Evitest тест на беременность тест на беременность evitest.
Мировая Авиация 172
-
Югославские МиГ-21. Югославские ВВС приняли на вооружение более 130 машин: МиГ-21Ф-13 (местное обозначение L-12), МиГ-21ПФМ (L-14), МиГ-21Р (L-14i), МиГ-21М (L-15), МиГ-21МФ (L-16), МиГ-21бис (L-17), МиГ-21У (NL-12), МиГ-21УС (NL-14), МиГ-21УМ (NL-16). Применялись они и в гражданской войне в Югославии. 7 января 1992 года пилот МиГ-21 сбил вертолет AB 205, принадлежавший одной из стран Евросоюза, за что затем получил 15 лет тюрьмы. Во время войны на Балканах 1999 года один МиГ-21, как считается, повредил F-15E ВВС США в ходе скоротечной воздушной схватки. Самолет оставался на вооружении ВВС Сербии в двух эскадрильях, но скоро будет снят с вооружения окончательно.
Восточногерманские МиГ-21. В отличие от других стран ВВС ГДР получали МиГ-21, которые мало чем отличались от МиГ-21 советских ВВС и сохраняли большую часть вооружения и оборудования. Первые самолеты в ГДР поступили в 1962 году, они эксплуатировались вплоть до объединения Германии в 1990 году - хотя к тому времени основу истребительной авиации ВВС ГДР составляли уже МиГ-29 и модернизированные МиГ-23.
Хорватия - один из последних европейских эксплуатантов МиГ-21. Машины, прошедшие в 2003 году ремонт в Румынии, вскоре будут сняты с вооружения. На фотографии - два хорватских МиГ-21 сопровождают F-14B авиации ВМС США над Адриатическим морем (2002 год).
Музей Люфтваффе в Гатове - место хранения многих "стальных героев" холодной войны. Этот МиГ-21бис ВВС ГДР окрашен в цвета Люфтваффе и несет номер "24+53", хотя в ВВС объединенной Германии службу уже не нес. ВВС Национальной народной армии ГДР (Luftstreitkrafte der NVA) располагали более чем 250 самолетами МиГ-21.
Чехословацкие МиГ-21 достались и Чехии, и Словакии, хотя сегодня первая располагает шведскими Gripen.
Польша получила первые МиГ-21 в 1963 году. Самолет был популярен в войсках (на вооружении имелось несколько модификаций), но к настоящему времени МиГ-21 снят с вооружения ВВС Польши.
Пе-2 состояли на вооружении польских ВВС вплоть до 1951 года (отдельные учебные самолеты - до 1956-1957 годов). На фотографии - один из поздних бомбардировщиков Пе-2ФТ с новой стрелковой установкой для штурмана (взамен первоначальной типа ФТ). Данный самолет находится в экспозиции Музея Войска Польского в Варшаве. Сам авиаконструктор В. М. Петляков до победного триумфа своей машины не дожил - он погиб 12 января 1942 года при перелете на Пе-2 из Казани в Москву. В. М. Петлякова сменил сначала А. М. Изаксон, затем - А. И. Путилов, а последним руководителем стал В. М. Мясищев. В 1946 году КБ было закрыто.
На данной фотографии изображен самолет одной из ранних серий - хорошо виден расположенный внизу люк, посредством которого пилот и штурман попадали в кабину. Люк откидывался вперед-вниз и имел ступеньку. Стрелок-радист же попадал в свою кабину через другой нижний люк, расположенный в секции Ф-3 фюзеляжа. По бортам в носовой части фюзеляжа вначале были установлены два неподвижных 7,62-мм пулемета ШКАС, стрельбу из которых вел пилот (боезапас - по 500 патронов на пулемет).
На момент нападения Германии на Советский Союз в войсках имелось незначительное количество самолетов Пе-2, которые по своим скоростным характеристикам не уступали новейшему на то время немецкому истребителю Bf 109E. За весь 1941 год было выпущено 1867 самолетов Пе-2, а общий выпуск машин за годы войны составил 11430 самолетов.
Популярная в войсках "пешка" строилась в весьма большом количестве - на конец войны заводы советской авиационной промышленности выпустили 11430 самолетов разных модификаций. На переднем плане на фотографии - самолет Пе-2 одной из ранних серий.
Пе-2 из 110-й производственной серии. Новые машины стали обозначать Пе-2ФТ - по названию стрелковой установки с 12,7-мм пулеметом, которой управлял штурман. Остекление носовой части фактически отсутствует.
Стандартным стрелковым вооружением Пе-2 первых серий - исключая шесть первых самолетов выпуска завода №39 - были четыре 7,62-мм пулемета ШКАС: два неподвижных в носовой части (по 500 патронов, управление осуществлял пилот), один - на турельной установке ТСС-1 у штурмана (750 патронов); один - в стрелковой установке под фюзеляжем рядом с кабиной стрелка-радиста (750 патронов). Начиная с 13-й производственной серии, люковый ШКАС заменили на 12,7-мм пулемет БТ (200 патронов), а правый носовой - на 12,7-мм пулемет БК (150 патронов, одновременно уменьшив боезапас левого ШКАСа до 450 патронов). Затем в установке штурмана ШКАС заменили на БТ, а чуть позже - на 12,7-мм УБТ (200 патронов), а стрелок-радист получил в свое распоряжение перекидной пулемет ШКАС - огонь велся через небольшие круглые окошки, расположенные по бортам кабины (на фотографии видны сразу за задней кромкой крыла). Еще позже оборону задней полусферы усилили, установив гранатомет ДАТ-10 (10 гранат АГ-2).
Испытания в ЦАГИ данный Пе-2 проходил в варианте со стрелковой установкой ВУБ-1, сменившей МВ-3.12,7-мм пулемет УБТ имел такой же калибр, как Browning, но был легче и обладал большей скорострельностью.
Пе-2ФТ. Изображенный Пе-2ФТ ("фронтовое требование") 205-й производственной серии принадлежал 12-му гвпбап (гвардейскому пикирующих бомбардировщиков авиаполку) ВВС ВМФ, дислоцировавшемуся в 1944 году на Балтике и решавшему боевые задачи в районе Финского залива. Самолет окрашен в типовой камуфляж - двухтоновый зеленый и желтовато-коричневый верх и светло-голубой низ. На носовой части хорошо виден знак гвардейской части. На данном самолете летал командир 12-го гвпбап гвардии подполковник Василий Иванович Раков, совершивший за годы войны на Пе-2 более 170 боевых вылетов и участвовавший в потоплении 12 кораблей и судов противника. Дважды Герой Советского Союза: первую "Золотую Звезду" он получил 7 февраля 1940 года, а вторую - 22 июля 1944 года за умелое руководство действиями группы из 28 самолетов Пе-2, в ходе которых 16 июля 1944 года в финском порту Котка был потоплен немецкий крейсер ПВО "Ниобе".
Пе-2ФТ
Пе-2 первой производственной серии в целом схож со своим предшественником - самолетом ПБ-100. Первый серийный Пе-2 поднял в воздух 15 декабря 1940 года летчик-испытатель Н. К. Федоров.
Начиная со 105-й производственной серии, самолет получил носовое остекление меньшей площади, новый радиополукомпас РПК-10, ас 22-й производственной серии самолеты оснащались двигателями М-105РА и воздушными винтами ВИШ-61Б - вместо М-105Р/ВИШ-61.
Самолеты данной производственной серии отличались от предшественников капотами иной формы и перепроектированными радиаторами. На них также не было остекления носовой части, как на машинах Пе-2ФТ.
Самолеты 205-й производственной серии отличались улучшенной аэродинамикой (к примеру, изменили форму носовой части мотогондол, убрали воздухозаборники по бортам мотогондол, тяги приводов щитков пикирования убрали в обтекатели и пр.), а также новыми двигателями М-105ПФ.
Самолеты 359-й производственной серии стали выпускать с лета 1944 года. Отличия - наличие индивидуальных выхлопных патрубков цилиндров, усовершенствованные кислородная система и двигатели.
Опытный Пе-3бис - первый вариант (московский) (заводской номер 392207) на аэродроме завода N 39, октябрь 1941г.
Прототип истребителя Пе-3бис был построен в единственном экземпляре и нес вооружение из одной 20-мм пушки ШВАК и двух 12,7-мм пулеметов УБК в носовой части, а также одного пулемета УБТ в турельной установке. Позже построили 121 модифицированный Пе-3бис.
Первые истребители Пе-3 несли четыре пулемета: два 12,7-мм БК и один 7,62-мм ШКАС в носовой части, по одному ШКАСу - на турели и в хвостовом коке. Однако позже добавили 20-мм пушку ШВАК, а 7,62-мм пулеметы заменили на 12,7-мм.
Идет снаряжение обычными авиабомбами подвесных кассетных держателей, размещаемых в бомбоотсеке бомбардировщика B-52.
Девять бомб M117 (с хвостовыми стабилизаторами типа MAU-103) подвешены при помощи многозамкового бомбодержателя на подкрыльевом пилоне B-52, операция "Буря в пустыне".
Хорватия - один из последних европейских эксплуатантов МиГ-21. Машины, прошедшие в 2003 году ремонт в Румынии, вскоре будут сняты с вооружения. На фотографии - два хорватских МиГ-21 сопровождают F-14B авиации ВМС США над Адриатическим морем (2002 год).
За шесть месяцев, с момента создания в ноябре 1944 года и до падения рейха, 7-я истребительная эскадра сбила около 500 самолетов противника (преимущественно - ВВС Армии США), потеряв более половины из своих 370 самолетов.
"Зеленый 3" - это Me 262A-1a/Jabo гауптмана Эриха Миката, адьютанта командира 7-й истребительной эскадры. В носовой части самолета установлена пара ПУ для ракет Wgr 21.
51-я бомбардировочная эскадра была одним из крупнейших эксплуатантов Me 262 - с сентября 1944 года и до конца войны она получила почти 350 самолетов Me 262A-2a.
Эрих Хохаген, запечатленный на фоне самолетов EJG 2,некоторое время являлся командиром III группы 7-й истребительной эскадры. На Me 262 он начал летать, имея уже 55 побед, но до ранения в голову так и не сбил на Me 262 ни одного самолета противника.
В 1989 году Болгария имела не менее 200 самолетов МиГ-21. В 2011 году оставались только МиГ-21бис и МиГ-21УМ из состава истребительной эскадрильи 1/3, приписанной к 3-й истребительной авиабазе.
(Normal-glider 1894) Отто Лилиенталь проводит предполетный осмотр планера Normalapparate. Многие свои аппараты он облетывал с искусственного холма.
(Normal-glider 1894) Normalapparate стал крупнейшим в мире серийным аппаратом тяжелее воздуха.
Вначале построили два опытных ПБ-100, которые уже в конце 1940 года в соответствии с новой системой обозначений - по именам конструкторов - переименовали в Пе-2. Самолеты оснащались моторами М-105Р взлетной мощностью 1100 л. с. Госиспытания ПБ-100 завершились 10 мая 1940 года.
The VI-100 in the form in which it was originally flown
Австрийская "Tyrolean" получила свой первый Series 100 в мае 1985 года, а затем заказала модификации Series 300 и Series 400.
Увеличенная вместимость самолетов Series 300 привлекла внимание таких компаний, как "Lufthansa City Line", что позволило снизить рентабельность авиаперевозок.
Голландская "Schreiner Airways" эксплуатирует пять Dash 8 Series 300 от имени бельгийской компании SABENA. Они имеют одноклассную компоновку на 48 мест.
По заказу канадских военных построены шесть специализированных самолетов Series 100: два BTC CC-142 (на фото) - с усиленным шасси и полом грузовой кабины, топливными баками увеличенной емкости и новым БРЭО; четыре CT-142 для подготовки штурманов (имеют удлиненную носовую часть фюзеляжа).
Еще один эксплуатант военизированного варианта - Кения, располагающая тремя BTC Series 103.
Для ВВС США "Sierra Research" переоборудовала два планера в самолеты связи и управления E-9A (на фото) - для обеспечения практических пусков ракет в акватории Мексиканского залива (сбор телеметрических данных пусков ракет и их передача на наземные пункты управления), а также для проведения опытных, доводочных и войсковых испытаний ракет класса "воздух-воздух" и для загоризонтной ретрансляции. В состав БРЭО входят: установленная внизу по правому борту фюзеляжа РЛС AN/APS-143(V)-1 с ФАР поисковая РЛС APS-128D в подфюзеляжном обтекателе и аппаратура телеметрии и передачи данных.
Ночной бомбардировщик LeO 12 имел стрелковую турель в открытой кабине в средней части фюзеляжа.
Многие LeO 20 передали школе подготовки летчиков многомоторных самолетов в Этампе, а также строевым бомбардировочным подразделениям. LeO 20 оставался основным французским ночным бомбардировщиком на протяжении десятилетия.
Пе-2УТ - двухместный учебно-тренировочный вариант, у которого на месте бензобака № 1 монтировалось место инструктора.
Выпуск учебно-тренировочных Пе-2УТ (УПе-2) начат осенью 1942 года. За первой кабиной оборудовали вторую - для инструктора; вооружение - два 7,62-мм и два 12,7-мм пулемета.
Пе-2УТ строились также на базе самолетов 359-й производственной серии, они могли нести до 600 кг нагрузки в фюзеляжном бомбоотсеке или две ФАБ-500 на внешних держателях.
Слева: высокое расположение крыла, отсутствие впереди воздушного винта и кабина особой конструкции обеспечивают пилоту Х-32 великолепный обзор.
Х-32 "Арктика" отличается двигателем Rotax 912, лыжным шасси из трех полозьев и обогреваемой кабиной, что делает его привлекательным для пассажирских перевозок и туристических полетов.
Несмотря на свою внешнюю хрупкость, Х-32 способен выдерживать перегрузки в диапазоне -2,2/+4g. В базовом варианте самолет может находиться в воздухе около 3 часов 20 минут, а модель с 90-литровым баком - около 7,5 часов.
Х-34 может перевозить двух пассажиров и оснащаться как двигателем Rotax 912UL, так и более мощным 912ULS.
XC-142 стал одним из первых успешных вариантов конвертоплана - он был разработан по заказу трех видов ВС США и мог брать на борт 32 военнослужащих или 3628 кг груза, но в серию не пошел.
Поворотное крыло имело преимущества перед вариантом с поворотными мотогондолами - оно обеспечивало полностью вертикальное расположение двигателей, что позволяло увеличить взлетную массу при вертикальном взлете, хотя и создавало "парусность".
После провала попытки получить заказы на XC-142 от военных самолет был передан НАСА, где и эксплуатировался в 1966-1970 годах. Но идея поворотного крыла пока не забыта.
XQM-93 стал предшественником современных БЛА большой продолжительности полета.
Unmanned version of the E-Systems L450F, in USAF markings
YF-23. 87-800 - первый опытный YF-23, ранее известный как PAV-1, - оснащался двигателем Pratt & Whitney YF119. Самолет проиграл конкурс на ATF, но двигатель - выиграл его.
YF-23 был одним из самых малозаметных и скоростных истребителей в истории, но судьба проекта сложилась неудачно. По результатам тендера ВВС США в 1991 году объявили победителем более "консервативный" вариант YF-22. Не повезло и дальнему ударному варианту FB-23, так что уникальный YF-23 остался в истории.
Первый и второй опытный самолеты YF-23 в полете. Второй опытный самолет, 87-801, оснащался двумя двигателями General Electric YF120 - они были более мощными, чем YF119, и обеспечили второму YF-23 лучшие летные характеристики.
Northrop/McDonnell Douglas YF-23 поднялся в воздух 27 августа 1990 года - на месяц раньше YF-22. Сотрудничество "Northrop", лидера в области создания стелс-самолетов, и производителя лучшего на то время истребителя F-15 позволило создать уникальную машину.
Реактивные струи истекали из широких плоских сопел над плоской поверхностью (своеобразной "траншеей") между консолями оперения - такая конструкция способствовала быстрейшему охлаждению струи и снижению заметности самолета в инфракрасном диапазоне. Сопло конструктивно включало неподвижную нижнюю и подвижную верхнюю створки (последняя использовалась для регулирования площади проходного сечения сопла и для реверса тяги на посадке). Системы управления вектором тяги не было.
Пе-2/М-82 оснащался двигателями М-82 взлетной мощностью 1700 л. с., а на высоте 5400 м - 1330 л. с. Имелся и ряд других отличий. В 1943 году построен один самолет, но позже были собраны еще 135 самолетов.
Компания-разработчик описывает свой LH-10 как самый скоростной легкий самолет в мире. И действительно - Ellipse отличается чистыми аэродинамическими формами и хорошей энерговооруженностью.
Летчиков поразил достаточно высокий уровень комфорта в кабине Ellipse, при этом комплект приборного оборудования нельзя назвать минималистичным.
Первым 10 января 1990 года в воздух поднялся MD-11, N111MD, который после интенсивной программы летных испытаний в июне 1991 года был передан "Federal Express" в варианте MD-11F.
Третьим по счету в воздух поднялся N311MD - он входил в число трех машин, привлеченных к программе летных испытаний. В ноябре 1990 года самолет с двигателями PW4460 был сертифицирован.
В MD-11 легко угадывается предшественник - DC-10. Ряд дружественных "Douglas" и "McDonnell Douglas" эксплуатантов заказали авиалайнер, но продажи шли плохо, и в 2001 году программу закрыли.
"Delta Airlines" разместила заказ на 15 самолетов в 1988 году, а первый в Америке MD-11 поступил в эксплуатацию в 1990 году. Самолеты авиакомпании были поставлены в 1992-1998 годах и оснащались двигателями Pratt & Whitney PW4460.
Бразильская авиакомпания VASP ("Viagao Aerea de Sao Paulo") - один из первых заказчиков MD-11. Два самолета она взяла в лизинг весной 1992 года, а затем - еще шесть.
Первый MD-11 для компании "Finnair" во время церемонии выкатки в 1990 году. В конце года самолет вышел на линию Хельсинки - Тенерифе.
L.F.G W1 - гидросамолет-истребитель, построен лишь один самолет. Во многом он был схож с Roland C.II.
An adaptation of the D I, the Roland W remained a sole prototype owing to poor visibility from the cockpit.
Всего было построено 350 самолетов D.VI, включая 150 машин D.VIa и 200 - D.VIb. Характеристики D.VI были средними.
L.F.G. Roland V 19 предназначался для использования в качестве разведчика с германских подводных лодок. Самолет хранился в водонепроницаемом ангаре и быстро собирался.
L.F.G.'s activity at the Berlin factory ended with the armistice, and three projects under development - the M-8, a mono floatplane, and the MD-14 and MD-15 were discontinued. But work continued at a small factory in Stralsund on the Baltic Sea where the V.19 (photo) ship-based reconnaissance machine was built.
Linke-Hoffman R.I был огромен и напоминал чем-то "летающий собор", но конструкция машина была недостаточно прочной, и оба прототипа потерпели аварию.
Гидросамолет L.F.G. V 20 Arkona был рассчитан на перевозку четырех пассажиров и имел типичное для того времени хвостовое оперение.
XL-2 становится весьма популярен у пилотов и частных авиалюбителей. Обращает на себя внимание просторная кабина - она больше, чем на многих четырехместных машинах.
LIBIS KB-6 Matajur строился в значительном количестве и предназначался для обеспечения югославских аэроклубов дешевой и простой техникой национальной разработки и постройки.
LIBIS KB-11 Branko успех самолета KB-6 не повторил и строился небольшой серией.
Единственный оставшийся L450F сегодня можно увидеть в музее Vintage Flying Museum в Форт-Уорте, штат Техас.
R.II имел размах большего крыла 42,16 м, став, вероятно, самым большим одновинтовым самолетом в истории.
Данный LeO 7/2 был одним из 20 самолетов, построенных для военных. Следом за ним настала очередь серии машин LeO 7/3, отличавшихся возможностью аварийной посадки на воду и взлета с воды.
Эта летающая лодка LeO 13 принадлежала компании "Cie General d'Entreprises Aeronautiques" ("Latecoere") и эксплуатировалась на маршрутах между Северной Африкой и Испанией.
Авиакомпания "Air Union" окрасила свои LeO 213 в золотой, красный и белый цвета, присвоив им название "Le Rayon d'Or" ("Золотой луч").
К концу 1980-х годов Dash 8 наряду с ATR 42 стал лидером на рынке региональных самолетов вместимостью до 40 мест. Среди сегодняшних эксплуатантов - "Canadian Airlines" и "Air Canada".
"Great China Airlines" (ныне " Uni Airways ") - стартовый заказчик Series 400 (заказ включал шесть машин в твердом заказе и шесть - по опциону). Стоимость Q400 в 2010 году - 31 млн долларов (для варианта Q400 NextGen).
Капитан Марк Ангерсбах, летчик-испытатель по программе модернизации H-1, выполняет пуск двух 70-мм НАР Hydra с вертолета UH-1Y, № 1, во время заключительной фазы испытаний. Venom может применять НАР, а также нести 7,62-мм и 12,7-мм пулеметы.
Залповая стрельба НАР - доказательство того, что UH-1Y уже больше, чем просто транспортный вертолет. Планируется, что большая часть UH-1Y будет построена заново, а не переоборудована из UH-1N. По состоянию на 2011 год было поставлено 40 из 70 заказанных КМП США вертолетов. Активный интерес к машине проявили ВВС США.
UH-1Y оснащен турелью BRITE STAR II, которая включает ИК-станцию переднего обзора и лазерный дальномер-целеуказатель и совместима с нашлемной системой целеуказания TopOwl, обеспечивающей эффективное пилотирование ночью и в сложных метеоусловиях.
303-я легкая учебная вертолетная эскадрилья огневой поддержки КМП США (HMLAT-303) первой стала готовить летчиков для UH-1Y. Внешне вертолет отличается от своего предшественника UH-1N.
Для отвода выхлопной струи более мощных двигателей от хвостовой балки разработчикам пришлось изменить конструкцию их выхлопных сопел - они "смотрят" наружу. UH-1Y предназначен для КМП США, а потому приспособлен к действиям над морем.
Морские пехотинцы проводят предполетную проверку UH-1Y из 367-й эскадрильи, вооруженного пулеметом GAU-17A и блоком НАР. Военная база "Бастион", Афганистан, 2009 год.
Вертолет AH-1Z получил обозначение Viper, а вертолет UH-1Y стал Venom.