Mangusta обладает развитыми системами пассивной обороны. В хвостовой балке смонтированы устройства отстрела ложных целей MES ECDS-2. На вертолете установлены приемник предупреждения об облучении ELT-156X(V4), система предупреждения о пусках ракет AN/AAR-60 и приемник предупреждения о лазерном облучении RALM 01/V2.
Итальянский Mangusta эволюционировал в эффективный и универсальный боевой вертолет. В 2012 году началась разработка палубного варианта для базирования на десантных и авианесущих кораблях ВМС Италии.
Mangusta является довольно удачным боевым вертолетом, сочетающим мощное вооружение с совершенным обзорно-прицельным оборудованием. Достоинством вертолета являются и его небольшие размеры.
A129CBT с двумя четырехзарядными контейнерами ПТУР TOW на внешних пилонах. Штатным вариантом вооружения служат восемь ПТУР TOW на внешних пилонах, блоки НАР или контейнеры со стрелковым оружием - на внутренних.
Использование УР FIM-92 Stinger, штатного оружия «воздух-воздух», с вертолета A129CBT сертифицировано в октябре 2003 года. Вертолет также может нести аналогичные УР European MBDA Mistral.
Турецкие T129 можно отличить от итальянских A129 по сферической турели в носовой части фюзеляжа. Под обтекателем на турели установлена аппаратура турецкой обзорно-прицельной системы ASELSAN AselFLIR-3000Т. В арсенал T129 входят 70-мм ракеты Roketsan Cirit с полуактивной лазерной ГСН.
К настоящему времени Вооруженные силы Турции приняли на вооружение T-129 и уже получили 9 таких машин из шестидесяти заказанных.
С заступлением в октябре 1986 года на боевое дежурство B-1B предназначались для прорыва сильной ПВО и уничтожения ракетами SRAM объектов наивысшего приоритета.
B-1B уходит в очередной тренировочный полет. Самолет B-1B в сравнении с B-52 выглядит очень элегантным и аэродинамически совершенным. Взлетно-посадочные характеристики B-1B существенно расширили географию полетов, опять же в сравнении с B-52, которому необходимы аэродромы с очень длинными и широкими ВПП.
B-1B обладает маневренностью, сравнимой с маневренностью истребителей, поэтому в кабине летчиков вместо традиционных для тяжелых самолетов штурвальных колонок установлены истребительные ручки управления. Высокая маневренность необходима самолету, предназначенному для выполнения скоростных полетов на малых высотах. Управление по крену на малых и средних скоростях осуществляется интерцепторами. На фотографии - слив топлива с B-1B.
Крыло B-1B плавно переходит в фюзеляж. Такая конструкция обладает повышенной прочностью и меньшей массой, кроме того, обеспечивает размещение дополнительного количества топлива.
B-1B подходит для дозаправки к танкеру KC-10A ВВС США, начальный этап операции «Enduring Freedom», Афганистан, 2002 год. Большая поверхность остекления обеспечивает летчикам хороший обзор из кабины, а золоченое покрытие стекла экранирует излучение бортовой аппаратуры. На фотографии хорошо видны шесть ПВД, установленных в носовой части фюзеляжа.
Для доступа экипажа в кабину имеется люк в нише носовой опоры шасси, люк снабжен встроенной стремянкой. Колеса носовой опоры шасси разворачиваются с помощью привода в секторе +/-76°, а свободно вращаются относительно стойки на 360°. Уборка и выпуск всех трех опор шасси осуществляется электрогидроприводами. Время уборки и выпуска составляет всего 12 секунд.
На фотографии хорошо видны основные опоры шасси, гондола правого внешнего двигателя и профили законцовки крыла. Щель, в которую заходит часть крыла при изменении угла стреловидности, закрыта резиновыми уплотнениями. На задней кромке крыла смонтированы токосъемники для снятия статического электричества. Поперечное отрицательное V крыла - 2°. Крыло в положении минимальной стреловидности имеет удлинение 9,6.
При разработке B-1B большое внимание уделили интерфейсу «человек-машина». Каждый полет B-1B требует долгой и тщательной подготовки на аэродроме. В процессе предполетной подготовки используются многочисленные портативные электрогенераторы и стационарные электрогенераторы, смонтированные на аэродромных стоянках.
На основные опоры шасси приходится примерно 90% нагрузки от стоящего на аэродроме B-1B. Стойки шасси выполнены из очень прочной стали. Масса одной основной опоры составляет 1360 кг. Все опоры шасси снабжены системами аварийного выпуска, работающими на сжатом азоте. Воздухозаборники двигателей закрыты заглушками, на которые нанесены эмблемы эскадрильи.
Регламентные работы на двигателе F101 бомбардировщика B-1B из 7-го авиакрыла, январь 2009 года, авиабаза Дайс. Двигатели F101 установлены только на B-1B, хотя вариантом F110 данного двигателя оснащены истребители F-15 и F-16.
Rockwell B-1B Lancer. Изображен B-1B из 96-го бомбардировочного авиакрыла, дислоцированного в конце 1980-х годов на авиабазе Дайс в штате Техас. В то время B-1B являлся основным самолетом Стратегического командования ВВС США. Вооружение самолета состояло только из ракет SRAM и свободнопадающих бомб, а основным предназначением являлось уничтожение целей наивысшего приоритета. Позже в арсенал самолета включили крылатые ракеты AGM-86B (как на рисунке). После длительной и трудоемкой доводки B-1B удалось превратить в эффективный стратегический бомбардировщик, способный преодолевать очень сильную ПВО за счет скоростного «броска» на малых высотах, мощной бортовой аппаратуры постановки помех и относительно низкой ЭПР.
F4U-4 с характерным воздухозаборником в нижней части капота мотора из эскадрильи VF-921 Резерва ВМС США, 1948 год. Интересно, что на этом самолете не установлены подкрыльевые бомбодержатели и ножевидная VHF антенна.
Не считая специализированного и перетяжеленного AU-1, последним серийным вариантом стал F4U-7. Такие самолеты ВМС Франции использовали в Индокитае. F4U-7 являлся развитием F4U-4 и AU-1, но был оснащен более совершенным бортовым оборудованием. Изображен самолет флотилии 12F ВМС Франции, Алжир.
Corsair строился дольше, чем любой другой американский истребитель периода Второй мировой войны. Соотношение потерь в воздушных боях с японцами составило 11:1 в пользу Corsair.
На фотографии: F8U-1 очень раннего выпуска из испытательной эскадрильи ВМС США VX-3. Уникальной особенностью самолета являлось переставляемое крыло, позволявшее изменять его угол атаки без изменения пространственного положения самолета в целом.
Изображен фоторазведчик RF-8 из эскадрильи VFP-306, одной из двух легких фоторазведывательных эскадрилий Резерва ВМС США, в 1970 году вооруженных RF-8G. Эскадрилья входила в состав авиации Резерва Тихоокеанского флота и дислоцировалась на авиабазе Вашингтон.
Компания «Vought» на появление F4H ответила разработкой XF8U-3 Crusader III с УР Sparrow. Хотя самолет развивал скорость М=2,39, он проиграл соревнование истребителю компании «McDonnell», запущенному в серию как F-4B Phantom II.
V-11GB был близок к варианту V-11G, но отличался наличием нижней люковой оборонительной пулеметной установки.
LOW-FLYER: The latest version of the Vultee attack-bomber, which is suitable for ground strafing. Note the empennage and lower gun. Orders have been placed by China, Russia and European and South American Governments.
Самолет Cutlass обладал посредственными летными данными. На фотографии: самый массовый серийный вариант F7U-3, значительно улучшенный в сравнении с первыми модификациями.
A-7E стал самым массовым вариантом Corsair II для ВМС США. В годы войны во Вьетнаме самолет показал себя эффективным всепогодным истребителем-бомбардировщиком. Изображен самолет эскадрильи VA-147 с авианосца «Констеллейшн» с бомбами Mk 82 на внешней подвеске.
В США A-7 дольше всего эксплуатировались в эскадрильях авиации Национальной гвардии. Одноместные A-7D (на фотографии) и двухместные A-7K состояли на вооружении до 1993 года.
Португальские A-7 привлекались к выполнению задач ПВО, хотя могли наносить удары по надводным целям. На фотографии представлен TA-7P. С вооружения ВВС Португалии Corsair II сняли в 1999 году.
Оба прототипа YA-7F оснащались длинными штангами с датчиками атмосферных параметров. Обычно испытательные полеты выполнялись без внешней подвески.
Here's the way the modified Corsair II fighter looked after its considerable changes and alterations. The modification was considered as a candidate for the Close Air Support (CAS) mission, but it wouldn't be selected.
Программу летных испытаний после выполнения летчиками-испытателями компании LTV четырех полетов перенесли с авиабазы Даллас в испытательный центр ВВС США на авиабазе Эдвардс. К полетам подключились летчики-испытатели ВВС.
В виде сверхзвукового YA-7F с удлиненным фюзеляжем Corsair напоминал более раннее изделие фирмы - самолет F-8 Crusader. Доработкам подвергся не только фюзеляж, но и крыло, получившее корневые наплывы.
Ответом компании LTV на запрос предложений ВВС США на разработку промежуточного ударного самолета стал A-7 Strikefighter. Упрощенным вариантом Strikefighter стал YA-7F Corsair Plus, выделение ассигнований на разработку которого одобрил Конгресс США.
Старший летчик-испытатель компании LTV Джим Рид первым выполнил полет на YA-7F. Этот полет состоялся 29 ноября 1989 года на авиабазе Эдвардс и продолжался 1 час 10 минут в сопровождении самолетов F-4 и A-7.
На YA-7F установили ТРДФ Pratt & Whitney F100-PW-220, обладавший почти вдвое большей тягой, чем штатный двигатель самолета A-7. На Corsair Plus предусматривалась возможность монтажа как ТРДФ F100-PW-220, так и General Electric F110.
Изображен Etendard IVM, в октябре 1981 года состоявший на вооружении эскадрильи 59.S, дислоцированной на авиабазе Йер. Эта эскадрилья предназначалась для тренировок летчиков самолетов Etendard. Эмблемой эскадрильи являлась чайка.
Etendard IV базировались в Йере на Средиземноморье и в Ландивизио в Бретани. Штатно самолеты камуфлировались в темно-голубой и серый цвета, нижние поверхности окрашивались в белый цвет. Самолет (б/н 13) окрашен нестандартно.
После замены самолетов IVM на Super Etendard, устаревшие Etendard IVP из 16F продолжали эксплуатировать в качестве разведчиков и самолетов-заправщиков. В конце 1980-х годов разведчики перекрасили в камуфляж из двух оттенков серого цвета.
Etendard IVM взлетает с катапульты французского авианосца. Предкрылки отклонены для улучшения взлетных характеристик и управляемости на малых скоростях.
Важной, хотя и второстепенной, задачей Etendard IV являлась дозаправка в воздухе. Самолет мог оснащаться дозаправочным оборудованием фирмы «Douglas» в контейнерном исполнении. Контейнер подвешивался под фюзеляжем. После снятия с вооружения IVM (на фотографии) дозаправку стали выполнять разведчики IVP.
Свободнопадающие бомбы составляли важнейшую часть арсенала Etendard IVM. На фотографии: Etendard IVM выполняет посадку на авианосец с тремя подвешенными практическими 50-кг бомбами.
Etendard IV входили в авиагруппы двух авианосцев ВМС Франции - «Клемансо» и «Фош». Обычно на авианосце базировалось 20 штурмовиков Etendard IVM и четыре разведчика Etendard IVP. На фотографии: вооруженные блоками НАР с 68-мм ракетами SNEB самолеты Etendard IVM.
В ВВС Австралии БЛА Heron состоят на вооружении 5-го звена. К маю 2013 года Heron этого звена налетали в Афганистане и на полигоне Вумера (штат Южная Австралия) более 16 000 часов. На фотографии: Heron выруливает на старт на фоне канадского CC-130 Hercules, авиабаза Кандагар.
В 2010 году Австралия направила в Афганистан три своих Heron, где они регулярно выполняли разведывательные и патрульные полеты. Один Heron оставили в Австралии для тренировочных целей. В Афганистане также применялись канадские, германские и французские БЛА Heron.
V-1A являлся достаточно «продвинутым» для своего времени самолетом, особенностями конструкции были работающая обшивка и убираемое шасси. Максимальная взлетная масса составляла 3856 кг.
The last production V-1A (NC16099) as originally delivered to William Randolph Hearst.
Длина XF-85 Goblin, разработанного «McDonnell», составляла всего 4,95 м. Вероятно самолет стал самым странным истребителем в истории авиации. Паразитный истребитель Goblin стал неудачной попыткой дать американским дальним бомбардировщикам возможность самим защищать себя в ходе боевых вылетов. Предполагалось, что Goblin будет транспортироваться в бомбоотсеке B-36 и при необходимость защищать самолет-носитель от атак истребителей противника.
Grumman XF10F проектировался как экспериментальный истребитель с крылом изменяемой стреловидности. Работы по теме продолжались недолго и были прекращены в 1953 году, всего через год после полета единственного прототипа. На испытаниях выявили трудности в пилотировании, а двигатель J40 надежностью не отличался.
Этот X18985 использовался в программе разработки V-12. Он послужил эталоном для закупленных Китаем V- 12С.
Аэродинамический прототип V-173 с силовой установкой малой мощности полностью подтвердил расчеты конструкторов «Vought», проведенные для истребителя XF5U-1.
Vought's V-173 was dubbed the 'flying pancake' the instant it was glimpsed by the press. The brainchild of former NACA aerodynamicist, Charles H. Zimmerman, this one-off prototype was built to flight test the potential of a low aspect ratio, or low span to chord wing, fully immersed in propeller wash. Zimmerman, incidentally, had already proved much of his concept with a series of small flying scale models. Following it first flight on 23 November 1942, with Vought's Chief of Flight Test, Boone T Guyton at the controls, the V-173 went on to amass over 131 hours aloft. A spectacularly short take-off performer, the V-173 'unstuck' after a mere 200 feet, climbing away at a steep angle. Flying into a headwind of 29mph, the V-173 would rise vertically away from the ground. The V-173's landing roll was equally dramatic, frequently taking as little as 50 feet to come to rest from touch down. Powered by two 80hp Continental A-80s, what must have caused those flying the machine some concern was what would happen in the case of an engine failure, as the V-173's engines were not cross-shafted to maintain some power to both propellers.
Французская «TAT European Airlines» работала на коротких внутренних и международных линиях. С 1978 года до середины 1990-х годов основу парка компании составляли авиалайнеры Series 1000, 2000 и 4000. Series 2000, F-GDUS, летал в такой броской окраске в 1980-е годы.
Справа: «AeroPeru» - первый южноамериканский оператор Fellowship. Три F28 составили первое звено компании, когда она в 1973 году освободилась от контроля вооруженных сил. Один F28 разбился в 1988 году, два других летали до 1998 года.
«Air Niugini» вошла в число крупнейших азиатских эксплуатантов F28, начиная с 1977 года, компания купила 18 Series 1000 (на снимке) и 4000. Из-за высокой шумности самолеты сняли с эксплуатации в 2004 году.
«Myanma Air» закупила только один F28 Series 4000, причем в грузовом варианте. Авиакомпания «Biman» из Бангладеш эксплуатировала четыре F28 до 2012 года.
TY-BBN - F28 Series 4000 для перевозок членов правительства Бенина. Позже самолет продали авиакомпании «Delta Air Transport».
Летный отряд правительства Танзании в 1978 году приобрел один F28 Series 3000 для перевозок официальных лиц. На фотографии: самолет в предпоставочной окраске с голландской регистрацией, в Танзании самолет получил регистрацию «5H-CCM». В 2013 году самолет эксплуатировался наряду с Gulfstream G550, Fokker F50 и Piper Navajo.
ВВС Колумбии закупили два F28 Series 1000 в качестве VIP-самолетов и один Series 3000. Все три машины летали и в 2013 году. На фотографии: F28 Series 1000 с престижной регистрацией «FAC 001» (ВВС 001).
Национальный авиаперевозчик Индонезии «Garuda» был крупнейшим оператором Fellowship. Первые самолеты F28 компания приобрела в 1971 году; всего было закуплено 62 авиалайнера. В Индонезии F28 эксплуатировали также «Merpati» и «Pelita Air».
Шведская «Lynjeflyg» начала выполнять полеты на F28 в 1973 году. Компания стала первым заказчиком Series 4000 с повышенной пассажировместимостью. Этот вариант доминировал в парке авиакомпании - 17 самолетов, включая последний построенный F28. F28 из «Lynjeflyg» летали на внутренних линиях Швеции и по всей Скандинавии вплоть до 1992 года.
В зависимости от конфигурации салона F28 мог перевозить от 65 до 86 пассажиров. Вариант с размещением кресел в ряд (2+3) выбран, исходя из предпочтений потенциальных заказчиков самолетов.
XF-88 Voodoo компании «McDonnell» проектировался как дальний истребитель сопровождения. Первый прототип был модифицирован в XF-88B и получил массивный ТВД Allison T38. В апреле 1953 года XF-88 выполнил первый полет, оснащенный одним ТВД XT38A и двумя ТРДФ J34. В ходе испытаний в 1956 году самолет стал первым в своем классе, превысившим М=1.
БЛА Heron сохранил силовую установку с толкающим винтом, которая применялась и на более ранних БЛА компании IAI. Heron оснащен 4-цилиндровым мотором Rotax 914 мощностью 115 л. с. (86 кВт). Размах крыла - 16,50 м. БЛА продемонстрировал способность держаться в воздухе 52 часа, однако нормальная продолжительность полета с полезной нагрузкой значительной массы составляет 40 часов.
31 июля 2012г. компания Israel Aerospace Industries (IAI) представила модернизированный разведывательный беспилотный летательный аппарат Heron NG, ставший новым представителем самого продаваемого семейства израильских БПЛА. От предыдущих версий он отличается увеличенной до 1500 км дальностью полета и улучшенным набором бортового оборудования. Управление аппаратом и передача развединформации осуществляется с помощью системы спутниковой связи, разработанной Elta Systems, дочерней компанией IAI.
Eitan: увеличенный Heron. Новейшим вариантом Heron является Heron TP, совсем недавно поступивший на вооружение 210-й эскадрильи ВВС Израиля. Этот БЛА значительно больше, чем Heron. Максимальная взлетная масса составляет 4650 кг, а размах крыла достигает 26 м; масса полезной нагрузки увеличена до 1000 кг.
EADS Harfang. В феврале 2009 года БЛА перебросили в Афганистан на авиабазу Баграм, где они использовались очень интенсивно (на фото). На гиростабилизированной турели под носовой частью фюзеляжа смонтированы оптоэлектронные и ИК-датчики, лазерный дальномер. Основной полезной нагрузкой является РЛС с синтезированной апертурой, антенна которой установлена под средней частью фюзеляжа.
В Австралии в состав наземного экипажа, помимо основного оператора, входит второй пилот, отвечающий за работу с целевым оборудованием БЛА. Работу БЛА обеспечивает еще шесть человек. На фотографии - оператор австралийского БЛА Heron в пункте управления, авиабаза Кандагар, Афганистан, 2010 год.
Convair XF-92 стал первым в мире реактивным самолетом с дельтовидным крылом, стреловидность крыла по передней кромке составляла 60°. Но, несмотря на установку ТРДФ J33, самолет так и не смог преодолеть звуковой барьер. На основе этой машины был разработан удачный истребитель F-102, фюзеляж которого спроектировали с учетом правила площадей.
Вариант Model 48C поздней постройки отличался меньшей площадью остекления задней неподвижной части фонаря кабины.
Изображенный самолет построен в 1942 году компанией «Northrop» для британских ВВС как Vengeance Mk II. Машина в британском камуфляже, но с американскими опознавательными знаками использовалась в ВВС Армии США для обучения воздушных стрелков.
Всего построено 1528 самолетов Vengeance, большинство из которых поступило в британские ВВС, машины также состояли на вооружении ВВС Индии и Австралии.
A Vultee Vengeance I in America before delivery. This type served as a dive-bomber in the Pacific area, but not in Europe.
O2U-1 Corsair из эскадрильи VO-3S, приписанной в 1928 году к линкору «Релей». В середине 1920-х годов O2U-1 являлся стандартным самолетом авиационных звеньев линкоров ВМС США.
Do 18D из эскадрильи 2./Ku.Fl.Gr 906, зимой 1939-1940 годов, накануне кампании в Норвегии, это подразделение базировалось в Хёрнуме на Фризских островах. Эмблема эскадрильи в виде трех рыб нанесена в передней части мотогондолы. На верхнюю поверхность крыла нанесены стандартные опознавательные знаки в виде крестов и индивидуальное обозначение самолета («C» красного цвета), а также огромный крест белого цвета как знак быстрого опознавания.
Разведчик/поисково-спасательный Do 18D (K6+HL) из 3./Ku.Fl.Gr.406. Перенумерованная в 2,/Ku.Fl.Gr.306, эскадрилья действовала в Северном море с различных баз, в том числе и норвежских.
Поисково-спасательный Do 18G-1 u3 6.Seenotstaffel Люфтваффе, эскадрилья в 1941-1942 годах действовала на Средиземном море. На Средиземноморье Do 18G-1 зарекомендовал себя удачной поисково-спасательной летающей лодкой, пусть и не столь эффективной, как ее британские аналоги.
Do 18G отличался от предшественников верхней турелью с гидроприводом, но гидроплан все равно остался уязвимым от атак истребителей противника. На фотографии: Do 18G-1 из подразделения 6.Seenotstaffel поднимают для установки на колесную тележку.
The definitive production version of the Dornier flying boat, the Do 18G, which featured uprated engines and more effective defensive armament. Most flying boats of this type were converted as Do 18Ns for air-sea rescue duties.
0о 18D из эскадрильи 2./Ku.Fl.Gr.506, сформированной в Кемпе в 1939 году и вскоре перебазированной в Хёрнум. В октябре обозначение подразделения изменилось на 1./Ku.Fl.Gr.406 в связи с формированием новой эскадрильи 2./Ku.Fl.Gr.506, оснащенной самолетами He 115.
Лодка Do 18D-3, отличавшаяся от Do 18D-2 обводами корпуса и козырьком перед кормовой турелью, 1940 год.
Несмотря на наличие у корпуса развитых спонсонов, поврежденные Do 18 не могли долго удерживаться на плаву.
OS2U-3 с опознавательными знаками ВМС Голландии. Самолет предназначался для эксплуатации в дальневосточных колониях Голландии.
OS2U с колесным шасси состояли на вооружении береговых патрульных эскадрилий ВМС США. Самолеты достаточно эффективно применялись для поиска подводных лодок и выполнения поисково-спасательных заданий.
Этот SB2U-2 постройки «Vought-Sikorsky» в июне 1941 года состоял на вооружении эскадрильи VMS-1. Большинство Vindicator поступило на вооружение частей морской пехоты.
SBU стал последним бипланом компании «Vought», созданным для ВМС США. SBU состояли на вооружении Резерва ВМС США до 1941 года.
BT-13, выбранный авиакорпусом Армии США в сентябре 1939 года, стал самым массовым американским учебным самолетом периода Второй мировой войны.
Из-за дефицита моторов R-985 Wasp Junior компания «Vultee» спроектировала BT-15 с мотором R-975 Whirlwind.
Curtiss XP-87 Blackhawk создавался как ночной истребитель и разведчик. Был размещен заказ на постройку трех серийных машин, однако собрали только один самолет с четырьмя ТРД J34. Развития Blackhawk не получил.
VE-7, получивший наименование Bluebird, стал первым истребителем в авиации ВМС США, эксплуатировался он до 1928 года. Сфотографирован самолет с поплавковым шасси - VE-7SH.
VE-9 представлял собой улучшенный вариант VE-7, самолеты состояли на вооружении Армии и ВМС США. ВМС также получили четыре невооруженных VE-9H, которые базировались на линкорах и использовались для наблюдения и разведки.
На испытаниях XP-54 продемонстрировал впечатляющие летные данные, но военные сочли самолет излишне сложным, кроме того, для запуска в серийное производство требовалась длительная доводка.
XP-54 (per. № 11211) в испытательном полете.
Огромный XP-54 появился на закате карьеры поршневых истребителей и с новыми реактивными машинами конкурировать не мог.
Ответом компании «North American» на появление Republic F-105 стал истребитель F-107A. В этой машине была сделана попытка устранить недостатки F-100. А главными отличиями стали регулируемый надфюзеляжный воздухозаборник, киль большой площади и управление по крену с помощью интерцепторов. Были построены три прототипа, однако в серию пошла машина компании «Republic».
«North American» вела проектирование «трехмахового» F-108 Rapier. Его двигатель J93 должен был работать на специальном высокоэнергетическом топливе «zip» (JP-6). Работы над проектом остановили после постройки макета самолета.
Самолет F6U-1 был оснащен двигателем недостаточной тяги и не подходил для боевого применения. В результате на вооружение строевых частей ВМС США он так и не поступил.
Vought UO в 1920-е годы широко использовались в авиации ВМС США. Варианты с поплавковым шасси базировались на крейсерах и линкорах, использовались как истребители и разведчики.
