Мировая Авиация 35
-
Возможность дозаправки в воздухе считалась важной характеристикой МиГ-25, этот МиГ-25ПД (борт 45) модифицировали под летающую лабораторию для отработки методики дозаправки. Самолет получил обозначение МиГ-25ПДЗ, его снабдили перевернутой L-образной штангой, установленной прямо перед лобовым стеклом. Но авиация ПВО и ВВС испытывала дефицит танкеров-заправщиков, поэтому приоритет получили самолеты новых типов, а находившиеся в эксплуатации МиГ-25 топливозаправочным оборудованием не оснащались.
МиГ-25ПД "FOXBAT-E". Появление МиГ-25 существенно повысило возможности истребительной авиации ПВО СССР. После принятия на вооружение его стали привлекать к решению важной задачи по противодействию самолетам-шпионам НАТО, в том числе SR-71 и U-2. Показанный МиГ-25 эксплуатировался ВВС Украины, унаследовавшей 79 таких машин от СССР, в том числе перехватчики, разведчики и учебно-тренировочные. Ранее доставшиеся Украине перехватчики МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС стояли на вооружении 933-го истребительного авиаполка, базировавшегося в Днепропетровске. На этом самолете на воздухозаборнике сохранился советский гвардейский знак и надпись "Имени 50-летия ВЛКСМ". Национальные обозначения Украины нанесены поверх советской красной звезды. В 1994 году в процессе общей реструктуризации и сокращения ВВС Украина списала МиГ-25.
МиГ-25П
В феврале 1942 года лейтенант Ханс-Иоахим Марсель из 3./JG 27 (Мартуба, Ливия) летал на Bf 109F-4/Z Trop Werk № 12593. Обратите внимание на руль направления, выкрашенный красной грунтовкой в честь 50 побед, за которые он получил Рыцарский крест.
В июне 1942 года Марсель с его любимым позывным "Желтый 14" на Bf 109F-4/Z Trop Werk (№ 10059) перебазировался в Тмими (Ливия). К этому времени число его побед достигло 68.
К июню число побед Марселя возросло до 101, ему присвоили звание обер-лейтенанта и назначили командиром эскадрильи 3./JG 27, базировавшейся в Айн-эль-Газале. Теперь он летал на Bf 109F-4/Z Trop Werk №10137.
Через три месяца количество побед гауптмана Марселя увеличилось еще на 50 самолетов. Здесь изображен Bf 109F-4 Trop Werk №8673, первый Bf 109F с обозначением 1-й группы на носу.
Беззаботный Марсель показывает на пробоину (вероятно, от шрапнели) на одном из своих первых Bf 109E-7 Trop (обратите внимание на тропический фильтр и эмблему I./JG 27).
Один из первых "стелс-истребителей" подготавливается к испытательному полету на стоянке в Гоум-Лэйк. Данная экспериментальная модель камуфлирована тремя цветами, чтобы скрывать самолет в расчехленном виде.
Have Blue стал базой для постройки установочной партии из пяти самолетов, известных как YF-117A. Эти машины были окрашены в серый цвет, пока ВВС США не издали приказ, чтобы все F-117A полностью окрашивались в теперь хорошо знакомый черный цвет.
FW190F-8. Самолет входил в состав 1-й эскадрильи 2-й эскадры бомбардировщиков "Иммельман", базировавшейся в Варпалотта, Венгрия, летом 1944 года. Тогда штурмовые подразделения 4-го Воздушного флота вели яростные бои с советскими войсками во время отступления немцев из Румынии и Венгрии. В то же время американские P-51 стали выполнять дальние полеты с авиабаз в Италии.
Истребители-бомбардировщики Fw 190F из 2-й эскадры скоростных бомбардировщиков, действовавшей с аэродрома Сопок-Пусцта, Венгрия, в январе 1945 года.
Эскадрилья Fw 190F, вероятно, относится к 10-й эскадре скоростных бомбардировщиков, сфотографирована на аэродроме Деплин-Ирэна под Варшавой. Подразделения штурмовиков перед отправкой на фронт проводили учения с боевым оружием на расположенном рядом бомбардировочном полигоне.
С каждой стороны капота двигателя Fw 190G устанавливались противопыльные фильтры, а также подкрыльевые бомбодержатели. На заводском аэродроме в Тутове самолет проводит запуск двигателя перед поставкой в строевую часть.
Подфюзеляжный бомбодержатель Fw190 с фугасной бомбой SC250 и ствол пушки в корневой части правого крыла.
Бронезащита. На штурмовики Fw 190F/G, помимо используемой на истребительных вариантах защиты, устанавливались дополнительная бронезащита и безосколочное стекло, предназначенные для защиты летчика от пуль и снарядов с любого направления.
Изначальная немецкая подпись к этой фотографии гласила: "Лейтенант Марсель в марте 1942 года (50 побед) рядом с только что сбитым вражеским истребителем". Но, фактически, он не сбил ни одного самолета в марте 1942 года, свою 52-ю победу он одержал 27 февраля, а 53-ю - 25 апреля. Как полагают, сбитый Hurricane принадлежал 213-й авиаэскадрилье британских ВВС.
P-51B Mustang. Хотя 354-я истребительная группа под названием "Первопроходцы" (включала 353-ю, 355-ю и 356-ю эскадрильи) не была первым подразделением, оснащенным Mustang (эта честь принадлежит британским ВВС), она стала первой на фронте, получившей P-51B с двигателем Mustang. 13 декабря 1943 года группа выполнила самый дальний в истории войны на тот момент перелет, эскортируя B-17 до Киля и обратно. Дальность полета составила 1609 км. 16 декабря при полете над Бременом летчики группы сбили свой первый вражеский самолет - Messerschmitt Bf 110.
На этом совершенно новом P-51B хорошо видны отшлифованные крылья с ламинарным обтеканием. На самолете устанавливался двигатель Packard V-1650, лицензионный вариант Rolls-Royce Merlin. Благодаря такой силовой установке Mustang преобразился, особенно на высоте.
Один из первых P-51B под номером FX883 с камуфляжем и килевой эмблемой британских ВВС. Такие обозначения просуществовали недолго, и в середине 1943 года их сменили национальные знаки США.
Авиация ВМФ РФ эксплуатирует все варианты Ми-14, в том числе Ми-14ПЛМ. На изображенной машине отчетливо виден износ корпуса в результате проведения морских операций.
ВМС Болгарии и в 2009 году продолжают эксплуати ровать Ми-14 как для поисково-спасательных, так и противолодочных операций. Пасть акулы на носовой части вертолета изобразили в честь эскадрильи.
Одно время парк болгарских Ми-14ПЛ насчитывал 10 единиц. Оставшиеся вертолеты в 2010-2011 годах должны быть заменены Eurocopter AS565MB Panther.
Вертолет, принадлежавший ГДР, проходит обычное обслуживание. После объединения Германии большое число Ми-14 было передано Люфтваффе.
На фюзеляже этого самолета под бортовым номером "01" нанесена желтая молния - необычный для этих машин, бросающийсяв глаза знак. Хотя МиГ-9 имел множество недостатков, он дал возможность советским летчикам получить опыт полетов на реактивных самолетах.
Прототип МиГ-9 поднялся в воздух 24 апреля 1946 года, на час раньше своего соперника Як-15. В советских ВВС самолеты эксплуатировались без окрашивания, а у самолетов, поставлявшихся в Китай, верхние поверхности покрывались темно-зеленой краской.
Прежде чем МиГ-9 был принят на вооружение, пришлось решить ряд проблем, в том числе и остановку двигателей при стрельбе из пушек.
Китай стал единственным зарубежным получателем МиГ-9, но точное количество переданных машин данного типа - неизвестно. Китайские ВВС использовали МиГ-9 для подготовки пилотов до того, как в начале 1950-х годов стали поступать МиГ-15. На фотографии: китайский МиГ-9 в музее в Пекине.
МиГ-9 фактически совершил революцию в истории авиации и стал одним из первых советских самолетов, получивших трехопорное шасси. Не говоря уже о том, что он имел превосходную огневую мощь.
Созданный для борьбы с так и не пошедшими в серию бомбардировщиками, МиГ-25 отличался уникальными характеристиками. В лице МиГ-25 советские ВВС получили отличную разведывательную платформу и средство для борьбы с бомбардировщиками. Последние разведывательные варианты и в 2009 году остаются на передовых рубежах России.
В годы холодной войны СССР разместил МиГ-25 в ГДР - в основном это были разведчики 931-го отдельного разведывательного авиаполка (ОРАП), базировавшегося в Вернойхене. В 1981 году одна эскадрилья 787-го истребительного авиаполка (Эберсвальд) "пересела" с МиГ-23М на МиГ-25ПД. Перед ней поставили задачу перехвата высоколетящих со скоростью М=3 разведчиков SR-71 ВВС США, взлетавших с базы британских ВВС в Милденхолле. В некоторых источниках указано, что в 1982-83 годах две другие эскадрильи полка перешли на МиГ-25ПД. Другое подразделение с МиГ-25Р (11-й ОРАП) некоторое время дислоцировалось во Вельцове.
Разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ зкспортировался в Алжир, Болгарию, Индию, Ирак, Ливию и Сирию. Шесть индийских разведчиков из 102-й авиаэскадрильи (позднее переименована в 35-ю) были списаны в 2006 году. Для обучения летчиков Индия приобрела два МиГ-25РУ.
Ряд систем вертолета Rooivalk прошел испытания на прототипе XH-1. На этом снимке заметно сходство XH-1 с машиной Alouette III.
Благодаря своим замечательным характеристикам МиГ-25 быстро стал востребованным самолетом. Был также выпущен учебно-тренировочный вариант с двойным управлением МиГ-25ПУ ("Foxbat-C"). На учебных вариантах МиГ-25П ("Foxbat-A") отсутствовала БРЛС, вместо которой в носовой части размещалась еще одна кабина. Здесь показан учебный МиГ-25РУ, на котором устанавливалась навигационная система с МиГ-25Р и управляемые инструктором имитаторы разведывательного оборудования.
Have Blue НВ 1001. Приведенные здесь изображения показывают первый из двух демонстраторов технологий Have Blue, проложивших дорогу "стелс-истребителю" F-117. У машины необычный камуфляж, чтобы скрыть уникальные граненые поверхности, хотя второй Have Blue был полностью выкрашен в серый цвет. НВ 1001 также отличался наличием большой приборно-измерительной штанги в носовой части.
Своей необычной формой самолеты-демонстраторы Have Blue обязаны необходимости подтверждения расчетов, что машина будет иметь минимально возможную ЭПР. Такие модели использовались для исследований в аэродинамической трубе.
В конце 1980-х годов авиационное сообщество, наполненное слухами и обрывками сведений, жаждало раскрыть секреты технологии "стелс". Имеющие отношение к авиации художники рисовали эскизы и изображения таинственного самолета. Но как только F-117 рассекретили, все они - как и приведенный на этом рисунке - оказались далеки от реальности.
B.534-IV, захваченный у словацких ВВС и эксплуатировавшийся в Венгрии, с более поздним вариантом окраски и венгерскими гражданскими обозначениями 1942-1943 годов. Этот самолет использовался для буксировки планеров.
Два словацких истребителя Вк.534, вооруженные пушками. В.534 был одним из последних бипланов-истребителей и стоял в одном ряду с Fiat CR.42 и Gloster Gladiator - последними представителями данного направления.
Osprey имел простую конструкцию, что облегчало его ремонт. В компоновке самолета многое было заимствовано от Sopwith Triplane.
G-EBTD - это Moth, оснащенный двигателем Gipsy и налетавший около 600 часов в 1928-1929 годах при выполнении только текущего технического обслуживания. Такая надежность оказалась отличной рекламой для Gipsy Moth.
В форме прототипа В.34 характеризовался крупными обтекателями колес основного шасси.
The B 34/I after modifications.
Ми-14 способен действовать на воде при волнении 3-4 балла и глиссировать со скоростью до 60 км/ч. Обратите внимание на надувные поплавки в подфюзеляжной части и хвостовой поплавок на вертолете российского ВМФ.
Польша использует Ми-14 как для противолодочных, так и для поисково-спасательных операций и в 2009 году. На фотографии - вертолет принимает участие в учениях польских ВМС.
У Ми-14БТ отсутствует буксируемый магнетометр, в задней части фюзеляжа размещается буксируемое противоминное оборудование. Таких машин построено всего 25-30, в том числе две для болгарских ВМС.
В августе 1997 года в воздух поднялся первый экземпляр укороченного A330-200. Летом 1998 года, после испытательных полетов с двигателями CF6 и PW4000, начались полеты с двигателями Trent.
Во время испытаний на определение минимальной расчетной скорости отрыва самолета из-под защищенной нижней хвостовой части фюзеляжа разлетались искры. За первым полетом в 1992 году последовал период интенсивных летных испытаний.
A330 проходит вибрационные испытания. В октябре 1993 года A330 с двигателями CF6 одновременно получил европейский и американский сертификаты, а в ноябре 1994 года его сертифицировали по критерию "120-минутного полета" норм ETOPS. В мае 1994 года "Aer Lingus" выполнила первый трансатлантический полет с двигателями CF6 по нормам ETOPS.
Композитные материалы составляют примерно 13% массы крыла A330 и A340, хотя основная конструкция выполнена из алюминиевого сплава. BAe первоначально выпускала крылья для A330 на заводе в британском Честере, но в 2006 году "BAE Systems" продала свою долю акций в "Airbus" компании EADS. Крылья для A330 продолжают выпускать на том же заводе, но теперь он называется "Broughton" и принадлежит "Airbus".
25 апреля 1995 года, всего через два года после начала коммерческой эксплуатации A340, со стапеля сошел сотый фюзеляж A330/A340. Юбилейной машиной стал A330-300.
Во второй половине 1993 года "Pratt & Whitney" поставила в Тулузу первые PW4168 для A330. Вентилятор диаметром 2,5 м сделал PW4168 самым большим двигателем из устанавливаемых на самолетах "Airbus" до настоящего времени.
МиГ-25БМ. МиГ-25БМ предназначался для использования, прежде всего, на Европейском театре военных действий. Главным оружием самолета являлись противорадиолокационные ракеты Х-58. Хотя переделанный из МиГ-25РБВ прототип поднялся впервые в воздух еще в 1976 году, его поступление в строевые части ВВС сильно затянулось. В начале 1990-х годов дислоцированные в ГДР, Польше и Белоруссии эскадрильи МиГ-25БМ были передислоцированы в Россию, а вскоре самолеты сняли с вооружения.
В.122, биплан для высшего пилотажа классической компоновки, являлся одноместным самолетом с исключительными характеристиками. Здесь у машины отсутствует капот двигателя.
С конца 1990-х годов в самолетостроении большое развитие получили дизельные двигатели. Они способны эффективно сжигать "реактивное топливо", освобождая эксплуатантов от зависимости от дорогого авиабензина. Столкнувшись с отказами двигателя Centurion, а затем с банкротством фирмы "Thielert", компания "Diamond and Austro Engine" разработала AE 300, современный дизельный двигатель для ЛА. Этот двигатель устанавливается на DA42NG.
Свободнонесущее крыло PA-20 позволяло обходиться без подкосов, что хорошо видно на снимке.
Auster AOP.Mk 9, созданный для замены самолета British Taylorcraft Auster AOP.Mk 6, отличался более высокими характеристиками. Несколько таких машин сохранилось до наших дней.
Самолет В.4 легко приспосабливался для решения самых разных задач.
Самолет Agricola с индексом ZK-BXO, собранный в Новой Зеландии из запасных частей, служил своему владельцу до конца 1998 года, после чего был выставлен на продажу в летном состоянии.
J-1 вмещал двух человек в передней кабине с двойным управлением и одного пассажира, размещенного сзади по правому борту лицом к левому или двух пассажиров в задней части кабины лицом вперед по полету.
J-2 Arrow (VH-KAE), был зарегистрирован в Великобритании как гражданский O-AJPV. В мае 1950 года продан в Австралию. Самолет оказался непопулярным в Великобритании, а потому в основном экспортировался.
Для Arrow, Atom и Archer использовался один базовый фюзеляж J-1. На снимке - J-4, представлявший собой более мощный вариант J-2.
В Великобритании осталось всего несколько J-5G Autocar. Он имел более мощный двигатель и предназначался для опыления полей в жарком климате.
После оккупации Чехословакии испытательные полеты проводились под обозначениями Люфтваффе.
Пять опытных самолетов с улучшенной силовой установкой Merlin 65 получили обозначение Mustang X. Прототип N'2, бортовой номер AM203, с более обтекаемым воздухозаборником в передней части фюзеляжа и расположенными под углом к капоту отверстиями для охлаждающего воздуха развивал на высоте 6811 м скорость 679 км/ч.
One of the other Rolls-Royce conversions of P-51s to Mustang X configuration - AM208.
Основным заводским вариантом Gipsy Moth являлась модель "купе" - легкая конструкция из дерева и ткани. Фонарь кабины изготавливался из триплекса для защиты находящихся в ней. Также были построены две амфибии DH.60G.
DH.60 оказался настолько популярным самолетом, что к 1926 году производилась одна машина в день. В результате запасы деталей на складах фирмы "Renault", из которых собирались двигатели Cirrus для этих самолетов, начали быстро истощаться.
Джеффри де Хевиленд на личном Moth (G-AAAA) с двигателем Gipsy установил рекорд высоты. Строго говоря, это был DH.60X с двигателем Gipsy, но его всегда называли DH.60G Gipsy Moth.
THE "GIPSY MOTH": The latest model of the de Havilland "Moth" light 'plane, fitted with new D.H. "Gipsy" engine, is the main attraction on the "D.H." Stand.
Самолеты DH.60M, бортовые номера K1213-1217, в 1930-1931 годах использовались в Центральной летной школе как учебно-тренировочные самолеты. В ходе авиашоу на британской авиабазе Хендон инструкторы школы демонстрировали фигуры высшего пилотажа и полет в группе из пяти машин в перевернутом положении. Эти машины стали основой для DH.60T, специального УТС с двойным управлением для обучения военных летчиков, выпускавшегося преимущественно на экспорте 1931 года.
Установка в феврале 1934 года на DH.60GIII Moth Major мотора Gipsy Major значительно улучшила обзор летчику. Новый вариант. DH.60G "делюкс", предназначался для частных летчиков и летных клубов. Хотя Moth Major по конструкции отличался от более позднего DH.82 Tiger Moth, их внешнее сходство было очевидно.