Douglas DC-8
Страна: США
Год: 1958


Транспортный самолет с экипажем из трех человек
Описание
Фотографии:

Цветные фото (43)
Douglas DC-8
  
  Стремясь не уступить конкуренту "Boeing" с его Model 707, руководство "Douglas" 7 июня 1955 года объявило о намерении разработать для смены DC-7 свой первый реактивный авиалайнер DC-8. Работы по самолету шли без задержек, и прототип совершил первый полет 30 мая 1958 года. Интересно, что внешне DC-8 был во многом схож с Model 707: аналогичная базовая конфигурация, низкорасположенное стреловидное крыло с четырьмя ТРД на пилонах и традиционное хвостовое оперение с одним килем. Самолет имел трехопорное шасси, с управляемой передней двухколесной опорой и четырехколесными тележками на основных опорах (последняя пара колес у них была самоориентирующаяся для уменьшения радиуса разворота).
  В программе сертификации приняли участие девять самолетов, из которых три оснащались двигателями JT3C, четыре - JT4A и три - ТРДД Rolls-Royce Conway. Причиной этого стало стремление как можно быстрее получить сертификацию Федеральной авиационной администрации, учитывая жесткую конкуренцию со стороны Boeing Model 707. Сертификация была получена 31 августа 1959 года, тогда же компании "Delta Airlines" и "United Air Lines" получили первые самолеты.
  В течение следующих 9 лет "Douglas" построила в общей сложности 294 самолета в пяти сериях - все они при этом имели общие размеры, длину фюзеляжа 45,87 м и вместимость в типовой конфигурации на 150 мест. Среди выпускавшихся модификаций были: DC-8 Series 10, являвшиеся изначальной базовой версией с четырьмя двигателями JT3C-6 тягой по 60,05 кН; DC-8 Series 20 - в целом идентичный, но с более мощными двигателями для эффективной эксплуатации в жарком климате и на высокогорных аэродромах; дальнемагистральный DC-8 Series 30, оснащавшийся преимущественно двигателями JT4A-9 тягой по 74,73 кН; DC-8 Series 40 с двигателями Conway Mk 509 тягой по 77,84 кН и DC-8 Series 50 с двигателями JT3D и измененной конфигурацией салона с максимальной вместимостью - 189 пассажиров. Главным усовершенствованием, внедренным вскоре на все эти модификации, стала новая передняя часть крыла - крыло получило новый профиль, благодаря чему удалось снизить аэродинамическое сопротивление и повысить скорость и дальность полета. Оно стало стандартным для всех поздних DC-8, аналогичные изменения были внедрены и на многих предыдущих машинах. Среди самолетов 50-й серии также были DC-8F Jet Traders - в варианте полностью грузового (AF) и конвертируемого пассажирско-грузового (CF).
  С 1967 года стали поставляться самолеты DC-8 Super Sixty - были построены 262 машины. В эту модификацию входили: DC-8 Super 61 с удлиненным на 11,18м фюзеляжем и вместимостью на 219 мест; сверхдальнемагистральный DC-8 Super 62 с увеличенным на 1,83 м размахом крыла, удлиненным на 2,03 м фюзеляжем и стандартной вместимостью на 189 мест; DC-8 Super 63, соединивший в себе удлиненный фюзеляж от Super 61 и крыло от Super 62. Все машины Super Sixty могли быть заказаны либо в полностью грузовом варианте, либо конвертируемом грузопассажирском варианте.
  В 1979 году "Douglas Aircraft Company", ставшая к тому времени подразделением "McDonnell Douglas Corporation", объявила о планах модернизации самолетов серий 61, 62 и 63 путем установки новых, более совершенных двигателей, после чего они были переименованы соответственно в DC-8 Super Seventy серий 71,72 и 73. В рамках данной программы на самолеты были установлены четыре ТРД General Electric/SNECMA CFM56 тягой по 97,86 кН. Сертификация DC-8 Super 71 с данной силовой установкой была завершена в апреле 1982 года, а получившие аналогичную силовую установку первые DC-8 Super 72 и DC-8 Super 73 поднялись в воздух 5 декабря 1981 года и 4 марта 1982 года соответственно, завершив сертификацию позже в том же году. Общее руководство данной программой осуществляла компания "Cammacorp" из Лос-Анджелеса, работы по программе были полностью завершены в марте 1986 года - всего были переоборудованы 110 самолетов. Новые машины были менее шумны, а семейство Super Seventy продемонстрировало высокие показатели в части, касающейся характеристик и операционных расходов.
  ВВС Франции стали первым военным эксплуатантом DC-8, заказав один новый Series 55CF и несколько самолетов, летавших до этого в различных гражданских авиакомпаниях. В итоге на вооружении французских ВВС находились один самолет Series 55 и три самолета Series 72 (бывшие до того Series 62), которые использовались в качестве дальних стратегических транспортных и для VIP-перевозок. Пятый DC-8, модификации Series 53, был последним, приобретенным ВВС, и являлся самолетом радио- и радиотехнической разведки и РЭБ.
  Два самолета DC-8 Series 62CF, принадлежавшие ранее "Swissair", затем поступили в президентский авиаотряд ВВС Перу и стали последними DC-8, эксплуатировавшимися на военной службе в качестве транспортных. Были и специализированные варианты, такие как поступивший в ВМС США один грузовой Series 54F, принадлежавший ранее "United Airlines" и получивший в 1987 году обозначение EC-24A. Самолет был достаточно уникален и прослужил до 1999 года - он был оснащен мощным комплексом радиоэлектроники и эксплуатировался военно-морской группой обеспечения РЭБ (FEWSG) для обозначения на учениях угрозы применения со стороны противника помех системам управления и связи.


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  Douglas DC-8 Series 63

  Тип: транспортный самолет с экипажем из трех человек
  Силовая установка: четыре ТРД Pratt & Whitney JT3D-7 тягой по 84,52 кН
  Летные характеристики: максимальная крейсерская скорость на высоте 9145 м - 966 км/ч; экономическая крейсерская скорость на оптимальной высоте - 842 км/ч; дальность полета с максимальной нагрузкой 7242 км
  Масса: пустого 69 739 кг; максимальная взлетная 158 757 кг
  Размеры: размах крыла 45,24 м; длина 57,12 м; высота 12,93 м; площадь крыла 271,92 м2
  Полезная нагрузка: до 269 пассажиров
Новые пилоны, внедренные на самолетах DC-8 60-й серии, позволили повысить топливную экономичность и крейсерскую скорость самолета благодаря снижению аэродинамического сопротивления. Данная машина использовалась компанией в качестве демонстратора в 1966-1967 годах.
Когда в 1985 году в США были введены новые ограничения по шуму в аэропортах, многие операторы обнаружили, что их DC-8 с двигателями JT3D, не отработавшие свой ресурс в 100 000 летных часов, не соответствуют этим требованиям. Поэтому компания "Cammacorp Inc." предложила программу переоснащения самолетов двигателями CFM International CFM56.
DC-8, принадлежавшие "Braniff International", были, пожалуй, самыми красивыми представителями своего семейства. Лайнер Series 62 был поставлен компании в сентябре 1967 года и летал до 1983 года.
Вероятно, одна из самых оригинальных схем окраски самолета была выполнена художником Александером Калдером. Окрашенный вручную DC-8-62 авиакомпании "Braniff Airways" дебютировал на Парижском авиасалоне в 1973 году.
"Eastern Air Lines" приобрела DC-8-61 для эксплуатации на внутренних маршрутах, позже самолет летал в "Japan Air Lines", затем для американской компании "Airborne Express" был переоборудован в грузовой вариант.
В ходе подготовки к войне в Персидском заливе 1991 года США задействовали резервный самолетный парк гражданской авиации. В результате некоторые грузовые DC-8 использовались для стратегических перевозок. Самолет на снимке принадлежал компании "Hawaiian Airlines".
DC-8 добился заметного успеха на внешнем рынке - на экспорт было поставлено 45% построенных самолетов. Машина Series 52 на снимке была продана испанской авиакомпании "Iberia" в 1961 году и прослужила ей 16 лет. Затем самолет летал в Северной Америке, пока не был списан в 1992 году.
The first of National’s Douglas DC-8s, N6571C (c/n 45391) in a 1960 promotional shot showing off the company’s elegant new jet-era colour scheme.
After a brush with bankruptcy in 1965, Overseas National Airways (ONA) went on to operate military and civilian charters with a fleet that included McDonnell Douglas DC-8s, DC-9s and DC-1 Os. This DC-8-63, N866F, named Sovereign, was acquired factory-fresh by ONA in April 1970. Sadly, ONA became a victim of deregulation.
На протяжении всего выпуска DC-8 пытался превзойти Boeing 707. Вариант Super 62 отличался измененным положением двигателей для снижения сопротивления и увеличенным запасом топлива, сделавшими его самым дальним лайнером своего времени.
Захваченные палестинцами 6 сентября 1970 г. авиалайнеры на аэродроме «Досон Филд». Иордания. Не ранее 8-9 сентября 1970 г.
Экипажи захваченных боевиками ООП самолетов на аэродроме «Досон Филд». На заднем плане виден DC-8 авиакомпании «Swissair». Не ранее 9 сентября 1970 г.
Данный самолет, построенный в апреле 1970 года как DC-8-63CF для "Trans International Airlines", в 1984 году прошел переоборудование в вариант Super 73CF.
N8073U был первым DC-8-61, поставленным компании "United Airlines", и вышел на линию Калифорния - Гавайи в феврале 1967 года в варианте на 222 пассажира. На снимке - один из тех самолетов, которые были переоборудованы в Super 71 и эксплуатировались вплоть до 1990-х годов.
Базирующаяся в Венеции компания "Aeronavali" стала мировым авторитетом по конверсии DC-8 в транспортный вариант. У этого самолета открыт большой передний грузовой люк, являющийся одним из многих элементов конверсии.
The first DC-8-62 for Swaziland cargo operator African International Airways. Put on the South African register as ZS-OSI, the aircraft is a former Kitty Hawk Air Cargo aircraft and still wears their stripes with the addition of its new owner’s globe tail markings. The aircraft is shown after receiving acceptance checks at Modern Jet Support. The airline currently also operates two DC-8-54F (JT) versions.
Базирующаяся в Литтл-Роке, Арканзас, авиакомпания "Arkansas Air Transport International" и в 2009 году сохраняла большой флот DC-8, включавший три Super 60 и 13 Super 70, все в грузовом варианте. На снимке представлен Super 60, оснащенный двигателями Pratt & Whitney JT3D.
Boeing 757-23APF N571CA Spirit of Miami being loaded-up through the main forward cargo door on the ramp at Miami. Visible behind is one of the company’s two DC-8-63PFs which were operated for a short period from 1989 until replaced by Boeing 757s.
Ныне не существующая компания "Emery Worldwide Airlines" располагала большим парком грузовых DC-8, включающим модификации DC-8-54F, -62F, -63F, -71F и -73F (на снимке). Они использовались наравне с Boeing 727 и DC-10F.
Самолет N787FT принадлежал к модификации Series 63AF и был передан компании "Flying Tiger Line" в 1968 году. На снимке он в модернизированном варианте Series 73AF после проведения работ в 1982 году.
Хотя Boeing 707 превзошел DC-8 по количеству проданных машин и стал почти синонимом комфортабельного путешествия на реактивном авиалайнере, последний был выбран многими грузовыми авиакомпаниями, такими как "Flying Tiger Line". Обратите внимание - изображенный Super 73AF не имеет иллюминаторов.
Noted awaiting maintenance with Safair at Johannesburg-O R Tambo International Airport, South Africa, was Douglas DC-8-62H(F) freighter 9Q-CJL (c/n 45909, ex N802BN) of Trans Air Cargo Services (TACS) of the Democratic Republic of the Congo. The company currently operates three DC-8 freighters from Kinshasa-Ndjili International Airport. The 45-year old aircraft was originally delivered to Alitalia in October 1967. Named Road Runner, it carries an image of the cartoon character on its nose and was pictured on February 25, 2013.
Bonanza Air Lines was the first of the 13 permanently-certificated Local Service Carriers to retire its DC-3 fleet, replacing them with Fairchild-built F-27As. Reflecting the type’s Rolls-Royce Dart turboprop engines, Bonanza dubbed them “Silver Darts”. Here a pair await their next load at Ontario Airport, California, in 1965, LAX having been fogbound, hence the presence of the United DC-8 freighter in the background.
Один из крупнейших в мире перевозчиков грузов, компания UPS, использовала DC-8, чтобы заполнить пробел во вместимости между Boeing 727 и 747. К концу 2010 авиапарк этих самолетов был выведен из эксплуатации (и частично распродан).
С середины 1930-х и до конца 1950-х годов фирма "Douglas" была самым известным производителем авиалайнеров в США. Своим успехом она обязана лайнерам, представленным на этом снимке: DC-3, -4, -6, -7 и -8. В конце 1950-х годов доминированию "Douglas" положила конец фирма "Boeing", создавшая лайнер Model 707, которая вот уже четыре десятилетия продолжает оставаться на вершине успеха.
Таиландские ВВС использовали три DC-8 Series 62AF для различного рода перевозок. Самолеты служили в 601-й эскадрилье 6-го авиакрыла и базировались в бангкокском аэропорту Дон Муанг, пока их не заменили на 12C-130H Hercules.
Главной задачей транспортной эскадрильи 3/60 "Esterel" в Крейе с 1968 года по 2004 год была доставка на большие расстояния пассажиров и грузов для ВВС Франции. Сегодня DC-8 уже не состоят на военной службе.
Noted on the ramp at Kinshasa in late 2016 was Congolese Air Force Douglas DC-8-55(F) 9T-TCN, probably the last flying military DC-8 in the world.
The US Navy initially preferred ex-airline Douglas DC-8s as test-beds (EC-24 163050 illustrated), but took NKC-135s as well.
ВМС США использовали этот переоборудованный DC-8 Series 54F на протяжении 1987-1999 годов. Получив соответствующую электронную начинку, эта машина, обозначенная EC-24A, служила в группе FEWSG (Fleet Electronic Warfare Support Group). Во время учений флота самолет выполнял задачи управления, контроля и связи (C3-COMMAND, control, communication).
NASA DC-8-72 N817NA at Keflavik, Iceland, in May 2015 for the polar winds research flights.
Этот DC-8 используется центром NSERC (National Suborbital Education and Research Center) HACA. B 2010 году этот самолет отслеживал и передавал на землю изображения спуска капсулы с фрагментами астероида.
NASA DC-8-72 (N817NA) at Keflavik, Iceland, in May 2015 for the polar winds research flights.
The NASA Armstrong Flight Research Center DC-8 arrives at Ramstein, from where it undertook flights investigating the climate impacts of alternative fuels.
NASA’s DC-8 Airborne Laboratory Aircraft leaving its Armstrong Flight Research Center home in Palmdale, California, on its journey to Keflavik for research into polar winds.
The DLR Falcon trailing behind the NASA DC-8 as part of the test flights studying particle emissions from biofuel.
The DC-8’s JT3D turbofans were replaced by these CFM56s in 1986 following its acquisition by NASA.
Wing-mounted sensors.
Some 100 small tube-shaped dropsondes were dispensed in-flight during the Iceland mission to obtain vertical wind profiles and transmit information on air temperature and moisture.
After being dropped through the fuselage from around 19,000ft (5,800m), the dropsondes transmit data for up to 12 minutes.
Some scientific instrumentation is loaded onto the aircraft by using openings in the outer skin or replacing windows with plugs containing sensors.
The DC-8-72 worked alongside the German Aerospace Center's Falcon for the polar winds research flights.