RU

/

EN
burger-menu
airplane photo

Страна : Россия

Год : 1947

Одноместный истребитель

Варианты

История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

Это был один из самых известных самолетов мира, долго применявшийся и состоявший на вооружении в разных модификациях у нас и в других странах.

Схема - среднеплан со стреловидным крылом и оперением, одноместный околозвуковой истребитель, фронтовой и многоцелевой, с ТРД центробежного типа, установленным в задней половине фюзеляжа, почему и схема стала называться "фюзеляжной", в дальнейшем общепринятой. Угол стреловидности по передней кромке крыла - 35°, оперения горизонтального - 40°, вертикального - 56°. Площадь крыла - 20,6 кв.м.

Конструкция цельнометаллическая, в основном из дуралюмина Д16-Т, на потайной клепке, узлы - из стали 30ХГСА. Фюзеляж - полумонокок балочный круглого сечения диаметром 1,45 м. Задняя половина его (с оперением) за крылом отъемная с внутренним фланцем, для установки и всестороннего обслуживания двигателя. Этот необходимый разъем стал общепринятым для истребителя подобной схемы. Длина фюзеляжа - 8,08 м, удлинение - 5,57, мидель - 1,16 кв.м, а с фонарем - 1,35 кв.м. Кабина герметическая с катапультируемым сиденьем.

Крыло однолонжеронное с косой поперечной балкой, образующей треугольную нишу для убранного шасси в корне консолей, с дополнительным задним лонжероном, 21 стрингером и 20 нервюрами, перпендикулярными к передней кромке консолей крыла. Полки лонжеронов - прессованные тавры из В-95, накладки и стенки - из Д16-Т. Обшивка толщиной от 2 до 1 мм. Профиль крыла корневой - ЦАГИ С-10с, концевой - ЦАГИ СР-3 (более несущий). Поперечное V равно -2°, САХ - 2,12 м, удлинение - 4,85, сужение - 1,61. В носках на концах консолей - 30 кг балансиры от флаттера. Элероны (но 1,01 кв.м каждый) с весовой и аэродинамической компенсацией (герметизированная ткань в щели). Щитки-закрылки (2,36 кв.м) - отклоняемые на взлете на 20°, при посадке - до 55°, на рельсовых каретках. На каждой консоли по два аэродинамических гребня высотой до 100 мм. Разъемы - в плоскости бортов фюзеляжа. На правой консоли - приемник воздушного давления. На нижней стороне крыла - держатели бомб и подвесных баков. На левом элероне - триммер.

Вертикальное хвостовое оперение очень больших размеров - 4,0 кв.м (19,4% крыла), горизонтальное - небольшое - 3,0 кв.м (14,5%). На хвосте фюзеляжа - тормозные щитки (0,48 кв.м - оба). Управление самолетом жесткое.

Колея шасси - 3,81 м, база - 3,17 м. Колеса 660*160 мм, носовое 480*200 мм, все на рычажной подвеске. Ход шасси - 273/120 мм (шток) и 246/114 мм. Гидросистем две: основная - для шасси и щитков и гидроусилитель для элеронов.

Вооружение: одна пушка Н-37 (40 снарядов) и две НС-23 (по 80 снарядов) с небольшими изменениями в различных вариантах МиГ-15. Кабина местами бронирована, бронеспинки нет (двигатель защищает летчика).

Некоторые данные по массе:

двигатель РД-45Ф - 808 кг, а с соплом и удлинительной трубой - 852 кг;
передняя часть фюзеляжа снаряженная - 2074 кг, а без снаряжения - 626 кг;
задняя часть фюзеляжа снаряженная - 467 кг;
консоли крыла снаряженные - 841 кг, неснаряженные - 619 кг;
вертикальное оперение - 37 кг,
горизонтальное - 76 кг,
шасси ? 165 кг без механизмов.
Масса пустого самолета - 3382 кг.

Нагрузка:

летчик - 97 кг,
снаряды к Н-37 - 54 кг, к НС-23 - 63 кг,
топливо - 1210 кг,
Всего - 1424 кг, а с подвесными баками (два по 250 л) - 1844 кг. Нормальная полетная масса 4806 кг, центровка нормальная - 23,3% САХ.

Развитие МиГ-15. В 1946 г было дано задание на разработку истребителя со стреловидным крылом, околозвукового на больших высотах, с продолжительностью полета в 1 ч. Делался предэскизный проект. Обследовалась стреловидность прямая и обратная с разными углами, были долгие продувки в трубах. Работали аэродинамики ЦАГИ С.А. Христианович, Г.П. Свищев, Я.М. Серебрийский, В.В. Струминский и др. Была борьба мнений. Скептики были против стреловидных крыльев, что видно хотя бы из того, что в это время вышел Як-23 с прямым крылом и реданной схемой, готовый к серийной постройке, поскольку схема МиГ-15 еще вызывала споры и как будто не обещала успеха. Поэтому были начаты работы по прямокрылому дублеру И-320 (ФН).

Казалось, скептики были правы, так как, действительно, первые опыты со стреловидными крыльями были неудачны. Крылья давали плохие летные качества, большую посадочную скорость, плохую поперечную устойчивость. Аналогичные опыты в Германии дали отрицательные результаты и иногда сопровождались гибелью летчиков.

Однако нескептики быстро нашли способы устранить эти явления. Первыми из них были "аэродинамические гребни" - продольные ребра на верхней стороне стреловидного крыла, препятствующие сбегу потока вдоль размаха и срыву потока с концов. На крыле МиГ-15 установили по два таких ребра на каждой консоли, которым еще было придано отрицательное поперечное V, равное -2°. Подобную же работу вело ОКБ С.А. Лавочкина, выпустившее летом 1947 г первый в СССР самолет со стреловидным крылом Ла-160.


И-310 (С). Прототип будущего МиГ-15. Первый полет (летчик В.Н. Юганов) был выполнен 30 декабря 1947 г и показал, что летные и посадочные качества в основном удовлетворительны, но были еще большие потери тяги. Инженером Калихманом и другими (ЦИАМ) было предложено укоротить сопло и фюзеляж, вместе с тем были еще раз изменены органы управления - горизонтальное оперение и элероны. Была увеличена стреловидность оперения и элеронов, немного изменена хорда крыла, улучшено сопряжение задней кромки крыла с фюзеляжем.

Таким образом, МиГ-15 в своем окончательном виде сложился не сразу.


И-320 (ФН). МиГ-9 с одним двигателем Роллс-Ройс Нин-1 - предшественник МиГ-15, разработанный в 1946-1948 гг. Самолет строился, но не испытывался, так как вслед за ним с марта 1947 г шел более перспективный самолет под маркой И-310 (С) в двух экземплярах С-1 и С-2 с тем же двигателем Нин-1 (тяга 2230 кгс). Выбор именно этого двигателя был более удачен, чем Дервента (РД-500) с тягой 1590 кгс, и самолет с ним был, конечно, более перспективным. Но Дервент уже строился, а Нин был получен позже. К тому же и переход на стреловидные крылья стал неизбежным.


МиГ-15 (С-3, И-310) Нин-11. Был построен по планам опытного строительства, утвержденным в марте 1947 г. Ведущий инженер А.А. Андреев, летчики И.Т. Иващенко и С.Н. Анохин. В середине марта 1948 г самолет под маркой МиГ-15 с двигателем РД-45 был пущен в серийное производство и был установлен срок передачи опытного экземпляра в ГК НИИ ВВС - 10 мая 1948 г. Самолет был передан на испытания 27 мая 1948 г (С-2) и 5 июля (С-1).

Двигатель Нин (тяга 2230 кгс) был в немногих экземплярах. РД-45 (тяга 2240 кгс), быстро сменился его улучшенным вариантом РД-45Ф (тяга 2270 кгс), а в дальнейшем, после работы над ним В.Я. Климова, при тех же габаритах тяга его была увеличена до 2700 кгс (ВК-1), а с форсированием до 3380 кгс (ВК-1Ф). ВК-1 прошел госиспытания в ноябре 1948 г.


Миг-15 (С) РД-45. Основной тип самолета, выпускался в больших количествах, в вариантах, немного различавшихся оборудованием и вооружением, и на протяжении нескольких лет был основным истребителем в наших ВВС.

С 1949 г были сформированы первые строевые подразделения на истребителях МиГ-15.

Первые истребители МиГ-15 ещё не имели автоматики управления двигателями, не имели гидроусилителей, тормозные щитки были малых размеров. Были проведены опыты впрыска воды для увеличения тяги двигателей, применены ракетные ускорители в полете для кратковременного увеличения скорости, стартовые ускорители и взлет с передвижной катапульты.

Предельно допустимая скорость соответствовала 0,92 М, но первоначально ее пришлось ограничить 0,88 М из-за имевшего место досадного явления - "валежки" - самопроизвольного кренения и сваливания на бок и на спину. Причины этого выяснились: неточное выполнение крыла в производстве. Бывали отклонения до 4 мм в обводах профиля нервюр, местные неровности и, кроме того, деформация крыла из-за наличия ниши для колеса шасси, где не было обшивки и общая жесткость ослаблялась даже при сильном лонжероне МиГ-15 и вспомогательной балке (Этого явления не было в Ла-15 с его цельным крылом, не ослабленным нишами для шасси). Путем конструктивных и особенно технологических мероприятий "валежку" удалось изжить.

МиГ-15 стал строиться на многих заводах массово, а также в дружественных странах. МиГ-15 применялся в боях против южно-корейской военщины, развязавшей военные действия против КНДР в 1950-1953 гг. Это была подлинно рабочая машина, самолет-солдат, как его называли.

Варианты МиГ-15 как многоцелевого самолета: истребитель фронтовой и сопровождения, перехватчик, ночной истребитель, истребитель-бомбардировщик, легкий пикировщик, фоторазведчик. Они различались оборудованием.


МиГ-15П (СП-5). Перехватчик всепогодный с радиолокационной установкой "Изумруд" в носу фюзеляжа для обнаружения противника в облаках, ночью и в сложных метеоусловиях. Две пушки НР-23.


МиГ-15 истребитель сопровождения. С подвесными сбрасываемыми баками для керосина Т-1 (?=0,81-0,85). Баков - два по 250 л. Они изготовлялись или сварные из АМц, прилегающие к крылу, длиной 2,52 м, массой 22 кг, или же фибровые длиной 2 м и массой 15 кг. Форма у всех обтекаемая с небольшими стабилизирующими поверхностями. Дальность полета возрастала примерно на 400 км. Баки бывали и более крупные, на 300 и 400 л.


МиГ-15 (СВ). Первые серийные самолеты МиГ-15.


МиГ-15 в беспилотном варианте. С аппаратурой самонаведения. Проходил испытания.


Миг-15У (СУ). С двумя ограничено подвижными в вертикальной плоскости стрелковыми установками под носом фюзележа. Развития не имел.


МиГ-15ЛЛ (МиГ-15бис, СЕ). С увеличенным вверх килем и рулем за счет некоторого увеличения хорды оперения, с более жестким крылом чуть большей площади. Сделано это было для исследования способов борьбы с обратной реакцией по крену при "даче ноги".


МиГ-15П (СП-1). С двигателем ВК-1 и радиолокатором "Торий", компасом АРК-5 и маркерным радиоприемником МРП-48. Ночной перехватчик. Вооружение - одна пушка Н-37 (45 снарядов). Выпущен в 1949 г, но в серию не пошел.

* * * * *
В 1949 г двигатель РД-45Ф (2270 кгс) был сменен на ВК-1 (2700 кгс), и самолет с ним стал называться МиГ-15бис.


МиГ-15бис (СД). Имел те же размеры и конструкцию, что и МиГ-15, бустер в управлении элеронами помещен в носке левой консоли крыла, увеличена компенсация рулей высоты до 22%. Вооружение: две пушки НР-23 (80 снарядов) (НР (Нудельман - Рихтер) - темп стрельбы больше благодаря изменению механизма перезарядки), одна Н-37 (40 снарядов). По задней кромке крыла приклепана полоска "нож" шириной 40 мм (от "валежки"), на правом элероне - такой же "нож" шириной 30 мм. Управление щитками-закрылками - нормальное, от гидросистемы, аварийное - от пневмосистемы. Конструкция консолей крыла - однолонжероиная до 9-й нервюры, а дальше - моноблочная. Стабилизатор переставной на земле на угол #2°. Летные качества повысились: скорость - 1076 км/ч у земли вместо 1050 км/ч у МиГ-15, потолок - 15 500 м вместо 15 200 м, продолжтельность полета превысила 2 ч.


Миг-15Рбис (СР). Фоторазведчик с дополнительным фотооборудованием.


МиГ-15С и МиГ-15Сбис. Высотный истребитель сопровождения с двумя подвесными баками по 600 л.


МиГ-15бис 45° (СИ-2). Экспериментальный экземпляр с измененным крылом, которому был придан угол стреловидности 45°. Прототип самолета МиГ-17.


МиГ-15бис (ИШ). Истребитель-штурмовик с двумя балками под крылом для подвески бомб.

* * * * *
Самолетов МиГ-15 во всех вариантах было выпущено большое количество.


МиГ-15 (СО) - самолет, оборудованный выдвижной установкой прицела АСП-3Н и новым козырьком с усиленной броней. В 1950 г. прошел государственные испытания.

Выдвижная установка прицела получила неудовлетворительную оценку вследствие нарушения в полете первоначальной наводки прицела.


МиГ-15бис (СА-1, СА-2) - истребитель, оборудованный приборами слепой посадки.

С целью обеспечения возможности выполнения полетов днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях в 1950 г. два самолета МиГ-15бис были оснащены приборами слепой посадки (ОСП-48). Впоследствии были оборудованы еще две машины: СА-3 и СА-4. Самолеты отличались друг от друга в основном размещением приборов в кабине пилота. В комплект оборудования ОСП-48 входили автоматический радиокомпас АРК-5 "Амур", маркерный радиоприемник МРП-48 "Дятел", радиовысотомер малых высот РВ-2 "Кристалл".

Задний керосиновый бак был заменен новым, состоящим из двух отдельных половин, между которыми на крышке силового люка были установлены агрегаты МРП-48 и АРК-5. Фотоаппарат АФАИ-М был снят вместе со щитком управления и электромотором для открывания створок фотолючка.

Самолет прошел государственные испытания, и установка слепой посадки была запущена в серийное производство. Кроме того, в целях ускорения проведения войсковых испытаний установки слепой посадки этой системой были оборудованы 16 самолетов МиГ-15, которые прошли войсковые испытания с положительной оценкой.

Для расширения боевых возможностей самолета МиГ-15бис проводились работы по оснащению его различным подвесным вооружением.


МиГ-15бис (СД-21) - самолет, оснащенный авиационной реактивной системой АС-21.

В марте - апреле 1952 г. был переоборудован один самолет. На каждой консоли крыла, между стойкой шасси и замком подвесного топливного бака, было установлено по одной балке, на которые крепились пусковые устройства ПУ-21, предназначенные для стрельбы реактивными снарядами С-21 (АРС-212). Установленный прицел АП-21 обеспечивал прицельную стрельбу реактивными снарядами на дальность от 400 до 800 м и стрельбу из артиллерийского оружия - от 180 до 800 м. Прицел АП-21 был разработан на базе серийного прицела АСП-3НМ, одновременную прицельную стрельбу из ПУ-21 и артиллерийского вооружения не обеспечивал (перед прицеливанием необходимо было установить тот или иной вид стрельбы). При наличии подвесных топливных баков реактивные снаряды могли быть подвешены на пусковые устройства, но перед стрельбой баки обязательно должны быть сброшены.

31 мая 1952 г. самолет был предъявлен на государственные испытания, которые прошел с положительными результатами. В строевых частях переоборудованы 150 самолетов.


МиГ-15бис (СД-5) - самолет, оснащенный двумя блоками с восемью снарядами АРС-57 в каждом.

В июле 1952 г. были выпущены рабочие чертежи и отправлены на завод # 21. Переоборудован был один самолет, который прошел испытания. Проходил также испытания самолет СД-5Э, оборудованный двумя блоками, но уже с двенадцатью снарядами АРС-57 в каждом.


МиГ-15бис (СД-10) - самолет с двумя противосамолетными бомбами ПРОСАБ-100. Предъявлен на испытания 29 февраля 1952 г. Через месяц на испытания был передан самолет СД-25 с двумя ПРОСАБ-250.


МиГ-15бис - самолет, оборудованный системой "Град". Заградительная система "Град" предназначалась для постановки воздушных минных полей в целях поражения соединений бомбардировщиков или отдельных самолетов противника, а также для нарушения строя бомбардировщиков. Она разрабатывалась в ОКБ А.С. Яковлева по тактико-техническим требованиям ВВС # 104, утвержденным в 1952 г.

У истребителя МиГ-15бис, оснащенного системой "Град", вместо подвесных топливных баков к крылу подвешивались два контейнера с 56 минами в каждом. Контейнер по форме и размерам был аналогичен серийному подвесному топливному баку и разбит на семь отсеков. Нижняя часть контейнера закрывалась двумя парами управляемых створок. Принудительное выталкивание мин из отсеков осуществлялось пневматическими толкателями, которыми были снабжены все отсеки контейнера.

После проведения в конце 1952 г. специальных летных испытаний в ГК НИИ ВВС два переоборудованных на заводе # 1 самолета МиГ-15бис (# 135011 и # 135039) были возвращены в ОКБ для устранения выявленных дефектов. Заводские контрольные испытания проходили с 2 марта по 18 апреля 1953 г. Испытания проводил ведущий летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов.

Работы по теме "Град" были прекращены в августе 1953 г.


МиГ-15бис (СД-П) - самолет, оснащенный тормозным парашютом ПТ-2165-51 с площадью купола 15 м2.

В 1951 г. для изучения возможности использования самолета МиГ-15бис с аэродромов, имеющих ограниченную длину ВПП, тормозным парашютом ПТ-2165-51 и двумя вариантами системы торможения колес были оборудованы два истребителя, выделенные для этой цели ВВС.

В нижней части фюзеляжа между шпангоутами 24 и 27 был сделан люк, в который вставлялся специальный контейнер с тормозным парашютом (ТП), вытяжным парашютом и тросом. Контейнер закрывался створками. Трос ТП крепился на замке, Установленном в пазу задней пятки самолета. Открытие замков створок при посадке и замка крепления троса ТП производилось с помощью пневмосистемы. Установка ТП позволила сократить пробег самолета в два раза.

Самолеты прошли испытания, и в 1952 г. на заводе # 1 была построена малая серия (10 самолетов).


МиГ-15бис (СП-2) - истребитель-перехватчик с радиолокационной станцией (РЛС) "Коршун".

В 1950 г. МиГ-15 был модифицирован под установку РЛС "Коршун" (был изготовлен новый головной отсек). Однако вследствие задержки доводки радиолокатора в НИИ-17 истребитель-перехватчик СП-2 согласно приказу МАП от 11 августа 1951 г. был переоборудован под крыло с углом стреловидности 45#, превратившись в МиГ-17, на котором в дальнейшем и проходила испытания станция "Коршун".


МиГ-15бис (СЯ) - истребитель с крылом конструкции В.П. Яценко.

С целью ликвидации "валежки" (самопроизвольного кренения) самолета на заводе # 1 в 1952 г. были разработаны, испытаны и запущены в производство новые крылья повышенной жесткости конструкции В.П. Яценко. В марте для проведения испытаний в ГК НИИ ВВС новым крылом были оборудованы три самолета МиГ-15бис.


МиГ-15бис - самолет, оборудованный системой дозаправки топливом в полете от самолета-заправщика Ту-4.

Система дозаправки была разработана в ЛИИ МАП. В мае 1952 г. на заводе # 153 были переоборудованы два самолета МиГ-15бис, выделенных для этой цели ВВС. В 1953 г. начались летные испытания системы дозаправки. Активное участие в ее испытаниях и доводке принимали инженеры В.Я. Молочаев и С.Н. Рыбаков, а также летчики-испытатели П. И. Казьмин, С.Ф. Машковский и Л. В. Чистяков.

При создании и испытаниях системы был решен ряд вопросов, связанных с устойчивостью системы "шланг - конус" в потоке и выбором ее параметров, а также отработана методика пилотирования истребителя МиГ-15бис при контактировании с заправщиком и заправке. Дозаправка осуществлялась при помощи двух шлангов с конусами, выпускаемых из законцовок крыла самолета-заправщика Ту-4, и заправочной штанги, установленной в верхней части кольца воздухозаборника истребителя МиГ-15бис.


МиГ-15бис "Бурлаки" - истребитель, оборудованный системой "Гарпун". Использование системы подцепки и буксировки в полете бомбардировщиком Ту-4 позволяло увеличить дальность полета истребителя.

Разработку системы выполнило ОКБ А.С. Яковлева. Система буксировки состояла из лебедки с тросом и приемником-конусом, установленной на самолете Ту-4 в хвостовой части фюзеляжа, и "гарпуна", установленного в носовой части самолета МиГ-15бис. Буксировочный трос с конусом выпускался на 80 м.

Управление работой системы осуществлялось с главного пульта, расположенного на левом борту в задней гермокабине кормового стрелка Ту-4. Установка лебедки и связанные с этим доработки бомбардировщика Ту-4 # 221001 были произведены ОКБ-30 по техническим условиям завода # 115. Доработка истребителя МиГ-15бис # 53210408 под установку "гарпуна" была выполнена заводом # 115.

"Гарпун" представлял собой пневматический цилиндр, шток которого вместе с замком, обеспечивающим сцепку и расцепку под действием сжатого воздуха, мог перемещаться. Полная длина "гарпуна" - 1372 мм, длина выступающей части - 945 мм. Перед началом сцепки шток с замком выдвигался из цилиндра. При входе замка "гарпуна" в гнездо приемника-конуса происходило автоматическое сцепление, после чего шток убирался внутрь цилиндра.

В связи с установкой "гарпуна" и оборудования для сцепки с самолета МиГ-15бис был снят фотокинопулемет С-13. В отсек носового кока дополнительно были установлены второй аккумулятор 12А-30 и воздушный четырехлитровый баллон, включенный в сеть основной воздушной системы.

После проведения заводских летных испытаний (с 2 февраля по 26 апреля 1951 г.) система буксировки была передана в ГК НИИ ВВС на государственные летные испытания. Они проходили с 28 июля по 24 августа 1951 г. и завершились с положительными результатами. Система буксировки показала надежные сцепку и расцепку самолетов в воздухе как днем, так и ночью и была признана новой перспективной работой, представляющей интерес для ВВС (как одно из возможных решений задачи сопровождения бомбардировщиков). Было рекомендовано оборудовать пять серийных истребителей МиГ-15бис и пять бомбардировщиков Ту-4 системой буксировки для отработки ее тактического применения.

В январе 1952 г. на заводе # 153 была построена серия из пяти истребителей МиГ-15бис, оснащенных "гарпунами". Для проведения войсковых испытаний на заводе # 18 были переоборудованы пять самолетов-буксировщиков Ту-4. Испытания проходили с 9 июля по 8 сентября 1952 г. в 50-й воздушной армии Дальней авиации на аэродроме Зябровка.

С целью определения особенностей техники пилотирования самолетов МиГ-15бис, оснащенных "гарпунами", были проведены 12 полетов, которые показали нормальное поведение самолета на больших приборных скоростях, а также при выполнении различных фигур пилотажа.

Система буксировки обеспечивала многократные сцепку и расцепку МиГ-15бис с Ту-4 и буксировку истребителей с работающими и неработающими двигателями в составе отряда и эскадрильи воздушных поездов в установленных для самолетов Ту-4 боевых порядках как днем, так и ночью. Истребители, находясь на буксире, маневр бомбардировщиков не ограничивали. В составе отряда и эскадрильи воздушных поездов можно было производить горизонтальный полет, набор высоты, снижение со скоростью до 7 м/с и развороты с креном до 10...15#.

Поскольку Ту-4 являлся устаревшим бомбардировщиком, было рекомендовано в дальнейшем отработать систему буксировки на самолетах Ту- 16 и Ту-95.

В развитие системы буксировки ОКБ-115 разработало систему дозаправки истребителя МиГ-15бис от бомбардировщика Ту-4 при автосцепке.

Испытания системы дозаправки проводились заводом # 115 совместно с ЛИИ с 24 сентября 1954 г. по 2 марта 1955 г. (ведущий летчик С.Н. Анохин, летчик-испытатель Ф.И. Бурцев, командир самолета Ту-4 А.А. Ефимов, инженер-оператор А.И. Вершинин, ведущие инженеры В. И. Степанов (от завода # 115) и B.C. Елкин (от ЛИИ)). При испытаниях системы буксировки была проверена работа всех агрегатов, отработана методика буксировки и произведена эксплуатационная оценка ее работы. Испытания показали, что система может обеспечивать буксировку в полете на высотах до 4000 м. Доработки, связанные с установкой системы, практически не ухудшили летно-технических данных самолетов и не усложнили их пилотирование.

В 1956 г. тема "Бурлаки" была закрыта как потерявшая актуальность.


МиГ-15бис в варианте истребителя-бомбардировщика - серийный самолет МиГ-15бис # 2815311, оборудованный на заводе # 21 дополнительным вооружением.

Техническая документация была разработана на основании плана опытно-конструкторских работ на 1958 г. На самолете были установлены две балки на крыльях между основными опорами шасси и мостами подвесных топливных баков (ПТБ). Предусматривались следующие варианты подвески:
  - два блока ОРО-57К со снарядами С-5К или С-5М (по 8 в каждом);
  - две авиабомбы калибра от 50 до 250 кг;
  - две пусковых установки ОРО-212К со снарядами С-1оф.

Кроме того, на замки ПТБ могли быть подвешены ПТБ или авиабомбы калибра от 50 до 250 кг. Артиллерийское вооружение осталось без изменения. Для всех видов оружия использовался прицел АСП-3Н.

Заводские летные испытания не проводились. Государственные летные испытания проходили с 4 марта 1959 г. по 30 июня 1959 г., за это время были выполнены 114 полетов. Самолет испытания выдержал и был рекомендован в качестве эталона для переоборудования самолетов, состоящих на вооружении истребительно-бомбардировочной авиации.

МиГ-15бис с увеличенными тормозными щитками (S= 0,8 м2) и дублированным управлением катапультирования был предъявлен на государственные испытания 20 марта 1952 г., которые успешно прошел. Дублированное управление и увеличенные тормозные щитки были внедрены в серийное производство.

В августе 1952 г. была выполнена установка щитков площадью 0,9 м2. По результатам заводских летных испытаний было установлено, что дальнейшее увеличение площади тормозных щитков нецелесообразно, так как это не давало желаемого эффекта.


МиГ-15М (СДМ) - радиоуправляемый самолет-мишень на базе истребителя МиГ-15бис. Диапазон высот боевого применения 8000... 13 000 м. Время набора максимальной высоты с выводом на боевой курс 17...18 мин. Скорость в горизонтальном полете на максимальной высоте 880...950 км/ч. Общая продолжительность полета 55 мин.


Самолет И-310 (<С>) МиГ-15 (<С>) МиГ-15 (П/Б) МиГ-15 (<СП-1>) МиГ-15бис (<СД>) МиГ-15бис-45° (<СИ-2>)
Год выпуска 1947 1948 1948 1949 1950 1949
Количество мест 1 1 1 2 1 1
Количество двигателей 1 1 1 1 1 1
Двигатель, марка <Нин-1> РД-45Ф РД-45Ф ВК-1 ВК-1 ВК-1
Тяга, кгс 2230 2270 2270 2700 2700 2700
Длина самолета, м 10,11 10,04 10,04 10,1 10,86 11,26
Размах крыла, м 10,08 10,08 10,08 10,08 10,08 9,6
Площадь крыла,м2 20,6 20,6 20,6 20,6 20,6 22,6
Масса пустого, кг 3380 3382 3416 3681 3615
Масса топлива + масла, кг 1245 1210 1630 1200 1173 1837 1200 1600
Масса полной нагрузки, кг 1440 1424 1844 1363 1435 1865
Полетная масса, кг 4820 4806 5260 5038 5044 6045 5050 5480
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 234 234 256 244 244 293 223 242
Удельная нагрузка на тягу, кг/кгс 2,16 2,12 2,32 1.86 1,87 2,24 1,87 2,03
Скорость у земли, км/ч 905 1050 1070 1076 1152
Скорость на высоте, км/ч (км) 1042(2,6) 1031(5) 1080(2) 1044 1161(5)
Посадочная скорость, км/ч 160 160 160 178 159
Время набора высоты 5000 м, мин 2,3 2,3 1,8 2,1 2,0
Время набора высоты 10000 м, мин 7,1 7,1 4,62 5,5 4,9
Потолок практический, м 15200 15200 16000 15500 16000
Продолжительность полета, ч 1,53 3,3 2 2,1 1,88 2,54
Дальность полета, км 1395 1420 1920 1260 1330 1860 1200 1570
Время виража, с 40 32 23
Разгон, м 725 600 500 1200 500
Пробег 765 710 880 650

Показать полностью

Описание:

  • История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
  • МиГ-15
  • plane photo
    Air International 1990-10 / Talkback

    Further interesting photos from Hungary are provided by Siete Meeter (Friesian Aviation Photo), who visited Budapest's Ferihegy airport on 12 July 1990 and there recorded this MiG-15 in interesting colour scheme. The aircraft is reported to be destined for the Malev Museum.

  • plane photo
    Air International 1983-11 / L.Berns - Full of Eastern Promise /Veteran & Vintage/

    This North Korean MiG-15 bears eight stars, indicating "kills", on the fuselage beneath the cockpit.

  • plane photo
    Мировая Авиация 226

    Утром 21 сентября 1953 года лейтенант Но Кам Сок из 2-го полка ВВС КНДР взлетел на МиГ-15 с авиабазы Сунань. Примерно в 10 часов он приземлился на базе Кимпо в Южной Корее. Фотография сделана через пять минут после посадки МиГ-15 в Кимпо.

  • plane photo
    Мировая Авиация 222

    Пилоты румынских МиГ-15 отдают честь своим техникам. Румыния с начала 1950-х годов по начало 1990-х годов эксплуатировала более 500 самолетов МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-15УТИ советского производства, а также самолеты S-102 и CS-102 чехословацкой постройки.
    The MiG-15bis began to enter service with the FR-RPR during the early 'fifties, but has long since been relegated to the armament training role.

  • plane photo
    Aeroplane Monthly 1996-12 / R.Nesbit - Operation Musketeer

    Египетский МиГ-15 на авиабазе Абу-Суер
    Abu Sueir after Suez. An Egyptian Air Force MiG-15 stands neglected as United Nations troops drill in the background - December 1956.

  • plane photo
    Aviation Historian 17 / T.Cooper - Baptism of War

    A poor quality but rare photograph of EAF pilots running to their MiGs during a scramble in early October 1956. The MiG-15bis was an improved version of the original MiG-15, incorporating an uprated engine and a strengthened structure to permit higher speeds.

  • plane photo
    Aviation Historian 17 / T.Cooper - Baptism of War

    Three of the EAF’s newly-operational Czechoslovakian-built MiG-15s overfly Cairo during a demonstration of Egyptian air power in September 1956. A dozen of No 1 Sqn’s recently-introduced fighters provided the Egyptian public with a view of their nation’s state-of-the-art front line of defence.

Тип фотографий

  • Все фото (379)
  • Боковые проекции (80)
  • Цветные фото (28)
  • Ч/б фото (210)
  • Кабина (7)
  • Обломки (20)
  • Модели, рисунки, схемы, чертежи (34)