Мировая Авиация 139
-
С полной нагрузкой Ан-22 "весит" 250 тонн - это самый тяжелый турбовинтовой самолет в истории. Установленные на Ан-22 ТВД НК-12МА несколько мощнее ТВД НК-12МВ, которыми оснащались лайнеры Ту-114 и стратегические ракетоносцы Ту-95. НК-12 - самый мощный турбовинтовой двигатель в мире.
Практически все Ан-22 (кроме самых первых серийных) получили окраску "Аэрофлота", хотя подавляющее большинство самолетов состояло на вооружении ВТА. Самолетам с гражданской регистрацией было проще выполнять полеты за рубежи СССР, военные экипажи перед такими полетами обычно переодевались в форму "Аэрофлота" или гражданскую одежду.
Поступление в войска самых больших в мире самолетов СССР использовал и в пропагандистских целях. Судя по застекленным носовым частям фюзеляжей, на фотографии - ранние Ан-22. Звезды на кили и крыло наносились только на первые серийные машины.
RA-09309 - единственный Ан-22, имевший камуфляжную окраску, за которую получил прозвище "попугай". В 2009 году самолет экспонировался на авиасалоне МАКС, перед салоном окраску подновили, а на бортах в районе кабины экипажа черным цветом сделали надпись Ан-22.
На двух прототипах (на фотографии прототип, показанный в 1965 году на авиасалоне в Париже) и восьми первых серийных самолетах носовые оконечности фюзеляжей были полностью застекленными. На самолетах более поздней постройки там ставилась метеоРЛС.
Вклад Ан-22 в освоение удаленных районов Сибири и Крайнего Севера переоценить невозможно. Только "Антеи" могли доставлять тяжелую строительную технику в глухие уголки страны, не имевшие аэродромов с твердым покрытием. Погрузочно-разгрузочные работы облегчались наличием на самолете опускаемой рампы, она может открываться и в полете для десантирования техники и грузов на парашютах.
Ан-22 состояли на вооружении трех военно-транспортных авиаполков: 229-го в Иваново, 8-го в Мигалово (Тверь) и 566-го в Сеще.
На вооружение ВТА поступило от 30 до 50 "антеев". По топливной эффективности Ан-22 превосходил и турбореактивные Ил-76, и турбовинтовые Ан-12.
Прототип Boeing Model 387-80 (Dash 80). 15 июля 1954 года семейство реактивных лайнеров компании "Boeing" пополнилось прототипом Model 387-80, выполнившим первый полет в Рентоне, штат Вашингтон. Известный также как Dash 80, Model 387-80 предназначался для ВВС США и проектировался согласно требованиям к транспортному самолету/самолету-заправщику. Конструктивно он сильно отличался от гражданского Model 707. Снимок сделан во время летных испытаний двигателей.
Boeing Model 707-300. Разработанный для трансатлантических перелетов, Boeing 707-300 был крупнее предшественников. Фюзеляж удлинили на 2,07 м (до 44,37 м), размах крыла увеличили на 3,53 м, запас топлива составлял 78552 л. На базовом варианте 707-300 монтировались JT4A-11, построили 69 самолетов.
"Trans World Airlines" (TWA). 7 февраля 1956 года компания TWA заказала первый из 119 самолетов Boeing 707. Первым регулярные рейсы на линии Нью-Йорк - Сан-Франциско 20 марта 1959 года начал выполнять лайнер Boeing 707-131, тогда как 707-331 стал первым на трансатлантических линиях в Лондон и Франкфурт (с 23 ноября 1959 года). Вариант самолета 707-331B (включая №775TW, на снимке) вышел на трансатлантические линии в декабре 1962 года, а в 1963 году началась эксплуатация на внутренних линиях 707-331 С. В июне 1964 года TWA открыла самую короткую линию - всего 16 км - между Сан-Франциско и Оклендом.
Boeing Model 707-300B. 707-300B был спроектирован на основе 707-300 и получил крыло большего размаха, также у него увеличили максимальную взлетную массу и установили четыре турбовентиляторных JT3D-3 тягой по 80,1 кН. Всего построили 176 Boeing 707-300B, включая Advanced Series 300B (или -300BA) с трехсекционными закрылками. Часть машин собрали как 707-300BA-H ("Heavy") с еще большей максимальной взлетной массой.
Boeing Model 707-100 "Short Body". Австралийская "QANTAS" запросила "Boeing" на предмет разработки специального варианта 707-100 для сверхдальней линии Сидней-Лондон. В результате компания "Boeing" построила семь короткофюзеляжных 707-138 - на 3,05 м более коротких в сравнении с другими 707-100. 707-138 сертифицировали в июне 1959 года. В 1961 году 707-138 компании "QANTAS" заменили шестью 707-138B с турбовентиляторными двигателями. 707-138 имели ту же взлетную массу, что и стандартные 707-100, но уменьшенную максимальную посадочную массу.
Boeing Model 707-300C (полностью грузовой). После начала выпуска варианта -300C Combi несколько покупателей, включая "American Airlines", заказали полностью грузовой вариант (707-300F), у которого отсутствовала большая часть иллюминаторов, пассажирские кресла не ставились, а в левом борту фюзеляжа имелся грузовой люк размером 231x340 см.
Boeing Model 707-300C Combi. Конвертируемый грузопассажирский 707-300C (Combi) представлял собой вариант -300B со сдвижным грузовым люком в передней части фюзеляжа и погрузочно-разгрузочной системой разработки "Boeing". В полностью пассажирском варианте самолет перевозил до 215 человек. Всего до 1979 года построили 337 Boeing 707-300C.
Boeing Model 707-400 был близок ранним 707-300, но оснащался ТРД Rolls-Royce Conway 508 тягой 77,84 кН. Всего построили 37 Boeing 707 с двигателем Conway, они были более экономичными в сравнении с 707-м с американскими ТРД. К моменту появления в 1960 году Boeing 707-400 на смену ТРД уже пришли более экономичные двухконтурные двигатели. 707-400 эксплуатировались в BOAC, "Air India", "El Al", "VARIG" и "Lufthansa".
Boeing Model 707-100. Первый серийный вариант 707-го - с ТРД Pratt & Whitney JT3C - предназначался исключительно для внутреннего рынка США и обладал ограниченными возможностями в части выполнения перелетов через Атлантику. Фюзеляж сделали шире и длиннее, чем у Model 387-80, увеличили размах крыла. На 707-100B установили более экономичные ТРДД JT3D-1/3B, в конструкцию внесли ряд изменений по типу Boeing Model 720. Всего построили 56 Boeing 707-100 и 78 самолетов -100B, поставленных до 1969 года, затем производство переключилось на 707-300.
Boeing Model 707-700. Самолет использовался для летных испытаний турбовентиляторных двигателей CFM International/SNECMA CFM56, имевших в сравнении с любым существовавшим в то время двигателем лучшую экономичность и меньшую шумность. Планировалось монтировать CFM56 на новые и на уже построенные Boeing 707, но от идеи отказались для исключения конкуренции с Boeing 757. Двигатели CFM56 широко применялись на военных Boeing 707 поздней постройки - самолетах E-3, E-6 и KC-135R ВВС США.
К 1943 году на крупных американских авианосцах истребители Wildcat заменили на Hellcat, хотя 11-я истребительная эскадрилья использовала F4F-4 с Гуадалканала. Изображен самолет лейтенанта Уильяма Николаса Леонарда, сбившего пару Zero 12 июня 1943 года.
FG-1D Corsair (зав. № 92399) долгое время эксплуатировался в ВМС США, потом сменил нескольких частных владельцев, прежде чем в 2000 году получил "прописку" в Великобритании. На вооружении ВМС США самолет состоял с июля 1945 по 1964 год и налетал 1450 часов. Самолет не утилизировали, но пилотируемый частным летчиком он потерпел аварию в 1969 году. Сменив нескольких владельцев и пережив две реставрации, он был продан Полу Моргану из Сивела (Великобритания).
FG-1D (зав. № 92468) из организации "Commemorative Air Force", Мидленд, штат Техас, принадлежит полковнику Джону Конраду.
Самолеты организации "The Fighter Collection" базируются в Даксфорде, включая этот FG-1D постройки 1945 года. Машина поступила на вооружение ВМС США на Тихом океане в мае 1945 года и успела принять участие в боевых действиях, прежде чем ее передали в Резерв ВМС США. Пройдя руки нескольких частных владельцев, самолет попал в 1960 году к Фрэнку Толману, ранее работавшему пилотом для киностудий. Он буквально влюбился в самолет, вернул его в летное состояние, но потом все-таки продал. В составе "Истребительной коллекции" самолет до 1997 года летал в окраске 17-й истребительной эскадрильи ВМС США, а затем получил окраску Тихоокеанского флота британских ВМС.
Этот FC-1D присоединился к "Old Flying Machine Company" ("OFMC"), приписанной к Имперскому военному музею в Даксфорде, в середине 2000-х годов. Самолет построили в 1944 году, 17 августа 1945 года он прибыл в Лос-Негрос. Истребитель поступил в новозеландские ВВС, но война близилась к завершению и, вероятно, новозеландцы выполнили всего несколько полетов на машине, прежде чем ее поставили на хранение. В 1949 году самолет купил частный владелец, восстановивший его; в начале 1960-х годов самолет показывался публично. В 1971 году его перекупил гражданин США, а в 1973 году его вновь перепродали. Ветеран подвергся реставрации, после которой выполнил первый полет в 1982 году. В 1989 году машину купил британский коллекционер, а в 1991 году он перешел к "OFMC". Изначально машина летала в окраске новозеландских ВВС (на снимке), но к 2002 году на нем воспроизвели окраску по типу 17-й истребительной эскадрильи ВМС США.
F4U-7, ранее принадлежавший авиации ВМС Франции, в 1981 году купил британский коллекционер Линдси Уолтон, летавший на нем до 1992 года. Сегодня самолет эксплуатируется в США.
Аргентина по программе военной помощи в мае 1956 года получила десять F4U-5/-5N. Самолеты поступили на вооружение морской авиации, и в 1957 году были дополнены 16 F4U-5/-5NL. В партии из 16 истребителей имелись несколько не пригодных к полетам машин, которые использовались на запчасти. Аргентинские Corsair базировались в Пунта-де-Индио и регулярно выполняли полеты с авианосца "Индепенденсия".
ВВС Гондураса в 1956-1959 годах получили 20 Corsair. Первыми стали F4U-5/-5N/-5NL с обтекателями для РЛС, но без самих радиолокаторов. Затем парк пополнился еще десятью F4U-4 (на снимках). Гондурас использовал Corsair в 1969 году в так называемой "футбольной войне" с Сальвадором, тогда несколько Corsair последнего были сбиты. Гондурас снял с вооружения F4U в 1977-1978 годах.
Сальвадор. В 1957 году по программе военной помощи Сальвадор получил 15 FG-1D. Еще пять самолетов варианта F4U-4 в нелетном состоянии сальвадорские ВВС получили в 1959 году на запчасти. Два FG-1 в ходе "футбольной войны" были сбиты F4U-5N из ВВС Гондураса. Последний сальвадорский F4U поднялся в воздух в 1971 году.
Аргентина по программе военной помощи в мае 1956 года получила десять F4U-5/-5N. Самолеты поступили на вооружение морской авиации, и в 1957 году были дополнены 16 F4U-5/-5NL. В партии из 16 истребителей имелись несколько не пригодных к полетам машин, которые использовались на запчасти. Аргентинские Corsair базировались в Пунта-де-Индио и регулярно выполняли полеты с авианосца "Индепенденсия".
Сальвадор. В 1957 году по программе военной помощи Сальвадор получил 15 FG-1D. Еще пять самолетов варианта F4U-4 в нелетном состоянии сальвадорские ВВС получили в 1959 году на запчасти. Два FG-1 в ходе "футбольной войны" были сбиты F4U-5N из ВВС Гондураса. Последний сальвадорский F4U поднялся в воздух в 1971 году.
F2G Super Corsair. Компания "Goodyear" модернизировала три FG-1A собственной постройки в вариант XF2G-1, оптимизированный для действий на малых высотах. На них установили моторы Pratt & Whitney R-4360-4 мощностью 3000 л. с., доработали фюзеляж и фонарь кабины. Первый полет XF2G-1 выполнил 31 мая 1944 года. За прототипами собрали пять F2G-1 аэродромного базирования, но контракт еще на 403 самолета аннулировали с окончанием Второй мировой войны. Морской эквивалент F2G-2 был построен в количестве 10 экземпляров, массовое производство отменили в связи с окончанием войны.
One of the five shipboard F2G-2s completed.
Predator создавался как разведывательный БЛА, но вскоре был разработан его ударный вариант. На фотографии - БЛА ВВС США, вооруженный УР "воздух-поверхность" Hellfire.
Гражданский Altus от военного БЛА легко отличить по тонкому и длинному крылу. На фотографии - единственный Altus II, который используется НАСА.
В рамках начатой в 1994 году программы военной помощи иорданские ВВС получили 36 UH-1H, ранее состоявших на вооружении в США. Вертолеты состоят на вооружении двух эскадрилий, дислоцированных на авиабазе Аль-Матар.
Индонезия эксплуатировала 30 вертолетов 205A-1 (20 машин были закуплены в 1990-е годы у гражданских операторов США), использовавшихся в 1-й вертолетной эскадрилье и летной школе (для повышенной летной подготовки).
3-я эскадрилья новозеландских ВВС (авиабаза Уинуапай) использует UH-1H для перевозки людей и грузов. Отряд в Уигрэм предназначен для поисково-спасательных операций.
Сингапур с 1978 года получил большое количество UH-1B и UH-1H. После закупки Fennec и Super Puma вертолеты UH-1H остались на вооружении только в 120-й эскадрилье "Kestrel" (авиабаза Сембаванг), но потом настала и их очередь.
Армейская авиация Германии была одним из многих пользователей UH-1. Ее UH-1D, собранные немецкой фирмой "Dornier", Сухопутными войсками и ВВС ФРГ, они выполняли перевозки грузов, участвовали в поисково-спасательных операциях и VIP-перевозках. В настоящее время германские UH-1D снимаются с вооружения.
Армейская авиация Тайваня получила не менее 50 Bell UH-1H (большинство построены по лицензии "AIDC"), состоявших на вооружении 1-го и 2-го ударных вертолетных авиакрыльев.
Bell UH-1H и UH-1P армейской авиации Пакистана состояли на вооружении трех подразделений - 1-й и 25-й эскадрилий, а также авиакрыла Госдепартамента. В последнем случае минимум две машины довели до стандарта Huey II.
Большинство подразделений ВВС Турции имеют по нескольку поисково-спасательных UH-1H, эти же вертолеты используют для перевозки людей и грузов. Кроме того, вертолеты 224-й эскадрильи обеспечивают спецназ. Вертолеты UH-1H, AB 204 и AB 205 турецкой армии используются как наблюдательные и транспортные.
Около 30 вертолетов UH-1H состояли на вооружении армейской авиации Испании. Huey применялись для десантирования парашютистов, в качестве санитарных и как ганшипы.
Дания получила три C-130H в 1975 году, все они эксплуатируются до сих пор и состоят на вооружении 721-й эскадрильи. Не так давно было объявлено о необходимости закупки для датских ВВС еще двух C-130.
Военно-транспортная авиация Швеции включает восемь C-130H, самолеты состоят на вооружении одного из подразделений эскадры F7. В Швеции C-130H получил обозначение Tp 84, машины привлекаются к участию в международных миротворческих операциях. Так, шведские C-130H с 2009 года работают в Афганистане. Не так давно самолеты доработали системами дозаправки в воздухе. Впервые дозаправка в воздухе истребителя Gripen ВВС Швеции самолетом C-130 выполнена в мае 2010 года.
Все 14 французских C-130H/H-30 состоят на вооружении двух эскадрилий ЕТ 2/61 "Franche-Comte" (авиабаза Орлеан). Hercules используются не только для перевозки грузов, но и в интересах французского спецназа.
В 2002 году Австрия закупила три Hercules C.Mk IK, ранее состоявших на вооружении британских ВВС. Перед поставкой Австрии самолеты прошли капитальный ремонт, они состоят на вооружении транспортной эскадрильи, дислоцированной в Линце.
ВВС Испании эксплуатируют 12 C-130 - шесть C-130H, один H-30 и пять заправщиков KC-130H. Самолетами вооружены две эскадрильи 31-го авиакрыла из Сарагосы. На снимке - заправщик KC-130H из 312-й эскадрильи.
Греция получила 12 C-130H (на снимке) в 1978 году, два из них были потеряны. В 1992 году Греция закупила еще пять C-130B. Самолеты состоят на вооружении 356-й эскадрильи 112-го авиакрыла (авиабаза Элефсис).
Турция получила первые машины в 1964 году - это были четыре C-130E. Позже к ним присоединились семь C-130B и еще четыре C-130E. Все самолеты входят в состав 222-й эскадрильи, авиабаза Эркилет, и модернизируются по программе "Erciyes".
Румыния стала эксплуатантом C-130 сравнительно недавно. Первый из четырех ранее состоявших на вооружении ВВС США C-130B прибыл в Румынию в 1996 году, затем был получен C-130H, а четыре C-130B прошли модернизацию до уровня "H". Все C-130 состоят на вооружении 90-й авиабазы в Бухаресте.
В марте 2009 года ВВС Польши получили первые два из пяти заказанных C-130E, ранее принадлежавших ВВС США. Они поступили в 14-ю тактическую транспортную эскадрилью в Повидже. В начале 2010 года один самолет получил повреждения в Афганистане.
C-130H из 20-й эскадрильи сбрасывает гуманитарный груз, на киле самолета - символика Евросоюза. Подобно большинству экипажей из стран Европы, летчики C-130H из ВВС Бельгии проходят подготовку для участия в гуманитарных операциях.
В январе 1994 года Голландия стала 64-й страной, вошедшей в клуб обладателей C-130, получив первые два C-130H-30. Они поступили на вооружение 336-й эскадрильи (авиабаза Эйндховен).
Хвостовое оперение знаменитого гоночного самолета Miles M.2 Hawk Speed 6 аналогично оперению M.3 Falcon.
"Miles" являлась одним из основных производителей легких самолетов в межвоенный период, но лишь немногие ее самолеты отличала присущая M.3A Falcon элегантность.
Лейтенант Хартмут Рилл из 1-й эскадрильи 400-й истребительной эскадры на изображенном Komet в августе 1944 года одержал первую победу в воздушном бою. 16 августа 1944 года его самого сбили два американских P-51, самолет упал рядом с авиабазой Брандис.
Первый отряд. В начале 1943 года в Карлсхагене под командованием гауптмана Вольфганга Шпате сформировали специальную испытательную эскадрилью Me 163. Однако вскоре союзники начали активно бомбить Пенемюнде, и 16-ю испытательную группу (Erprobungskommando 16) перевели в Бад-Цвишенан. О существовании Me 163 союзники узнали в декабре 1943 года - самолет был сфотографирован высотным разведчиком. К этому времени программа Me 163 сильно отставала от плановых сроков из-за налетов авиации союзников. Завод "Messerschmitt" в Регенсбурге 17 августа 1943 года подвергся ожесточенному налету B-17, при этом было уничтожено большое количество Me 163. Однако основное производство Me 163 распределили под контролем "Klemm Technik" по всей Германии, а окончательную сборку наладили на секретном заводе в Шварцвальде, откуда самолеты железной дорогой доставлялись для заводских испытаний в Лехфельд.
Гигантскую производственную программу преследовали многочисленные проблемы, полеты в Лехфельде начались только в феврале 1944 года. Серийный вариант получил обозначение Me 163B-1a, несмотря на внешнее сходство, он сильно отличался от предшественников. Первый боевой вылет 14 мая 1944 года выполнил на окрашенном в красный цвет V41 майор Шпате.
Компания "Wolf Hirth Segelflugzeugbau" построила десять Me 163A-0, на которые установили опасные в эксплуатации реактивные двигатели R II-203b и новые взлетные тележки. На изображенном на фотографии A-0 под крылом смонтированы деревянные держатели на 12 реактивных снарядов R4M.
Эксплуатация Me 163B простотой не отличалась. Перед каждой заправкой и гонками двигателя все системы двигателя требовалось пролить водой (на фотографии). Летчики и техники работали только в специальных комбинезонах из неорганического материала. Несколько раз при посадках самолеты капотировали, при этом летчики получали тяжелые ожоги от контакта кожи с компонентами топлива двигателя, хотя сам двигатель не работал. Самолет оказался исключительно сложен в пилотировании, причем настолько, что его в этом плане просто нельзя сравнивать ни с одним другим самолетом того времени. На посадке Me 163 отличался повышенной чувствительностью к боковому ветру. Повторный заход на посадку по понятным причинам исключался. После выпуска посадочной лыжи от летчика требовалось вернуть ручку управления в нейтральное положение на несколько секунд для восстановления давления в гидросистеме.
Два прототипа Me 163B - V6 и V18 - были модернизированы в летающие лаборатории для испытания ракетных двигателей HWK 509C-1 с основной и "крейсерской" камерами сгорания. Использование двух камер сгорания позволило несколько увеличить время полета истребителя. На фотографии, датированной 1944 годом, - облако газа вырывается из сопла двигателя самолета V6. Место установки хвостовой опоры шасси изменено.
Me 163 выполнил посадку в Бад-Цвишенане, где базировалась 16-я испытательная группа (команда), первой в Люфтваффе получившая в мае 1944 года Me 163.
Этот Me 163 перевезли в 1945 году на Ar 232B-0 в Великобританию, где его испытали без включения двигателя в полете, как планер. Самолет буксировался до высоты отцепки самолетом Spitfire Mk IX, а 15 ноября 1945 года Me 163 разбился. Части разбившегося самолета были использованы при реставрации Me 163, выставленного в Имперском военном музее.
Процедура взлета. Me 163 к месту старта доставлялся на трехколесном тягаче Scheuschlepper, запуск двигателя истребителя обычно выполнялся от аэродромной установки. Летчик переводил пятирежимный РУД в положение малого газа, после чего нажимал кнопку запуска двигателя. Кнопкой запускалась турбина подачи T-stoff в двигатель. Кнопку стартера летчик удерживал 4-5 секунд, за это время турбина выходила на частоту вращения 40-50% от номинальной. Затем РУД переводился в положение 1, через некоторое время - в положение 2, на этом этапе включались приборы на приборной доске. С переводом РУД в положение 3 самолет начинал разбег. Тележка тягача сбрасывалась по достижении самолетом высоты 6-9 м. Набор высоты выполнялся с небольшим углом тангажа и скоростью 640 км/ч. Высоты 12 200 м истребитель достигал, развив скорость 800 км/ч. Полетное время после набора этой высоты составляло всего четыре минуты. На высоте 12 200 м перевод РУД на полный газ позволял самолету ускориться с 400 до 965 км/ч всего за несколько секунд. Тактика боевого применения заключалась в быстром наборе высоты с последующим пикированием на строй бомбардировщиков противника при выключенном двигателе. Двигатель включался только в случае необходимости повторного набора высоты для следующей атаки или для ухода от вражеских истребителей. Между выключением двигателя и его повторным включением должно было пройти не менее двух минут. На фотографии - Me 163 после посадки установлен на Scheuschlepper.
Me 163B Komet. Изображенная на самолете эмблема с бароном фон Мюнхгаузеном - символ I группы 400-й истребительной эскадры, дислоцированной в Брандисе под Лейпцигом и сформированной в феврале 1944 года в Бад-Цвишенан, а затем переведенной в Виттмюндхафен. В июне часть перебросили в Венло, Голландия, а в августе - в Брандис, откуда летчики I группы летали на перехват американских тяжелых бомбардировщиков. В ноябре 1944 года в эскадре сформировали вторую группу. I группа прекратила свое существование в апреле 1945 года, однако II группа сражалась до последнего дня войны, базируясь в Нордхольце. I группа сбила 9 бомбардировщиков ценой потери 14 Me 163 (правда, большинство разбилось в авариях и катастрофах), а II группа не сбила ни одного самолета противника.
Me 163B Komet
OV-10E Bronco. В мае 1973 года ВВС Венесуэлы получили первый из 16 OV-10E, поступивших на вооружение дислоцированной в Барселоне бомбардировочной эскадрильи N. Парк машин в 1991 году пополнился 10 снятыми с вооружения ВВС США OV-10A. В ноябре 1992 года Bronco приняли участие в провалившемся мятеже, при этом два самолета сбили зенитным огнем, а два стали жертвами F-16 из 16-й авиагруппы.
Предназначенный для всех видов вооруженных сил OV-10 Bronco поступил на вооружение только американских ВВС и КМП (на переднем плане). Способный применяться как легкий штурмовик, Bronco чаще использовали для передового авианаведения и наблюдения за противником.
Построили семь прототипов YOV-10A, на снимке - второй прототип с бомбами Mk 82 на спонсонах. Кроме прототипов собрали еще две машины для статических испытаний. Размах крыла прототипов был существенно меньше, чем у серийных самолетов.
Несколько OV-10A продолжали эксплуатироваться государственными организациями США. Данный самолет использовался на Аляске Бюро по управлению земельными ресурсами. Bronco использовало также Бюро по контролю за оборотом табака, алкоголя, огнестрельного оружия и взрывчатых веществ США.
Передовой авианаводчик OV-10A стал идеальным самолетом наблюдения за пожарами и управления противопожарными силами. На снимке - самолет департамента лесного хозяйства штата Калифорния.
БЛА GNAT позволил компании "General Atomics" закрепиться на рынке беспилотников. БЛА GNAT использовался в 1990-е годы в Боснии, Хорватии и Албании.
Двигатель большей мощности позволяет MQ-9 нести увеличенную боевую нагрузку. На фотографии - БЛА с двумя КАБ с лазерным наведением Paveway.
Altair, подобный Altus, является БЛА гражданского назначения, разработанным на основе военной платформы. В 2007 году данный БЛА интенсивно использовался для борьбы с пожарами в Калифорнии.
"General Aircraft" построила единственный прототип Twin Hotspur, который по вместимости вдвое превосходил обычный Hotspur.
The GAL Twin Hotspur was an interesting but unsuccessful attempt to produce a larger-capacity glider from Hotspur components.
Реплики и восстановленные самолеты периода Первой мировой войны очень популярны. Sopwith Pup являлся основным британским истребителем 1916-1917 годов.
Nakajima J1N1 Gekko "Irving"горит после неудачной атаки эскортного авианосца "Корал Си", район острова Сайпан, Марианские острова, июнь 1944 года. К концу 1943 года авианосные группы США стали основным инструментом ведения войны на Тихом океане.
Японские подводные лодки представляли серьезную угрозу для конвоев союзников. К охранению конвоев привлекались имеющие большую продолжительность полета Avenger.
P-38 (как и F-5B) прибыли на Айсли-Филд, остров Сайпан, в июле 1944 года. С Марианских островов американская авиация доставала до Японии - это стало началом последнего периода войны на Тихом океане.
Эксплуатация классического DH.82A Tiger Moth в гражданских авиашколах началась в 1930-х годах, а во время войны машина стала основным самолетом первоначального обучения в британских ВВС. Сотни таких самолетов остаются в пригодном к полетам состоянии даже сегодня, многие несут "историческую" военную окраску.
Начав с DH.60 Moth, Джеффри де Хэвилленд спроектировал серию своих знаменитых легких самолетов межвоенного периода - Moth. Биплан DH.87 Hornet Moth обладает характерным для всех Moth хвостовым оперением, "Moth tail".
Схожий внешне с Miles Messenger (имел третий, центральный, киль) Cygnet II ограниченно использовался в британских ВВС.
Чрезвычайно сложный в пилотировании, особенно на взлете и посадке, когда обзор летчика вперед сильно ограничен, Percival P.6 Mew Gull является классическим гоночным самолетом своего времени. G-AEXF восстановлен до пригодного к полетам состояния.
Масса с полезной нагрузкой самого большого планера Второй мировой войны Hamilcar Mk I была на 3175 кг меньше в сравнении с Me 321.
Разработанный по спецификации X.4/44 Министерства авиации, Hamilcar Mk X мог использовать в помощь буксировщику собственную силовую установку из двух моторов Bristol Mercury.
Сопоставимый по неуклюжести с AS.39 Fleet Shadower, G.A.L.38 от конкурента отличался шасси с носовой опорой. Ни AS.39, ни G.A.L.38 в серийное производство не передавались.
The second prototype GAL.38 (P1759) (four Pobjoy Niagara engines).
Удлиненный Learjet 25 пассажировместимостью на восемь человек развивал максимальную крейсерскую скорость 850 км/ч на высоте 12 500 м, его сертифицированный потолок составлял 13715м, а дальность полета - 2317 км.
DH.83 Fox Moth использовался для перевозки пассажиров и авиапочты, кабина пилота выполнена открытой, для пассажиров - закрытой. Сегодня G-ACEJ регулярно выполняет показательные полеты.
Первый полет de Havilland DH.53 "Humming Bird" выполнил в 1923 году. Его можно считать предтечей современных сверхлегких самолетов. Машину поддерживает в рабочем состоянии фонд "Shuttleworth Trust".
В облике удачного учебно-тренировочного Fuji T-1 чувствуется влияние истребителя F-86 Sabre.
На фотографии - первый поставленный японским ВВС серийный Fuji Т-5 (KM-2Kai). Поставки самолетов по годам шли крайне неравномерно из-за неритмичного финансирования, последнюю серийную машину передали в начале 2000-х годов.
В стандартной конфигурации FA-300/Rockwell Commander при экипаже из двух человек перевозил четырех пассажиров в герметичном салоне, оснащенном системами кондиционирования и обогрева.
Fulton Airphibian стал одной из самых удачных попыток построить самолет, способный перемещаться по земной поверхности как автомобиль. "Летающий автомобиль" пролетел тысячи километров, но реального интереса со стороны потенциальных заказчиков не вызвал.
Легкий самолет Model B имел типичную для того периода схему - подкосное высокорасположенное крыло, традиционное хвостовое оперение и неубираемую заднюю опору шасси.
Данный Monospar ST-4 был поставлен покупателю из Швейцарии в ноябре 1932 года. Затем самолет перепродавался дважды и в конечном итоге оказался во Франции.
G-AECB - единственный General Aircraft ST-18 Croydon. Самолет потерпел аварию северо-западнее Австралии после того, как не смог выполнить посадку в Тиморе из-за отказа компаса.
MQ-1C Gray Eagle уже направлен в Афганистан в вооруженном варианте. На фотографии - один из БЛА, задействованных в программе летных испытаний.
Разработанный американским отделением "Fokker" гидроплан General Aviation FLB позже получил обозначение PJ-1, а единственным его эксплуатантом стала Береговая охрана США.
Gates Learjet 28/29