитан на перевозку четырех пассажиров и имел типичное для того времени хвостовое оперение.
XL-2 становится весьма популярен у пилотов и частных авиалюбителей. Обращает на себя внимание просторная кабина - она больше, чем на многих четырехместных машинах.
LIBIS KB-6 Matajur строился в значительном количестве и предназначался для обеспечения югославских аэроклубов дешевой и простой техникой национальной разработки и постройки.
LIBIS KB-11 Branko успех самолета KB-6 не повторил и строился небольшой серией.
Единственный оставшийся L450F сегодня можно увидеть в музее Vintage Flying Museum в Форт-Уорте, штат Техас.
R.II имел размах большего крыла 42,16 м, став, вероятно, самым большим одновинтовым самолетом в истории.
Данный LeO 7/2 был одним из 20 самолетов, построенных для военных. Следом за ним настала очередь серии машин LeO 7/3, отличавшихся возможностью аварийной посадки на воду и взлета с воды.
Эта летающая лодка LeO 13 принадлежала компании "Cie General d'Entreprises Aeronautiques" ("Latecoere") и эксплуатировалась на маршрутах между Северной Африкой и Испанией.
Авиакомпания "Air Union" окрасила свои LeO 213 в золотой, красный и белый цвета, присвоив им название "Le Rayon d'Or" ("Золотой луч").
К концу 1980-х годов Dash 8 наряду с ATR 42 стал лидером на рынке региональных самолетов вместимостью до 40 мест. Среди сегодняшних эксплуатантов - "Canadian Airlines" и "Air Canada".
"Great China Airlines" (ныне "Uni Airways") - стартовый заказчик Series 400 (заказ включал шесть машин в твердом заказе и шесть - по опциону). Стоимость Q400 в 2010 году - 31 млн долларов (для варианта Q400 NextGen).
Капитан Марк Ангерсбах, летчик-испытатель по программе модернизации H-1, выполняет пуск двух 70-мм НАР Hydra с вертолета UH-1Y, № 1, во время заключительной фазы испытаний. Venom может применять НАР, а также нести 7,62-мм и 12,7-мм пулеметы.
Залповая стрельба НАР - доказательство того, что UH-1Y уже больше, чем просто транспортный вертолет. Планируется, что большая часть UH-1Y будет построена заново, а не переоборудована из UH-1N. По состоянию на 2011 год было поставлено 40 из 70 заказанных КМП США вертолетов. Активный интерес к машине проявили ВВС США.
UH-1Y оснащен турелью BRITE STAR II, которая включает ИК-станцию переднего обзора и лазерный дальномер-целеуказатель и совместима с нашлемной системой целеуказания TopOwl, обеспечивающей эффективное пилотирование ночью и в сложных метеоусловиях.
303-я легкая учебная вертолетная эскадрилья огневой поддержки КМП США (HMLAT-303) первой стала готовить летчиков для UH-1Y. Внешне вертолет отличается от своего предшественника UH-1N.
Для отвода выхлопной струи более мощных двигателей от хвостовой балки разработчикам пришлось изменить конструкцию их выхлопных сопел - они "смотрят" наружу. UH-1Y предназначен для КМП США, а потому приспособлен к действиям над морем.
Морские пехотинцы проводят предполетную проверку UH-1Y из 367-й эскадрильи, вооруженного пулеметом GAU-17A и блоком НАР. Военная база "Бастион", Афганистан, 2009 год.
Вертолет AH-1Z получил обозначение Viper, а вертолет UH-1Y стал Venom.