Исходный вариант МиГ-29 для поражения наземных целей мог использовать только неуправляемое оружие типа блоков НАР, один из которых виден здесь на истребителе ВВС Югославии. В части многофункциональности модификации "9-12" и "9-13" не сопоставимы с F-16 или F/A-18, но являются превосходными истребителями завоевания господства в воздухе.
При подготовке операции огромное внимание уделялось отработке самолетовождения на малых высотах. На снимке: эскадрилья B-24D проходит над равниной в окрестностях Бенгази во время одного из тренировочных полетов.
B-24D Liberator из 718-й бомбардировочной эскадрильи 449-й бомбардировочной группы в полете над горящими нефтепромыслами "Astra Romano" в Плоешти, которые в 1944 году подвергались налетам несколько раз.
1 августа 1943г. B-24 Liberator ВВС США, вылетевшие с аэродрома в Ливии, бомбят румынские нефтяные вышки в Плоешти. Самолеты заходят на цели на малой высоте. В ходе самой продолжительной на тот момент воздушной атаки было потеряно 57 бомбардировщиков B-24.
B-24D из американской 9-й Воздушной армии уходят от зенитного огня после нанесения удара по заводу "Astra Romano". На B-24 первых модификаций стояли носовые турели, которые управлялись физическими усилиями стрелков, что серьезно снижало эффективность оборонительного вооружения самолетов.
Bf 109G-6 "белая 1". 77-я истребительная эскадра приняла активное участие 8 обороне Сицилии. Данный самолет принадлежал обер-лейтенанту Эрнсту-Вильгельму Райнерту, в августе командовавшему 1-й эскадрильей. Райнерт стал самым результативным германским летчиком-истребителем в период кампании в Тунисе, а всего ас одержал в воздушных боях 174 победы.
Bf 109G-6/Trop. Изображен самолет, на котором с аэродрома Комизо на Сицилии в июле 1943 года летал соттотененте Джузеппе Руццин. На самолете 154-й эскадрильи 3-й группы изображен красный черт - "Diavolo Rossi" - эмблема группы, а на вертикальном оперении - белый савойский крест.
Де Хэвилленд-младший (в центре, в рубашке с белым воротником) в окружении коллег после первого полета на W4050, прототипе Mosquito, 25 ноября 1940 года.
Всего через 16 месяцев после начала проектирования истребителя Vampire де Хэвилленд-младший выполнил первый полет на его прототипе LZ548/G. Обратите внимание на исходное остроконечное вертикальное оперение прототипа.
F-15C Akef. Изображен F-15C Akef из 106-й эскадрильи, на нем видны отметки о четырех сбитых во время операции "Peace for Galilee" самолетах противника. В носовой части фюзеляжа на иврите написано собственное имя истребителя - "Небесное сияние". Подобно F-15A/B, самолеты F-15C/D получили аппаратуру РЭБ израильского производства. Израильские F-15 сбили 57 самолетов противника без потерь со своей стороны.
Израильские F-15A/B, включая этот украшенный отметкой об одном сбитом сирийском МиГе F-15A, состоят на вооружении 133-й эскадрильи. На внешних подкрыльевых пилонах самолет несет УР "воздух-воздух" Python 3, а на фюзеляжных пилонах подвешены УР AIM-7 Sparrow.
Израиль всегда предполагал использовать на F-15 вооружение собственного производства, например, ракеты Python 4, которые подвешены на внешних подкрыльевых пилонах этого F-15C.
На фюзеляже F-15C Akef из 106-й эскадрильи нанесены отметки о шести сбитых сирийских МиГах. В ВВС Израиля поддерживается высокая боеготовность F-15, несущих боевое дежурство в системе ПВО.
F-15C Akef продолжают занимать важное место в системе ПВО Израиля. Их постоянное совершенствование позволяет поддерживать их на уровне, сопоставимом с самолетами ВВС вероятных противников Израиля, таких как Сирия и Иран.
В ударной конфигурации F-16 способен вести воздушный бой и поражать точечные цели в урбанизированной местности. До сих пор ВВС США сохраняют F-16 на вооружении, на них возложены задачи поражения наземных целей, подавления ПВО и уничтожения воздушных целей.
С самого начала F-14 обладал значительным ударным потенциалом, но реализовать его удалось лишь на закате карьеры. С 1992 года Tomcat модификации А, В и D (на рисунке) эффективно использовались в качестве ударных самолетов, получив прозвище "Bombcat".
Созданная в 2003 году, "Etihad Airways" базируется в международном аэропорту Абу-Даби. В январе 2004 года она получила один A340 который ныне эксплуатируется вместе с четырьмя A340-541 (на рисунке) в конфигурации на 240 пассажиров и семью A340-642 (включая три HGW) в конфигурации на 286 пассажиров. "Etihad" является единственной компанией, имеющей оба варианта самолета с двигателями Trent. Все лайнеры используются для полетов из Абу-Даби в Европу, Северную Америку и Океанию, но A340-642 летают еще и в Африку. В июне 2004 года "Etihad" заказала по четыре самолета каждой модификации с двигателями Rolls-Royce Trent 500, но третий самолет, A340-642 HGW (№856), был списан 15 ноября 2007 года еще до начала эксплуатации. Еще четыре A340-642 были заказаны в 2007 году, последний из них получен в конце 2009 года.
"Air Canada" первой в Северной Америке закупила A340, разместив заказ на них в 1994 году и увеличив его затем до 12 единиц. Первый A340-313 (фото) поставлен 23 июня 1995 года, весь парк эксплуатировался до июня 1999 года, заменив Boeing 747-200. В августе 2002 года заказаны два A340-541, эксплуатация которых начата в середине 2004 года. Во втором квартале 2002 года "Air Canada" рассчитывала получить три A340-642, но заказ был аннулирован. 1 апреля 2003 года компания запросила защиту от банкротства и в сентябре 2004 года полностью восстановила свою деятельность, заявив о намерении заменить A340 самолетами Boeing 777. Два A340-500 в августе 2007 года были сданы в лизинг "ТАМ Airlines", а последний A340-313 сняли с эксплуатации 20 ноября 2008 года. Два A340 компании "Air Canada" с июля 2005 года по декабрь 2007 года летали в окраске "Star Alliance", включая бывший A340-312 компании "Air Jamaica".
"Air France" первой начала эксплуатацию A340-300. Первый из шести A340-311 (позже модернизированы в -312) компания получила 26 февраля 1993 года, последний - в августе 1995 года. Все шесть машин эксплуатируются по настоящее время. Три A340-211/212 эксплуатировались в мае-июне 1993 года, один из них сгорел при пожаре в аэропорту им. Шарля де Голля 20 января 1994 года, два других были сняты с эксплуатации в начале 1996 года. Три дополнительных A340-211 поставлены с 11 октября 1993 года по 18 марта 1994 года, к февралю 1999 года их продали "Air Tahiti Nui" и "АОМ French Airlines". Компания "Air France" заказала первый А340-31ЗХ в 1996 году, получив 16 таких самолетов в 272- или 289-местном вариантах. Один самолет (F-GLZQ) был поврежден 2 августа 2005 года, когда выкатился за пределы ВПП в аэропорту Торонто-Пирсон, жертв не было.
Гонконгская фирма "Cathay Pacific Airways" в 1994 году заказала шесть A340-313X, в сентябре 1996 года - три, а в январе 1997 года - еще два таких самолета. Но еще до их поставки четыре A340-200 были взяты в лизинг у "Philippine Airlines" и эксплуатировались в 1994-1996 годах. С началом поставок заказанных самолетов компания арендовала еще три А340-31ЗХ у "Air China", их эксплуатировали в 1997-2001 годах, когда им на смену пришли три других арендованных лайнера - вместе с еще одной взятой у "International Lease Finance Corporation" (ILFC) в лизинг машиной они используются с января 2001 года по настоящее время. A340-300 компании "Cathay Pacific Airways" изначально летали в 249-местной (позже в 243-местной) конфигурации с салонами трех классов и использовались на авиалиниях в Рим, Цюрих, Сан-Франциско и Торонто. Компания первой в Азии получила A340-600 (на снимке); первый из трех взятых в лизинг у ILFC самолетов получен 28 ноября 2002 года (все три в 2008-2009 годах передали "Hainan Airlines"). В конце 2009 года авиакомпания располагала 15 A340-313X.
"Iberia Lineas de Espana" эксплуатирует A340 на дальних маршрутах в Азии, Северной и Южной Америке. Четыре A340-313 получены в июне-декабре 1996 года, за ними - с 21 октября 1 997 года по 6 декабря 2002 года - последовали еще 14 A340-313X. В 2007-2008 годах компания пополнила свой парк одним A340-300 из "Air France" и двумя - из "Air Canada". Самолеты "Iberia" летают в 260-местной конфигурации.
Три A340-600 (справа) были заказаны в июне 2002 года для замены Boeing 747-300, первый из них, названный "Gaudi", поставлен 25 июня 2003 года, но в апреле компания разместила заказ на пять самолетов с опционом еще на семь. На апрель 2006 года авиакомпания эксплуатировала 15 A340-642, но один из них (EC-JOH) пришлось списать после аварийной посадки в Кито (Эквадор) 9 ноября 2007 года. A340-600 на замену вышел на линию к концу 2008 года, но в сентябре 2009 года компания отсрочила поставку следующих двух лайнеров из-за экономии средств.
"Lufthansa" стала первым покупателем A340 и в настоящее время является крупнейшим эксплуатантом лайнеров данного типа. В апреле 1989 года компания заказала четыре A340-200 и 11 A340-300, а в мае - еще семь. Первый A340-223 поставлен 2 февраля 1993 года.15 марта он выполнил первый рейс на линии Франкфурт - Нью-Йорк (Ньюарк). Компания эксплуатировала семь A340-200, которые были проданы в 2003 году после замены на A340-600 (фото; шесть машин получила "South African Airways"). 7 декабря 1993 года "Lufthansa" получила первый A340-311 с двигателями CFM International CFM56-5C4, а всего к декабрю 2001 года было получено 28 A340-311/313. Самолеты летали в компоновке на 221 место или 266 мест, но к концу 2009 года в эксплуатации остался лишь один из них. С ноября 2003 года по май 2009 года "Lufthansa" получила 24 A340-642, включая четыре HGW, в вариантах на 306 или 345 мест. A340-600 авиакомпании "Lufthansa" оснащены двигателями Rolls-Royce Trent 556-A261. Самолеты интенсивно эксплуатируются на дальних маршрутах из Франкфурта, Мюнхена и Дюссельдорфа.
Британский авиаперевозчик "Virgin Atlantic Airways" заказал в 1993 году девять A340 в дополнение к своим Boeing 747-400. Первый A340-311 компании (собственное имя "Lady in Red") был рассчитан на 240 мест и использовался в основном для полетов из Хитроу в Латинскую Америку, Азию, Африку, Австралию, США и на Карибы. Затем последовал заказ на самолеты A340-600 (фото), первый из них выполнил первый рейс 1 августа 2002 года - из Хитроу в Нью-Йорк. В конце 2009 года компания эксплуатировала шесть A330-311/313 и 19 A340-642, хотя часть -642 находилась на временном хранении в связи со снижением пассажиропотока на дальних маршрутах. Заказаны шесть дополнительных A340-642 со сроком поставки октябрь 2014 года - март 2015 года.
Прототип J-10 впервые поднялся в воздух 23 марта 1998 года, полет продолжался около 40 минут. Позже машину перекрасили в яркие цвета для выполнения демонстрационных полетов перед китайским руководством.
Шестой прототип был задействован в испытаниях на боевое применение, в том числе на пуски ракет PL-8 (на рисунке). Штанга дозаправки топливом в воздухе стала штатным устройством данного самолета.
Прототип J-10 первый полет выполнил неокрашенным, покрытым только слоем грунтовки, однако вскоре получил броскую демонстрационную окраску.
Большинство прототипов получило темную серо-голубую окраску. На снимке: третий прототип. Хорошо видны панели цвета грунтовки в основании киля, на фюзеляже и воздухозаборнике. Самолет оснащен двигателем WS-10.
Пятый и шестой (на снимке - во время проведения испытаний на боевое применение) прототипы испытывались с неубираемыми штангами системы дозаправки в воздухе. Под крылом видны блоки НАР.
Были построены два двухместных прототипа J-10AS. Первые полеты они выполнили неокрашенными, но затем получили камуфляж из двух оттенков серого цвета и бортовые номера "1021" и "1023".
После знаменитого рейда "Dambusters" 617-я эскадрилья привлекалась к испытаниям и отработке новых видов авиационных средств поражения, таких как 5443-кг фугасная бомба.
Групп-кэптен Джон Сирби, командир 83-й эскадрильи (в центре), и командиры экипажей, принимавшие участие в удачном налете на Пенемюнде в ночь с 17 на 18 августа 1943 года. Им удалось разрушить объекты испытательного полигона, где отрабатывалось "оружие возмездия", погибли видные германские ученые и инженеры.
По штату экипаж Lancaster состоял из семи человек. В ходе бомбардировочной кампании были потеряны 3345 самолетов Lancaster, погибло 21751 человек летного состава.
Германские ночные истребители и зенитная артиллерия причинили серьезные потери Бомбардировочному командованию. На снимке: перевозка разобранного на части Lancaster силами 1660-го ремонтного отряда к месту проведения восстановительных работ.
Четыре P-61C и один F-15 сфотографированы на аэродроме Всепогодного авиацентра, штат Огайо, перед полетом в "глаз" циклона (1947 год). Самолеты входили в циклон с разными временными интервалами и замеряли температуру, скорость и давление воздуха, а также проводили фотографирование. Краска с носового фюзеляжного обтекателя головного самолета сильно облезла.
Базировавшийся на Сайпане P-61A сфотографирован над Тихим океаном, январь 1945 года. Каплевидный обтекатель турели указывает на то, что она неподвижна.
Подобно другим самолетам союзников на Европейском ТВД истребители P-67 несли "полосы вторжения". На P-67 ("Double Trouble") летал лейтенант Роберт Болиндер, одержавший на нем одну из своих четырех подтвержденных побед в воздушных боях.
Пара P-61B-20 из последней производственной серии P-61B после взлета с одного из европейских аэродромов. В составе американской авиационной группировки в Европе имелись три ночные истребительные эскадрильи - 415-я, 416-я и 417-я.
P-61 В Black Widow. Изображенный здесь самолет №42-39404 был вторым P-61, носившим имя "Midnite Madness". Рисунки в носовой части фюзеляжей самолетов "Midnite Madness I" и "Midnite Madness II" были идентичными. На этом самолете летал экипаж капитана Джеймса У. Брэдфорда из 548-й ночной истребительной эскадрильи. Взлетев с аэродрома Иежима в ночь на 24 июня 1945 года, экипаж в составе Брэдфорда, оператора РАС 1-го лейтенанта А. К. Аанта и воздушного стрелка мастер-сержанта P. X. Сукоу уничтожил Mitsubishi G4M "Betty" - это была одна из пяти побед 548-й эскадрильи. Утром того же дня P-61 из 549-й эскадрильи сбил недалеко от Иводзимы еще один "Betty", записав на счет эскадрильи единственную в той войне победу. Дальнейшая судьба "Midnite Madness II" неясна - самолет либо разбился вскоре после войны, либо оказался на известном "кладбище самолетов" на авиабазе Кларк. Джеймс Брэдфорд стал командиром группы в авиашколе по подготовке летчиков полетам по приборам (авиабаза Муди), принимал участие в корейской войне (летал на истребителе F-86) в качестве военного советника южнокорейских ВВС, служил по обмену в британских ВВС (летал на Meteor T.Mk 7), затем стал командиром авиакрыла на учебно-тренировочной авиабазе Ларедо, штат Техас, и завершил карьеру в звании полковника в Пентагоне.
Су-27ЛЛ-ПС. Преимущества двигателя с отклоняемым вектором тяги (особенно для улучшения взлетно-посадочных качеств) были очевидны со времен испытаний F-15S/MTD, однако ОКБ П. О. Сухого работы по данной теме в отношении Су-27М вело довольно неспешно. Один Су-27УБ доработали под установку двигателя с плоским отклоняемым в двух плоскостях (вверх - вниз, вправо - влево) соплом. Изначально считалось, что данная работа проводилась в рамках программы Gulfstream/SSBJ (Sukhoi Supersonic Business Jet), но сегодня можно смело говорить, что это была дезинформация. На самом деле спарка была задействована в программе разработки самолета Су-27М. Мотогондолу левого двигателя летающей лаборатории на базе Су-27УБ (Т-10У-16 или Су-27ЛЛ-ПС) удлинили под установку плоского сопла, угол установки которого можно было изменять. Испытания самолета в ЛИИ им. Громова в Жуковском начались в 1989 году (через год после начала полетов F-15S/MTD, который имел не одно, а два отклоняемых сопла). Впервые изменение вектора тяги в полете 31 марта 1989 года выполнил Олег Цой, а первый полет спарки с ОВТ состоялся 21 марта. Испытания Су-27ЛЛ-ПС быстро продемонстрировали преимущества отклоняемого вектора тяги, подтвердив данные, полученные американцами при испытаниях F-15S/MTD. Следующим логичным этапом программы виделось оснащение Су-27М более совершенными отклоняемыми соплами, ОКБ также надеялось получить финансирование для установки двигателей с отклоняемым вектором тяги на Су-27К. Однако полноценный Су-27 с ОВТ ввиду соответствующего финансирования полетел намного позже, чем предполагал его генеральный конструктор Михаил Симонов. Полученные при испытаниях Су-27ЛЛ-ПС данные были использованы при создании сверхманевренного Су-37 и семейства многофункциональных самолетов Су-30МК.
Су-27УБ является полноценным боевым самолетом, но используется, главным образом, для подготовки летчиков. Спарки имеют исключительное значение для строевых частей и летают намного больше, чем боевые машины. Разработан вариант модернизации Су-27УБ, но он не был востребован ВВС РФ, сделавшими ставку на закупку более совершенных вариантов Су-27, таких как Су-27СМЗ, Су-35 и Су-30М2, заказанные в 2009 году. На снимке: Су-27УБ, борт "389", неоднократно демонстрировавшийся на различных авиасалонах.
Первые фотографии Су-27УБ в прессе появились в 1989 году - незадолго до его дебюта на Парижском авиасалоне, менее чем через год после триумфального дебюта МиГ-29 в Фарнборо.
После распада СССР украинским ВВС досталось значительное количество Су-27 и Су-27УБ. Самолеты, прошедшие ремонт на Львовском АРЗ, были перекрашены в новую камуфляжную окраску из пятен с "рублеными" границами.
В работе авиашоу в польском Радоме в августе 2009 года принимал участие Су-27УБМ1 ВВС Беларуси, на вооружении которых сегодня состоят 15 одноместных Су-27, а после того как в Радоме разбился борт "63" - осталась лишь одна спарка Су-27УБМ1.
Беларусь использовала четыре незначительно доработанных двухместных самолета, получивших неофициальное обозначение Су-27УБМ, отличавшихся усовершенствованной кабиной. К сожалению, самолет на снимке был потерян во время авиашоу в Польше в 2009 году.
Два Су-27УБ ВВС Беларуси были модернизированы до стандарта Су-27УБМ1, во многом схожего с российским аналогом Су-27КН, разработанным для ВВС РФ во второй половине 1990-х годов.
Изначально построенный как истребитель, CAMS 36 был доработан в гоночный самолет, но свой шанс выиграть гонку на Кубок Шнейдера в 1922 году использовать не сумел.
Джеффри де Хэвилленд-младший в кабине экспериментального DH.108. До своей гибели он принял самое активное участие в доводке самолета, на который установили двигатель Goblin 3 в надежде установить мировой рекорд скорости полета.
Кроссфилд (справа) с другими летчиками-испытателями, участвовавшими в программе X-15, на фоне первого самолета: слева - Джозеф Уолкер из NASA, в центре - майор ВВС США Роберт Уайт.
5 ноября 1959 года, пилотируя второй X-15, после отказа двигателя Кроссфилд выполнил аварийную посадку, причем на посадке самолет переломился пополам.
ВВС Израиля модернизировали парк истребителей Baz по стандарту Baz 2000, а этот F-15D - по стандарту Improved Eagle.
На изображенном Gladiator I из 80-й эскадрильи Пэттл летал весной 1940 года, позже истребитель передали греческим ВВС. Пэттл одержал на биплане 15,5 побед, став лучшим асом, из летавших на истребителях-бипланах. Последнюю победу на Gladiator он одержал 9 февраля 1941 года над Тепеленой - сбил CR.42.
В Северной Африке 80-я эскадрилья летала на Gladiator с 1938 года, летчики части выполнили на них немало боевых вылетов, в том числе - на ночное патрулирование Александрии и для поддержки сухопутных войск.
Bu 131 Jungmann легче всего отличить от более позднего Bu 133 Jungmeister по мотору с перевернутым блоком цилиндров.
В 1999 году самолет G-AYSJ базировался в Даксфорде, графство Кембриджшир, и выступал на различных авиашоу по всей Великобритании.
Внешне Student похож на британский Miles Magister, инструктор и курсант размещены в открытых кабинах тандемом. Первый прототип Bu 180 поднялся в воздух в 1937 году.
The Bucker Bu 180 "Student" Two-seat Light Training Monoplane (50-60 h.p. Walter "Mikron II" engine).
Вооруженные силы США самолеты Conestoga практически не использовали, хотя они имели ограниченный успех в ходе эксплуатации в гражданском воздушном флоте. В конструкции самолета было реализовано немало технических новинок, включая опускаемую заднюю рампу и грузовую кабину постоянного сечения.
The fourth RB-1 Conestoga, BuAer 39295, in flight. While the type was not accepted by either the US Navy or the USAAF, the layout of tactical airlifters ever since was established.
CallAir Model A-9B производства "Aero Commander" имеет облик классического сельскохозяйственного самолета. N7799V продолжал эксплуатироваться в Колорадо в середине 1999 года.
Подобно компаниям "Dassault" (Mirage F1), "МиГ"(МиГ-23/27) и "Panavia" (Tornado), шведская "Saab" выбрала путь создания специализированных модификаций на основе базовой платформы. На снимке: SF 37, разведывательный вариант Viggen.
HT-2, также известный как Speed Scout, недолго находился в эксплуатации. Самолет имел целый ряд характерных отличительных признаков, в частности, просторную кабину и бипланную стойку-подкос с широкой хордой.
Большая несущая поверхность установлена на Buscaylet-Bechereau 2 (ВВ.2) между подкосами шасси. Самолет показал на испытаниях низкие летные данные, и его признали непригодным для использования в качестве фронтового истребителя.
Одноместный биплан CAMS 31 предназначался для использования в качестве истребителя, но неудовлетворительные летные данные и плохая маневренность не оставляли самолету шансов на успех в воздушном бою.
Кабина с размещением пилотов бок о бок указывает на то, что это военный вариант CAMS 33. Гражданский вариант 33C выиграл французский заказ на 12 летающих лодок, доказав возможность совершить полет продолжительностью 18 часов при одной посадке.
Tornado - многофункциональный боевой самолет. Изначально проектировался консорциумом "Panavia" как Multi-Role Combat Aircraft (MRCA) под требования ВВС Великобритании, Италии и ФРГ к ударному и разведывательному самолету. Вариант Tornado Interdictor/Strike (IDS) путем глубокой модернизации был превращен в перехватчик Tornado ADV. Базовый вариант IDS может применяться для изоляции района боевых действий, нанесения точечных ударов по наземным целям, разведки, подавления ПВО и борьбы с надводными целями. Под широкой носовой частью фюзеляжа возможна подвеска в полуутопленном положении до четырех УР "воздух-воздух" Sky Flash и нового вооружения, разработанного для перехватчика ADV (фото; в британских ВВС некоторое время использовался и для подавления ПВО). Tornado IDS британских ВВС были модернизированы в специализированные разведчики, а в Италии и ФРГ строились собственные разведчики и самолеты РЭБ.
F/A-18C Hornet из 81-й истребительно-штурмовой эскадрильи - самый массовый боевой самолет авиации ВМС США во время операции "Буря в пустыне".
McDonnell Douglas Hornet вывел многофункциональные самолеты на новый уровень. Он способен решать задачи борьбы с воздушными и наземными целями не только по отдельности, но и в одном боевом вылете. Оторвавшись от работы по земле, Hornet может расправиться с непрошенными "воздушными гостями", а потом продолжить сокрушение наземного противника. Такие возможности стали приоритетом при разработке самолета Typhoon, на Западе их называют "swing-role capability".
Первыми полноценными многоцелевыми истребителями 3-го поколения стали McDonnell Douglas F-4J (для ВМС США) и F-4E (для ВВС США), который широко поставлялся на экспорт.
Типичный Hurricane ранней постройки, сфотографированный в Северной Африке - на самолете установлен противопыльный фильтр. На момент вступления в войну Италии на вооружении 80-й эскадрильи имелся один Hurricane.
F-15A-5 Reporter. F-15 из 8-й фоторазведывательной эскадрильи были задействованы в послевоенной картографической программе (эскадрилья тогда базировалась в Японии). Подразделение F-15A, включая "45-59323", вело картографирование районов Филиппин и острова Сулавеси (Целебес), в частности - фотографировало так называемый "маршрут смерти на Батане" (материалы использовались на процессе против военных преступников).
