http://taxi-standart.ru/ служба Такси экипаж адрес Сергиев Посад.
Мировая Авиация 201
-
Демонстрация с четвертого предсерийного YF-117A возможности применения управляемой авиабомбы GBU-17 ((LGB) GBU-27/B Paveway III ???). Разрушающая мощь и высокая точность LGB была продемонстрирована во время войны в Персидском заливе.
Когда во второй половине 1944 года Thunderbolt Mk I прибыли на Дальний Восток, они заменили Hurricane в качестве истребителя-бомбардировщика. Эти Thunderbolt Mk I с ПТБ сфотографированы на фоне эскадрильи Hurricane.
На этом Ki-27b летал лейтенант Тошио Като, командир 1-й авиагруппы японской Императорской Армии, в июне 1939 года базировавшейся в Кагамигахара.
Единственный экземпляр Nakajima PE, по своей компоновке идентичный последовавшему за ним Ki-27. Этот PE использовался для испытаний боевых закрылков - "бабочки", устанавливавшихся на более поздних машинах.
Прототип Ki-27 был закончен в производстве к октябрю 1936 года и совершил первый полет 15 октября. Он выдержал состязания с истребителями Kawasaki Ki-28 и Mitsubishi Ki-33 (вариантом флотского A5M "Claude").
Ki-27 пользовался любовью как у пилотов, так и у наземного персонала. На снимке: группа самолетов Ki-27b из 84-й отдельной эскадрильи, имевших красные капоты двигателей и полосы на фюзеляже.
Nakajima Ki-43-IIb из состава 3-й эскадрильи 25-й авиагруппы японской Армии, в январе 1944 года базировавшейся в Ханькоу (Китай).
Во время войны японцы поставили небольшое количество Ki-43 ВВС Сиама и марионеточного государства Маньчжоу-го. Но Сиам, получивший Ki-43-I, и армейский авиакорпус Маньчжоу-го, располагавший различными вариантами самолета, включая Ki-43-II-Ko (на рисунке), крайне ограниченно использовали свои истребители.
Несколько трофейных Nakajima Ki-43-II-Kai "Oscar" были использованы французскими ВВС. Представлен самолет, базировавшийся в Пномпене, Камбоджа.
"Nakajima" построила 10 предсерийных Ki-43 с доработанным и облегченным фюзеляжем, новым вертикальным оперением, фонарем с улучшенным обзором в задней полусфере и форсированным вариантом двигателя Ha-25. На снимке - последний из этой партии самолетов (N 4313), построенный в сентябре 1940 года и вооруженный парой 12,7-мм пулеметов. Он фактически ничем не отличался от серийных Ки 43 первой модели.
Считая прототипы и предсерийные машины, Ki-43-Ic был последним вариантом, оснащенным двухлопастным винтом. На снимке представлен самолет, служивший в школе армейской авиации в Акено.
Ки 43-II Ко из 2-го чутая 25-го сентая на полевом аэродроме, левый элерон демонтирован
На начальном этапе войны на Тихоокеанском ТВД японский Ki-43 вызвал полный шок в США, не имевших в этом регионе сопоставимых с ним по возможностям истребителей.
Nakajima Ki-43-Ia Hayabusa "Oscar"
Этот Ki-44-l-Hei использовался в Акено в 1944 году.
Ki-44 был единственным типом истребителя-перехватчика, состоявшим на вооружении армейской авиации, когда в 1944 году начались налеты бомбардировщиков B-29 Superfortress на Японские острова. На снимке: первый прототип самолета (№4401).
Повседневная сцена: один Ki-44-I-Ko заправляется, второй рулит по полосе, а на третьем проверяют двигатель. Условные обозначения на заправляемой машине указывают на ее принадлежность к школе подготовки армейских истребителей в Акено, что и объясняет несколько расслабленный вид персонала.
Ki-44 выделялся среди японских истребителей тем, что его маневренность принесли в жертву скорости и скороподъемности. Некоторые Ki-44 были вооружены двумя 40-мм пушками HO-301, установленными в крыле.
Ki-44, как и многие другие захваченные самолеты, проходили испытания в США. В послевоенные годы многие захваченные Ki-44 использовались во время гражданской войны в Китае.
Nakajima Ki-44-IIa Shoki "Tojo"
Многие работы MRF проводились в сотрудничестве с научными и исследовательскими самолетами из других стран. Один такой эксперимент проводился в 1997 году вместе с американскими самолетами P-3 и Electra и германским Dassault Falcon 20 для отслеживания химических соединений над центральной Атлантикой.
Этот Thunderbolt Mk I раннего выпуска был поставлен британским ВВС весной 1944 года. Самолет с ПТБ сфотографирован во время испытаний в Боскомб Дауне.
Thunderbolt британских ВВС с 1944 года принимали участие в боевых действиях только на Дальнем Востоке. Белые опознавательные полосы использовались, чтобы избежать путаницы с японскими самолетами, такими как Nakajima Ki-84.
В Бирме Thunderbolt вели патрулирование "по вызову", руководствуясь командами наводчика с земли. Мощное стрелковое вооружение и 227-кг бомбы наносили серьезный урон японским войскам и их линиям снабжения.
Когда во второй половине 1944 года Thunderbolt Mk I прибыли на Дальний Восток, они заменили Hurricane в качестве истребителя-бомбардировщика. Эти Thunderbolt Mk I с ПТБ сфотографированы на фоне эскадрильи Hurricane.
В августе 1944 года 134-ю эскадрилью перевооружили на Thunderbolt Mk I/II, и в декабре она возобновила службу. Эскадрилья участвовала в прикрытии высадки в Рангуне в апреле 1945 года.
A-36A Apache впервые вступил в бой в Африке в 1943 году. Самолет стал основой для разработки более поздних вариантов Mustang.
Хотя Mustang был быстрее Spitfire V, в британских ВВС никогда не использовали его в качестве основного истребителя завоевания превосходства в воздухе. Большинство вылетов было выполнено на штурмовку во взаимодействии с британской Армией.
Mustang был слишком маневренным для использования в качестве истребителя-бомбардировщика. Единственный A-36, имевшийся в британских ВВС, был оснащен тормозными щитками на крыле, делавшими его более устойчивым при пикировании, но пилоты сочли, что он не имеет существенных преимуществ перед Mustang I.
Британские пилоты нашли ряд недостатков у Mustang I, но основной проблемой была недостаточная высотность двигателя Allison, не позволявшая на равных противостоять грозному Bf 109 на больших высотах.
Эти P-51A, несущие характерные белые полосы 1-й авиагруппы, использовались в качестве штурмовиков, действуя над Бирмой в 1 944 году. На заднем плане самолет командира группы подполковника Кохрейна.
Тройка P-51A, несущая дымовые баки M-10 (использовавшиеся для постановки дымовых завес или распыления слезоточивого газа), в ходе учебного полета.
P-51As flown by an advanced training unit in the USA, with smoke containers below the wings.
Легендарный пилот. На снимке изображен полковник Дэвид Хил (из Ханта, Техас) из 23-й истребительной группы, садящийся в кабину своего P-51B Mustang. Д. Хил осваивал искусство воздушного боя в составе Американской добровольческой группы в Китае, более известной как "Летающие тигры" ("Flying Tigers"). Ее пилоты воевали с японцами еще до вступления США в войну, сражаясь с превосходящим по численности противником при постоянной нехватке припасов и запасных частей. Оставаясь в Китае на всем протяжении войны, Дэвид Хил сначала летал на устаревших Curtiss Tomahawk, сменив их впоследствии на P-51 с двигателем Allison, а затем и мотором Merlin. Быстро став одним из лучших асов на этом ТВД, он одержал 12 1/4 побед. Свое производство в ранг полковника он отметил еще шестью победами.
Boeing 727-282. Авиакомпания "TAP Portugal" (первоначально "Transportes Aereos Portugueses") была организована в марте 1945 года. Перевозчик использовал оба варианта самолета, -100 и -200, с 1967 по 1989 годы, когда началась их постепенная замена на Airbus A320. Самолет на рисунке (№21949) с регистрацией CS-TBW был поставлен в 1979 году и носил имя "Coimbra". В 1990 году он был продан американской авиакомпании "Sun Country".
В Южной Америке 727-й пользовался популярностью в Бразилии, где его использовали более 10 операторов, включая "Air Vias", "Fly Lineas Aereas", VARIG, VASP и "Via Brasil". "Cruzeiro" (на фото), вторая по возрасту авиакомпания в Бразилии, эксплуатировала восемь 727-100 в 1971-1993 годах.
Безопасность, обеспечиваемая трехдвигательной схемой 727-го, стала важным фактором для многих операторов на Дальнем Востоке и в Австралии, где относительно большие участки авиалиний проходят над водой. Австралийские авиакомпании "Ansett Australian National Airlines" (на фото) и "Trans Australian Airlines" одними из первых в мире заказали новые лайнеры. Среди других операторов 727-го были компании "Air Cargo Australia", "Air New Zealand", "Air Vietnam", "All Nippon Airways", "China Airlines", "Hinduja Cargo Services", "Independent Air Freighters", "Japan Air Lines", "Korean Airlines", "MIAT Mongolian Airlines", PENAS, "Royal Nepal Airlines" и "Singapore Airlines". Самолет также использовался ВВС Тайваня и Новой Зеландии. Тайвань снял свои Boeing 727 в 2000 году.
"Olympic Airlines" эксплуатировала 12 Boeing 727, как и "Lufthansa", в двух вариантах, -100 и -200. В 1968 году первые 727 пришли на смену de Havilland Comet 4В. Помимо новых машин "Olympic" также купила в 1970-х годах три самолета "Lufthansa". Все лайнеры "Olympic" носили имена, и в случае 727-го это были названия греческих гор.
Boeing 727 стал идеальным выбором для многих авиакомпаний в Африке и на Ближнем Востоке. Он отлично подходил для эксплуатации с коротких ВПП и отличался повышенной безопасностью. В этих регионах насчитывалось 60 операторов лайнера. Среди крупнейших были авиакомпании "Air Algerie", "Iran Air", "Royal Air Maroc", "Syrian Arab Airlines" и "Libyan Arab Airlines" (на фото). Последняя дольше всех эксплуатировала 727-й, но не по своей воле. Начиная с декабря 1970 года, компания получила 11 самолетов. Санкции и эмбарго на поставку новых самолетов продлили службу ливийских 727-х до запредельных сроков.
Санкции и эмбарго на поставку новых самолетов продлили службу ливийских 727-х до запредельных сроков. В 2011 году в эксплуатации оставался только один самолет. Компания "Iraqi Airways" (на фотографии) также попала под санкции ООН и была вынуждена продолжать эксплуатацию своих 727-х. После прекращения боев в Ираке реформированная авиакомпания 4 июня 2006 года выполнила на 727-200 первый регулярный рейс из Багдада в Басру.
Из всех регионов, где эксплуатировался Boeing 727, наиболее важными были Северная, Центральная и Южная Америка - здесь находилось более 200 операторов. Покупатели из США доминировали среди заказчиков лайнера в 1960-1970-х годах (на фото). Среди наиболее крупных операторов были "American Airlines", "Continental Airlines", "Delta Air Lines", "Eastern Air Lines", "United Airlines" и "Trans World Airlines" (TWA).
В Европе Boeing 727 эксплуатировали около 30 авиакомпаний. "Lufthansa" (на фото) разместила заказ на 727-100 в 1963 году и в следующем году стала первым европейским оператором этого типа. 727-й позволил не только расширить карту полетов "Lufthansa", но и обеспечил большую загрузку при сокращении времени на уже существующих маршрутах. Компания использовала 100-й и 200-й варианты 727-го до начала 1980-х годов, когда началась их постепенная замена на лайнеры "Airbus". Последний самолет был списан в 1993 году.
TWA (вверху) эксплуатировала 727-й на протяжении 36 лет, заказав первые 10 машин в 1963 году и начав их регулярные полеты на линии Индианаполис - Нью-Йорк 1 июня 1964 года. В дальнейшем компания получила еще 50 машин, сняв последние из них с эксплуатации в 2000 году.
В годы холодной войны "Snoopy" выполнял определенную работу для НАТО, исследуя погоду в Европе. Самолет регулярно базировался за рубежом, например, в Норвегии, принимая участие в военных учениях.
Hercules W.Mk 2 "Snoopy" выполняет последний полет для MRF в 2001 году. Проведя часть своей службы в составе Ударного командования британских ВВС, этот Hercules в середине 1990-х годов поменял своего владельца на агентство DERA, сменив место базирования на Боскомб Даун в Уилтшире.
Кабина Hercules идеально подходит для размещения его необычного экипажа. Помимо командира, второго пилота, штурмана и бортинженера в ней размещается ученый. Совместно со штурманом он определяет оптимальное положение самолета для сбора метеорологической информации.
Кабина Hercules была заполнена многочисленным научным оборудованием. Большая часть аппаратуры снималась или устанавливалась в зависимости от текущих задач. На данном снимке ученые изучают размеры и форму водяных капелек и частичек льда, определяя содержание воды в облаках.
Hercules W.Mk 2. Hercules MRF был оснащен многочисленным забортным научным оборудованием для изучения физики облаков, атмосферного излучения, химии атмосферы и калибровки спутников.
Использовавшийся ВМФ и КМП США для различных целей, Skyraider пользовался заслуженной популярностью и был самым грозным из ударных самолетов, принимавших участие в конфликте. Он мог нести бомбы любого калибра и назначения, НАР и даже торпеды.
Основной базой Skyraider КМП в Корее был аэродром K-47 Чунчон, где с 1953 года базировалась эскадрилья VMA-121. На протяжении всей войны это подразделение было задействовано в ударных операциях.
AD-4N, созданный для ночных атак и противолодочных операций, отличался контейнером РЛС под крылом и кабиной оператора в задней части фюзеляжа. В Корее самолет использовался для ночных ударов по шоссе и железным дорогам.
VMA-121 стала первой в морской пехоте эскадрильей с самолетами Able Dog, переброшенной в Корею. На фюзеляже самолета изображено огромное количество отметок о боевых вылетах.
Успешное применение Skyraider в Корее, где он в основном использовался для непосредственной поддержки, и разработка новой тактики применения обеспечили самолету длительную боевую карьеру.
Skyraider из эскадрильи VA-702 взлетает с авианосца "Кирсардж", чтобы нанести удар по целям в Корее. Одним из достоинств самолета была его способность действовать с борта небольших авианосцев.
Пилот вооруженного бомбами Skyraider с авианосца "Боксер" (CVA-21) готовится атаковать два важных моста через реку Чангин
Аварийная посадка в Пхохане AD-4 Skyraider из VMA-121. Обратите внимание на отметки боевых вылетов под фонарем кабины.
Из-за поврежденного при грубой посадке топливного бака этого Skyraider возник пожар. Загорелся и деревянный настил палубы авианосца "Эссекс"(CVA-9). Пилот успел покинуть кабину.
В последние годы своей службы F-111 широко использовали высокоточные бомбы. F-111F был способен сам обеспечивать целеуказание своим бомбам, используя контейнер AN/AVQ-26 Pave Tack. Такая же система использовалась на австралийских F-111C.
Эти два ИК-изображения с контейнера AN/AVQ-26 Pave Tack показывают атаку на защищенное убежище на иракском аэродроме, проведенную F-111F ВВС США во время операции "Буря в пустыне". На этом этапе атаки цель уже подсвечивается целеуказателем (обратите внимание на метку в виде креста на створках ворот убежища). Секундой позже бомба (скорее всего GBU-24A/B) поражает цель. Такие атаки, проводившиеся со средних высот, занимали не более 20 секунд.
P-47D-30 Thunderbolt Mk II из состава 79-й эскадрильи, базировавшейся в Бирме в ноябре 1944 года. Самолет несет знаки национальной принадлежности синего и голубого цветов, использовавшиеся в Юго-Восточной Азии во избежание путаницы с красными "хиномару" японских самолетов.
Каплевидный фонарь P-47D-25 Thunderbolt Mk II обеспечивал пилоту превосходный круговой обзор. Mk II мало участвовали в воздушных боях, их применяли в основном в качестве ударных машин.
Thunderbolt Mk II из 30-й эскадрильи во время патрулирования над Бирмой, конец 1944 года. В январе 1945 года эскадрилья переключилась на решение ударных задач с использованием бомб и напалма.
В 1998 году над югом Англии проводился эксперимент по определению параметров погодной РЛС спутникового базирования, в котором были также задействованы германский Falcon 20 и французский ARAT Fokker F27 (на фото).
Одним из малоизвестных вариантов Skyraider, использовавшихся в Корее, был противолодочный/ДРЛО самолет AD-4W с характерным подфюзеляжным обтекателем РЛС "Guppy".
"American Airlines" была первым покупателем DC-10. Окончательно проект DC-10 был сформирован именно под требования компании "American" к самолету для эксплуатации на ее загруженных дальних внутренних линиях. 19 февраля 1968 года "American" подписала контракт на 50 DC-10-10 (включая опциональные). DC-10-10 был передан компании в июле 1971 года и начал полеты на линии Лос-Анджелес - Чикаго 5 августа. Именно DC-10-10 "American" потерпел трагическую катастрофу в чикагском аэропорте О'Хара в мае 1979 года, негативно сказавшуюся на репутации лайнера и, как следствие, объемах продаж. Тем не менее DC-10-10 безотказно несли службу до начала 1990-х годов, когда их постепенно сняли с эксплуатации. Последний DC-10-10 был поставлен "American" в 1980 году, но в 1981 году авиакомпания приступила к закупке подержанных DC-10-30, начав с самолетов "Air New Zealand". Восемь DC-10-30 эксплуатировались "American" до 2000 года.
"United Airlines". Последовав за "American", "United" стала вторым покупателем DC-10, в апреле 1968 года разместив заказ на 60 самолетов. С мая 1972 по март 1980 годов "United" получила 37 DC-10-10. В 1999 году в парке "United" оставалось 27 самолетов, а 19 продолжали эксплуатироваться до списания в 2001 году.
"Lufthansa". В 1973 году был поставлен первый из девяти DC-10-30 для "Lufthansa". DC-10 эксплуатировались компанией до 1994 года, когда был продан последний самолет.
VARIG. Первый DC-10-30 для VARIG был поставлен в 1974 году, и к 1981 году 16 самолетов эксплуатировались в компании в то или иное время. Последний самолет был списан в 2006 году.
"Swissair". 15 декабря 1972 года "Swissair" стала первой из входивших в KSSU авиакомпаний, начавшей эксплуатацию DC-10. В 1972-1982 годах "Swissair" получила 15 DC-10-30. Как и большинство других бывших участников KSSU, "Swissair", начиная с 1991 года, заменила свои DC-10 на MD-11. Семь ее самолетов были проданы "Northwest Airlines" в 1991-1994 годах, а еще два купила "Continental".
Канадская "CP Air" ("Canadian Pacific Airways") в 1979-1982 годах приобрела 12 DC-10-30. Все самолеты получили имена, начинающиеся с "Empress" (например, "Empress of Quebec"), в честь позывного "CP Air". В апреле 1987 года "CP Air" и "Pacific Western Airlines" объединились в "Canadian International" (ныне "Canadian"/"Canadien"), продолжавшую эксплуатацию 11 DC-10.
"Northwest Orient Airlines". "Northwest Orient" (позднее "Northwest Airlines") была первым покупателем DC-10-40 (первоначально DC-10-20) и одним из двух операторов этого варианта. 30 октября 1968 года "Northwest" разместила твердый заказ на 14 самолетов и опцион еще на 14. Восемь из них были позднее переделаны по заказу фирмы. С 1972 по 1974 год авиакомпания получила 22 лайнера, 21 из них продолжает эксплуатироваться и сегодня. Один из DC-10-40 сгорел на земле в Чикаго в 1986 году. В 1991-1997 годах "Northwest" существенно увеличила свой парк DC-10, дополнительно купив или взяв в лизинг 17 DC-10-30 - включая восемь самолетов "Swissair" и три "Korean Airlines". В результате компания была крупнейшим в мире пассажирским оператором DC-10 - до списания последнего DC-10 в 2007 году.
"Western Airlines". "Western" была одним из многих перевозчиков, бурно развивавшихся в США в 1970-х годах после отмены регулирования рынка авиасообщений. "Western" начала эксплуатацию DC-10 в 1979 году с DC-10-10, но в 1987 году была поглощена "Delta Air Lines". "Delta" недолгое время использовала DC-10, передав их затем лизинговым компаниям.
"Japan Air Lines". 28 декабря 1973 года JAL объявила о заказе шести DC-10-40 с двигателями Pratt & Whitney JT9D, став вторым (после "Northwest Orient") и последним покупателем этого типа. Поставки продолжались с 1976-го по 1983 год.
В общей сложности JAL эксплуатировала 20 самолетов, но ныне они все списаны.
KLM входила в пул европейских авиаперевозчиков KSSU, сыгравший важную роль в судьбе DC-10. KSSU (KLM, SAS, "Swissair" и UTA) был сформирован группой заинтересованных в покупке лайнера "Douglas" клиентов, сформировавших для самолета крупнейший рынок в Европе. Пул стал первым покупателем DC-10-30, подписав первый заказ на 36 самолетов 7 июня 1969. Сама KLM в 1973-1975 годах приобрела 11 DC-10-30, получивших имена знаменитых композиторов. DC-10 использовались KLM до середины 1990-х годов, когда их заменили на McDonnell Douglas MD-11. DC-10 тогда были выкуплены производителем в рамках сделки по MD-11, а затем попали на службу в несколько авиакомпаний, включая "American", "Northwest" и "Красноярские Авиалинии".
"National Airlines" была известным американским перевозчиком и одним из первых покупателей DC-10. Первые девять DC-10-10 были поставлены ей в 1971-1972 годах, а дополнительные машины (-10 и -30) были получены в 1973-1975 годах. Все самолеты получили женские имена. В 1980 году "National" вошла в состав "Pan American", которая продолжала эксплуатацию части парка DC-10 (переименованных и перенумерованных) до 1984 года. Затем DC-10 были проданы "American Airlines" вместе с частью авиалиний "Pan Am".
"Scandinavian Airlines System" (SAS). SAS приобрела свои DC-10 двумя отдельными партиями. В 1974-1976 годах пять DC-10-30 были приобретены у производителя, а еще семь самолетов были закуплены в 1984-1987 годах на вторичном рынке. Еще семь самолетов были куплены дочерней чартерной компанией "Scanair" (ныне "Pemiair"). Списание DC-10 началось в 1987 году, последний самолет покинул флот SAS в 1991 году.
"Thai Airways International". В середине 1970-х годов "Thai" ненадолго брала в лизинг пять DC-10-30, а затем в 1987-1988 годах приобрела у McDonnell Douglas пять собственных машин. Интересно, что в 1988 году "Thai" формально стала последним покупателем DC-10, получив 26 мая последний DC-10-30ER со сборочной линии в Лонг Бич.
"Federal Express" (FedEx). С момента получения первого самолета в 1984 году компания FedEx создала большой флот грузовых DC-10-30CF/F. Сегодня FedEx располагает парком из 34 DC-10-10F/-30F, компания приобрела свыше 30 DC-10-10 у "American" и "United Airlines" для переделки в грузовые по программе MD-10. Активно используется 69 самолетов, а еще 22 находится на хранении.
Для замены Hercules W.Mk 2 был выбран лайнер BAe 146-300, прошедший значительные доработки. Его эксплуатация финансируется научным сообществом, и MRF "покупает время" для своих исследований. Самолет остается в собственности "BAE Systems" и эксплуатируется гражданским экипажем.
Многие работы MRF проводились в сотрудничестве с научными и исследовательскими самолетами из других стран. Один такой эксперимент проводился в 1997 году вместе с американскими самолетами P-3 и Electra и германским Dassault Falcon 20 для отслеживания химических соединений над центральной Атлантикой.
Единственный сохранившийся в летном состоянии Gladiator принадлежит к партии машин, отправленных на хранение перед войной. Самолет G-AMRK (бывший L8032) был восстановлен до летного состояния и ныне находится в коллекции Шаттлуорта в Олд Уодене, Бедфордшир. В 1998 году самолет получил окраску норвежских ВВС.
На этом снимке Gladiator Mk I (K6129) хорошо видны два основных отличия самолета от Gauntlet - щитки на верхнем и нижнем крыле и закрытая кабина.
Крыло Gloster Gladiator оборудовали воздушными тормозами в виде отклоняемых вниз закрылков, которые не увеличивали подъемную силу крыла, но способствовали торможению самолета при заходе на посадку.
SMALLER ARENAS? The production-type Gloster Gladiator single-seater fighter (795/825 h.p. Bristol Mercury IX) has flaps on upper and lower wings and an enclosed cockpit. The maximum speed is 255 m.p.h. at 14,500 ft.
Gladiator из 33-й эскадрильи гонят своими винтами тучи пыли, готовясь к очередному вылету, Исмаилия, Египет, 1938 год.
SS.37 не был "чистым" победителем конкурса по спецификации F.7/30. Недавние исследования историков показали, что военные отдали предпочтение истребителю Hawker PV.3 с ПД Goshawk B.41 с водяным охлаждением, и лишь когда компания "Hawker" отказалась от производства из-за большой загрузки другими работами, был выбран Gladiator. Позже компании "Gloster" и "Hawker" вошли в состав "Hawker Siddeley Group". Так самолет попал на вооружение истребительных подразделений ВВС как в метрополии, так и в колониях. Самолет на снимке несет на фюзеляже опознавательные знаки 73-й (истребительной) эскадрильи, получившей эти самолеты в Дебдене в июне 1937 года. В 1938 году истребители Hawker Hurricane начали поступать в части.
Истребитель J1N1-S из состава кокутай "Йокосука". Хорошо видны верхние и нижние 20-мм пушки "тип 99"
J1N1-C был основным из использовавшихся вариантов ночного истребителя Gekko. На снимке представлен ранний его вариант, о чем свидетельствует наличие направленных вниз пушек.
Май 1941г.: взлетел японский дальний ночной истребитель Nakajima J1N Gekko. После испытаний первые варианты самолета были переделаны в разведчики.
Gekko, вооруженный направленными под углом вверх пушками, неплохо зарекомендовал себя в качестве ночного истребителя.
E8N, широко использовавшийся на борту кораблей японского флота в предвоенные годы, успел послужить и на начальном этапе войны на Тихоокеанском ТВД.
Королевские ВВС Новой Зеландии (RNZAF). Представлен Hudson III (NZ2083) из 2-й эскадрильи RNZAF, размещенной на авиабазе Нельсон в Новой Зеландии. В задачу подразделения входило прикрытие войсковых транспортов, прибывающих и выходящих из гавани Веллингтона. Эскадрилья летала на Hudson с 1941-го по 1943 год, когда на смену им пришли Ventura. Самолет оснащен стрелковой установкой Boulton Paul с двумя пулеметами.
Береговое командование RAF. Этот дальний Hudson III V9158 в 1942 году занимался поисково-спасательными операциями в составе 279-й эскадрильи RAF, базировавшейся в Бирхем Ньютон. В состав его оборудования входила подвешенная под фюзеляжем сбрасываемая спасательная лодка Mk 3, разработанная знаменитым яхтсменом У. Фоксом.
Береговое командование RAF. Hudson Mk V (AM579) "OY-G" из 48-й эскадрильи Берегового командования, в начале 1942 года базировавшейся на Внешних Гебридских островах. В тот период Hudson действовали над Северным морем, нанося удары по судам у побережья Норвегии. Эскадрилья получила первые свои Hudson Mk III и Mk V в сентябре 1941 года, а последний вариант Mk VI был поставлен в ноябре 1942 года. Обратите внимание на окрашенные в черный цвет нижние поверхности, использовавшиеся при ночном патрулировании.
Береговое командование RAF. В августе 1941 года Береговое командование ввело камуфляж с матовым белым цветом на вертикальных поверхностях и блестящим белым на нижних. Верхние поверхности окрашивались в цвета Dark Green/Ocean Grey. Этот Hudson Mk VI из 608-й эскадрильи, служившей в Средиземноморье в 1943 году. Обратите внимание на ракеты, успешно использовавшиеся Hudson против подводных лодок, и антенны РЛС ASV Mk II под крылом.
Самолет ВВС США с номером 41-23325 был одной из 153 машин из партии в 414 Hudson для RAF с моторами Cyclone, изъятых Армией США и получивших обозначение RA-29-LO (R - от restricted). Они сохранили британский камуфляж и серийные номера, но получили американские опознавательные знаки и добавочные серийные номера. Взамен турели со спаркой 7,7-мм пулеметов в открытой кабине стрелка был установлен единственный 12,7-мм пулемет Browning.
С июля 1941 года RAF получили более 400 Hudson Mk V, поставлявшихся в двух вариантах, - Mk V(SR) и Mk V(LR). Первые 202 самолета (AE639 - AE657 и AM520 - AM702) сохранили оригинальную топливную систему и обозначались Hudson Mk V(SR). За ними поставили 207 Hudson Mk V(LR) с увеличенными топливными баками, имевших серийные номера с AM703 по AM909 (на снимке). Свыше 50 из поставленных самолетов были переданы ВВС Канады, Новой Зеландии и США, а один достался авиакомпании BOAC.
Один Hudson Mk IV был построен для фирмы "Sperry Gyroscope Co". Получивший регистрационный номер NX21771, этот самолет использовался "Sperry" для испытаний авиационных приборов как минимум до 1999 года.
К началу 1942 года Береговое командование располагало 12-ю эскадрильями Hudson (на снимке самолет из 48-й эскадрильи), но лишь пять из них использовались в качестве противокорабельных, а остальные были задействованы для борьбы с подводными лодками или поисково-спасательных операций. Hudson осуществляли дневные полеты над Северным морем, вдоль побережья Норвегии и Голландии, нанося удары по одиночным судам или маленьким группам.
Hudson Mk VI без бортовых кодов из 608-й эскадрильи, оснащенный РЛС ASV Mk II и несущий по четыре НАР под каждым крылом. На Средиземноморском ТВД такие НАР успешно использовались Hudson против подводных лодок.
An experimental R.P. installation on a Lease-Lend Hudson IIIA.
Британский контракт на самолеты Hudson сразу возвел компанию "Lockheed" в ранг ведущего производителя авиатехники, получившего крупнейший в истории США заказ. Самолет на снимке не несет обозначений, за исключением опознавательных знаков, использовавшихся до 1942 года. Вероятно, это один из первых Hudson, переделанных в A-29. Оснащенный двигателями Cyclone (в то время на большинстве Hudson RAF были установлены Twin Wasp), он сохранил британский камуфляж и турель Boulton Paul. Почти на всех A-29 позднего выпуска турели заменили открытой кабиной с 12,7-мм пулеметом.
Hudson Mk VI. 48-я эскадрилья была первым подразделением RAF (Королевские ВВС Великобритании), получившим Avro Anson. На этих самолетах эскадрилья патрулировала прибрежные воды до октября 1941 года. В ее задачи входило сопровождение конвоев, борьба с подводными лодками и разведка. Вскоре после получения Hudson 48-ю эскадрилью перебросили в Гибралтар, задействовав для прикрытия операции "Torch" - высадки сил союзников в Северной Африке. В Гибралтаре ("на Скале") подразделение оставалось до февраля 1944 года, ведя патрулирование над западной частью Средиземного моря и Атлантикой, изредка вступая в схватки с германскими Fw 200 Condor. После возвращения в Великобританию эскадрилью оснастили транспортными самолетами Dakota, и она принимала участие в высадке во Франции.
A-29 Hudson
Предвоенная успешная эксплуатация базового AT-2 гражданскими авиакомпаниями открыла ему дорогу для использования Армией и ВМС в годы Второй мировой войны.
Прототип G5N сохранил крыло, конфигурацию силовой установки и шасси от Douglas DC-4E. Но машина получила новый фюзеляж, хвостовое оперение и двигатели.
Ki-4 был последним разведчиком-бипланом, использовавшимся японской Армией. Хотя самолет на снимке оснащен обтекателями шасси, их часто снимали при эксплуатации с покрытых грязью полевых аэродромов.
Nakajima E4N2 представлял собой значительно переработанный вариант более раннего E4N1 и оснащался большим центральным и малыми поддерживающими поплавками. Восемьдесят пять самолетов этого типа использовались японским флотом в качестве разведчиков.
Было построено 67 самолетов с колесным шасси E4N2-C, но они никогда не использовались в качестве палубных разведчиков, как планировалось.
На заключительном этапе войны японцы рассматривали возможность выпуска цельностального варианта самолета G8N.
Nakajima J5N создавался как высотный ночной истребитель, но его летные характеристики оказались недостаточными. Максимальная взлетная масса самолета составляла 7300 кг, а размах крыла - 14,40 м.