Мировая Авиация 211
-
Ранние модификации. Ранние Су-27 и Су-27УБ могли нести до шести УР Р-27 и до четырех УР Р-73. Модернизированные истребители могли уже нести до восьми УР Р-27 или Р-77 и до четырех - шести УР Р-73. На фотографии изображен истребитель с двумя УР Р-27 и парой УР Р-73 - это учебно-тренировочные варианты, отличимые по черным полоскам. Обычно на самолет подвешивают ракеты Р-27Р и Р-27Т с полуактивной радиолокационной и тепловой ГСН - обстреливая цель сразу двумя ракетами, летчик повышает вероятность ее уничтожения. В различных вариантах вооружения ракеты подвешиваются на концевых (Р-73), внешних подкрыльевых (Р-73), подкрыльевых (Р-73, Р-27Р/ЭР, Р-27Т/ЭТ, Р-77) узлах подвески, а также под воздухозаборниками (Р-27Р/ЭР, Р-77) и под центропланом (Р-27Р/ЭР, Р-77).
Возможность поражения воздушных целей на большой дальности обеспечивается высокими характеристиками системы ОЭПС-27 и бортовой РЛС Н001(на Су-27СМ и на Су-30МКК - РЛС Н001ВЭ с каналом "воздух-поверхность", на Су-30МКИ - РЛС Н011 "Барс" с ФАР). Входящая в состав ОЭПС-27 оптико-локационная станция ОЛС-27 имеет лазерный дальномер и теплопеленгатор, позволяющий обнаруживать истребитель в его задней полусфере на дальности 50 км, а в передней - 15 км.
Р-73 (на фотографии - на концевом и внешнем подкрыльевом узлах подвески) предназначена для перехвата и уничтожения в ближнем воздушном бою высокоманевренных целей, днем и ночью, с любых направлений, в переднюю и заднюю полусферы цели, на фоне земли и при активном радиоэлектронном противодействии. Особенность Р-73 - газодинамическое устройство, позволяющее управлять вектором тяги двигательной установки ракеты и обеспечивающее возможность поражения целей, маневрирующих с перегрузкой до 12g. Р-73 оснащена высокочувствительной охлаждаемой тепловой ГСН, позволяющей поражать цели на догонных и встречно-пересекающихся курсах. Модернизированные варианты ракеты имеют увеличенную дальность пуска, а модификация Р-73Л - лазерный неконтактный датчик цели.
Наличие теплопеленгатора и лазерного дальномера позволяет летчику осуществлять поиск, обнаружение и сопровождение цели в скрытном режиме, не демаскируя свое положение излучением бортовой РЛС.
Датские ВВС получили некоторое количество F-84 Thunderjet в рамках программы плана Маршалла. Самолеты использовались преимущественно как истребители ПВО. На рисунке - F-84G из звена самолетов-фоторазведчиков, 1956 год.
Группа F-84 из 69-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи возвращается на базу в Тэгу (июнь 1952 года). 69-я эскадрилья входила в состав 58-го авиакрыла, которое в следующем году нанесло ряд ударов по ирригационным плотинам в Северной Корее.
27-я группа истребителей сопровождения входила в состав Стратегического авиационного командования и первой среди подразделений F-84 получила боевое крещение в Корее.
Thunderjet сбросили на противника в Корее 50 427 т бомб и 5 560 т напалма, а также применили по противнику 22154 неуправляемые авиационные ракеты. На их счету также девять сбитых МиГ-15.
ВВС Франции эксплуатировали F-84G Thunderjet и F-84F Thunderstreak, а в августе 1954 года первые RF-84F Thunderflash получила 33-я разведывательная эскадра.
Тайвань рассматривался США как защитная стена от "Красного Китая", а потому получал от американцев много вооружения, включая два авиакрыла F-84G Thunderjet, переданных к 1954 году.
Норвегия, одна из стран-основателей НАТО, в 1949 году в рамках американской военной помощи получила 206 истребителей F-84E/G Republic.
ВВС Югославии (JRV) в 1953-1974 годах эксплуатировали 219 самолетов F-84.169 из них поступили со складов ВВС США, а 50 машин - из Греции.
ВВС Греции в 1952-1956 годах получили около 200 самолетов F-84G. В 1956 году на вооружение поступили F-84F, которые эксплуатировались примерно до середины 1970-х годов.
Поставки F-84G турецким ВВС были начаты в 1956 году. Самолеты были подчинены 1-му объединенному тактическому авиационному командованию вооруженных сил стран НАТО.
Поставки F-84G итальянским ВВС начались в мае 1952 года, всего они получили 254 самолета F-84G, которые применялись в качестве истребителей-бомбардировщиков и фоторазведчиков.
Коммандер Ч. Р. Сэмсон - первый британский летчик, взлетевший с палубы корабля, - запечатлен у Nieuport X во время подготовки к вылету в район турецких позиций. Самолет, переоборудованный из двухместного варианта, имел немного более длинный, чем у Nieuport XXI, фюзеляж. Сэмсон одним из первых вступил на новой машине в бой, отозвавшись о нем, что самолет "взмывает вверх словно ведьма!".
Истребители Nieuport использовались летчиками многих стран антигерманской коалиции. На фотографии - итальянские самолеты, построенные по лицензии компанией "Macchi". Нижняя поверхность верхнего крыла окрашена в цвета национального флага.
Nieuport XXIII внешне почти не отличался от Nieuport XVII, но имел более мощный двигатель Le Rhone.
Ранний вариант Nieuport XXVIII, поступивший в американские войска. Национальные опознавательные знаки на самолетах Nieuport наносились на нижнюю поверхность верхнего крыла. Но делалось это только на первой партии Nieuport XXVIII, поставленных Американскому экспедиционному корпусу.
F-22A. 2-й самолет этапа EMD, сер. 91-4002. Второй опытный самолет, Raptor 02, был выкачен из цеха 17 апреля 1998 года и 29 июня совершил первый полет с авиабазы Доббинс под управлением Пола Метца. К 26 августа самолет прибыл на авиабазу Эдвардс и приступил к испытаниям с целью изучения его пилотажных характеристик. К концу сентября на самолете уже был достигнут угол атаки 24°.
Изначально предполагалось, что Raptor 01 (№4001) совершит перелет из Мариетты на авиабазу Эдвардс, где проводились летные испытания, но впоследствии самолет было решено в разобранном виде перевезти на C-5. 5 февраля 1998 года он прибыл на место.
В результате ряда доработок (наиболее существенные изменения коснулись воздухозаборников, крыла и фонаря кабины) получившийся F-22 стал более привлекательной машиной, чем YF-22. На фотографии хорошо видно крыло новой формы в плане.
9 февраля 2004г.: в очередном полете с авиабазы Эдвардс самолет Lockheed Martin F/A-22 Raptor (серийный номер 4003) достиг 5000-часового безаварийного налета в ходе летных испытаний. В этом полете самолетом управлял летчик-испытатель майор Джим Даттон.
Программа летных и оценочных испытаний F-22 не имела аналогов в истории ВВС США - разработчикам и заказчику предстояло оценить способность нового стелс-истребителя выполнять все поставленные ему задачи.
Raptor 02 - первый F-22, на котором был выполнен пуск УР AIM-9M (25 июля 2000 года). Ракета была практической, без боевой части, а пуск осуществлен на высоте 6096 м и на скорости М=0,7.
Shenyang F-8II, экспортный вариант J-8II, был показан в статической экспозиции парижского авиасалона 1989 года. J-8II предполагалось вначале оснащать РЛС Westinghouse AN/APG-66, как на F-16, и западными ИНС, индикатором на лобовом стекле и ЦВМ, но после событий на площади Тяньаньмэнь сотрудничество с американской компанией "Grumman" было прекращено.
На самолет не поступило экспортных заказов, в основном по причине отсутствия в его вооружении "дальнобойных" ракет.
Взлет был одной из главных проблем для Me 321, а поскольку необходимых по мощностным показателям самолетов в достаточном количестве не было, решили использовать систему Troikaschlepp - связку из трех самолетов Bf 110, буксирующих один Me 321. Центральный Bf 110 имел самый длинный, 20-метровый, буксир (на заднем плане).
Данный F-5A принадлежал 4441-й школе подготовки экипажей боевых самолетов (на киле - эмблема Тактического авиакомандования), на вооружение которой поступил в августе 1964 года.
Три F-5A из 4441-й школы подготовки экипажей боевых самолетов ВВС США, приписанной к авиабазе Уильямс. Приписанные к этой авиабазе F-5 некоторое время несли отличительные знаки в виде желтой молнии.
Три норвежских F-5A(G) (на переднем плане) и один F-5B(G) (на заднем) во время испытательного облета перед поставкой. Норвежские F-5 могли оснащаться взлетными ускорителями JATO, посадочными гаками и антиобледенительной системой лобового стекла.
Вооруженный УР Sidewinder самолет N-156F запечатлен во время раннего этапа программы летных испытаний.
Шасси F-5 выглядит "слабеньким", но взлетные характеристики машины на необорудованных ВПП были превосходны. Ранний F-5A изображен во время испытаний на необорудованной ВПП, оснащен приборной штангой и несет под крылом 454-кг бомбы.
Этот ранний серийный Су-15 вооружен парой ракет Р-8МТ, хорошо видно крыло первоначальной формы. Посадочная скорость самолета была достаточно высокой, снизить ее удалось только после внедрения нового крыла.
Отличительная черта истребителей Nieuport - V-образные стойки. Type XXVII - прямой потомок Type XI или Nieuport Bebe, а более поздние варианты истребителей можно легко идентифицировать по более крупному и более эффективному хвостовому оперению. Данный самолет принадлежал 81-й эскадрилье итальянских ВВС, так он выглядел летом 1917 года. Самолет сохранил французские опознавательные знаки и трехтоновый камуфляж.
Nieuport XXV, принадлежавший асу Шарлю Нунжессеру, в Дюнкерке в 1917 году. Некоторые из своих аэропланов Нунгессер украшал жуткими эмблемами: черное сердце с пиратским черепом с костями, гробом и двумя свечами. Полутораплан Nieuport 25 - истребитель одного из поздних типов, на котором Нунгессер летал до конца войны. Type XXV и Type XXVII - последние самолеты фирмы "Nieuport", имевшие V-образные стойки между большим верхним и узким небольшим нижним крыльями.
УР "воздух-воздух" нового поколения. Ракета средней дальности Р-77 (РВВ-АЕ), изображенная на фотографии внизу на внешних подкрыльевых пилонах - между УР Р-73 и Р-27, разработана в ГосМКБ "Вымпел" и стала первой ракетой класса "воздух-воздух", оснащенной решетчатыми рулями с электрическим приводом. Принята на вооружение в 1994 году и обеспечивает поражение различных воздушных целей, в том числе совершающих маневры с перегрузкой до 9g, со всех направлений и ракурсов, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при электронном противодействии, на фоне земной и водной поверхностей. Дальность поражения целей - 80 км, высота - 25 км.
Р-27. Основным средством ведения воздушного боя новых истребителей Су-27 стала УР "воздух-воздух" средней дальности Р-27, разработанная ГосМКБ "Вымпел" и поступившая в серийное производство в 1984 году. В семейство ракет Р-27 входят модификации Р-27Т (с пассивной тепловой ГСН), Р-27Р (с полуактивной радиолокационной ГСН) и Р-27П (с пассивной радиолокационной ГСН), а также их варианты с увеличенной дальностью пуска - Р-27ЭТ, Р-27ЭР (на фотографии - на внешнем пилоне) и Р-27ЭП. На ракетах установлены оригинальные поверхности управления с большим удлинением и переменной стреловидностью по передней кромке, а модульная конструкция ракет обеспечивает возможность выбора варианта с использованием различных видов наведения и применения двух различных двигателей. В настоящее время ГосМКБ "Вымпел" разработаны модифицированные (экспортные) варианты ракет, получившие обозначение Р-27Р1 (Р-27ЭР1), Р-27Т1 (Р-27ЭТ1) и Р-27П1 (Р-27ЭП1).
Одним из вариантов самолета Gigant был Me 323E-2. На рисунке - самолет из состава I группы 5-й транспортной эскадры, воевавшей на Восточном фронте с конца 1 943 года. Вместо желтой полосы, характерной для этого ТВД, в хвостовой части на фюзеляж нанесена почему-то белая. E-2 отличался от ранних вариантов в основном оборонительным вооружением. В стандартном варианте машина имела два ручных MG 131 в створках носового люка, один MG 131 для стрельбы в заднюю полусферу (располагался за пилотской кабиной), две 20-мм пушки MG 151 в турелях EDL 151 за внешними двигателями и четыре MG 131 в передних и хвостовых бортовых стрелковых позициях.
На фотографии запечатлен Me 323 V1 - прототип четырехмоторного Me 323C, оборудованный полноценным шасси, так и не пошедший в серию. Четыре двигателя GR 14N 48/49 не обеспечивали достаточной мощности для взлета с полной нагрузкой, поэтому требовалось применение буксировщика.
К 1943 году Me 323E-1 стал стандартной моделью семейства. Он имел большую топливную вместимость, улучшенное бронирование и усиленное вооружение.
В десантно-штурмовом варианте можно было перевозить более роты пехоты или же один бронеавтомобиль SD KFz 251 (на фото).
В десантно-штурмовом варианте можно было перевозить более роты пехоты (на фото) или же один бронеавтомобиль SD KFz 251.
Многоцелевой гигант. Одним из достоинств этого семейства стала универсальность применения - самолеты могли перевозить совершенно разные грузы. К примеру, на Восточном фронте в качестве тягловой силы в армейской артиллерии использовалось значительное количество лошадей (на фото), для перевозки которых и применялись Me 323.
Взлет был одной из главных проблем для Me 321, а поскольку необходимых по мощностным показателям самолетов в достаточном количестве не было, решили использовать систему Troikaschlepp - связку из трех самолетов Bf 110, буксирующих один Me 321. Центральный Bf 110 имел самый длинный, 20-метровый, буксир (на заднем плане).
25 февраля 1941г.: десантный планер Me 321 Gigant, способный перевозить 22 т груза, совершил полет продолжительностью 22 мин. Буксировка планера осуществлялась либо одним транспортным самолетом Ju 290, либо тремя истребителями Bf110.
Операция "Sealion", вторжение на Британские острова, требовала перевозки тяжелого вооружения самолетами в первой же волне десанта. Вторжение так и не состоялось, но планеры Me 321 поступили в серийное производство.
Прототип F-5B впервые поднялся в воздух 24 февраля 1964 года. Первый серийный вариант был принят ВВС США в течение месяца, а 30 апреля 1964 года самолет поступил на вооружение.
Три норвежских F-5A(G) (на переднем плане) и один F-5B(G) (на заднем) во время испытательного облета перед поставкой. Норвежские F-5 могли оснащаться взлетными ускорителями JATO, посадочными гаками и антиобледенительной системой лобового стекла.
Elf был неудачным конкурентом de Havilland Moth. Всего построили два самолета. Изображенная машина находится в коллекции "Shuttleworth Trust" в Олд Уорден, Бедфордшир.
Второй прототип Peto, облетанный летом 1926 года. Это был один из немногих самолетов, предназначавшихся для базирования на подводной лодке.
Parnall Possum имел необычную конструкцию - двигатель размещался в фюзеляже и приводил во вращение два винта на среднем крыле.
На базе прототипа Т-58Д в ОКБ Сухого был создан экспериментальный самолет с укороченным взлетом и посадкой Су-15ВД (Т-58ВД). Самолет отличался удлиненным фюзеляжем, а между воздушными каналами, в ряд были установлены три подъемных двигателя. В верхней части фюзеляжа разместили две открывающиеся створки воздухозаборника (переднюю для одного, а заднюю для двух двигателей), а в нижней части фюзеляжа - профилированные управляемые створки.
Главным, хорошо заметным внешним отличием первых Су-15 от Су-15ТМ был носовой обтекатель - вместо обтекателя конусообразной заостренной формы на модернизированном перехватчике применялся обтекатель оживальной формы. На пике своего могущества советская истребительная авиация ПВО насчитывала около 2600 различных самолетов, из которых около 1000 были Су-15 разных модификаций.
Единственный Су-15бис (Т-58бис) был переоборудован из Су-15ТМ, он оснащался двумя ТРДФ РД-25-300, что должно было обеспечить возможность перехвата более скоростных и маневренных воздушных целей. Самолет был облетан 3 июля 1972 года, испытания были завершены в октябре 1973 года. ЛТХ модернизированного самолета на высотах менее 4000 м улучшились по сравнению с Су-15ТМ, но в серию он все же не пошел.
Су-15 уступал по маневренности истребителям, но благодаря весьма высокой скороподъемности обладал малым временем реакции и быстро выходил на перехват целей. Самолеты часто попадали в объектив фотоаппаратов самолетов ВВС скандинавских стран, в частности, данная фотография сделана самолетом шведских ВВС на Балтике в 1970-е годы.
Хотя Су-15ТМ и превосходил по летно-техническим характеристикам своих предшественников, он был недостаточно эффективен в случае перехвата низколетящих воздушных целей. Однако в 1976 году на вооружение поступил модернизированный МиГ-23МЛ, имевший существенно лучшие характеристики в этом плане, а потому дальнейшее совершенствование Су-15 решили не проводить.
Наземный персонал заправляет Су-15 перед очередным вылетом. Вначале Су-15 применяли более старые ракеты Р-8М1 и только в 1967 году перехватчики получили ракеты Р-98 и модернизированный радиолокационный прицел РП-15М.
Хотя основная масса самолетов имела стальную окраску, часть Су-15 получила зеленовато-коричневый камуфляж. На фотографии Су-15ТМ хорошо видны противофлаттерные грузы на стабилизаторе, подкрыльевые пилоны и открытые створки подпитки воздухозаборников.
Су-15ТМ из 54-го ГИАП над Балтикой
На двух подфюзеляжных узлах подвески можно было разместить подвесные топливные баки общей емкостью около 1700 л, либо же - два пушечных контейнера с 23-мм пушками, как на данной фотографии. Также хорошо видны ракеты Р-60, такими же был подбит южнокорейский Boeing 707 на Кольском полуострове. Ракеты обычно выпускались парой - с тепловой и радиолокационной ГСН.
Су-15ТМ. Истребитель-перехватчик Су-15 был принят на вооружение ВС СССР в 1965 году, первым его получил 611-й истребительный авиаполк Московского округа ПВО, базировавшийся на аэродроме Дорохове (Ярославская область). Ранние машины стали снимать с вооружения в начале 1980-х годов, а в начале 1990-х годов было списано и значительное количество более новых модификаций. В 1990 году в европейской части страны самолетами семейства Су-15 были вооружены 62-й, 153-й, 166-й, 265-й, 431-й, 611-й и 636-й истребительные авиаполки. 62-й и 636-й полки остались на территории Украины, и их Су-15ТМ/УМ оставались в эксплуатации более продолжительное время. Данный самолет в начале 1980-х годов принадлежал воинской части, размещенной на аэродроме Долинск-Сокол на Сахалине. Именно с этой авиабазы в сентябре 1983 года вылетал истребитель на перехват самолета-нарушителя, оказавшегося Boeing 747-200 компании "Korean Air Lines".
Су-15ТМ
Учебно-тренировочный двухместный самолет Су-15УТ строился с носовым обтекателем как конической (на фотографии), так и оживальной формы. Инструктор располагался в задней кабине и использовал для обзора специальный перископ, а курсант находился в передней кабине. На фотографии хорошо видны учебные ракеты.
J-8 на момент поступления в войска уже серьезно устарел. Модернизация - как в приведенном варианте J-8I - лишь ненамного улучшила ситуацию, так что даже глубоко модернизированный J-8II существенно уступал своим зарубежным аналогам.
На земле штанга ПВД обычно складывалась, но на этом J-8 в музейной экспозиции она находится в штатном положении.
Вид сзади на J-8I, который закатывают в хорошо защищенный ангар в скале. С этого ракурса хорошо видно главное внешнее отличие от J-8II - два подфюзеляжных киля.
Самолеты J-8 на аэродроме базирования. Хорошо видно сходство с МиГ-21.
Цех сборки J-8I - производство не блещет высоким уровнем технологий, но вполне соответствует требованиям заказчика по снижению себестоимости.
G4M1 "Betty". Данный G4M1 воевал на Рабауле в сентябре 1942 года в составе 1-й эскадрильи авиагруппы Такао, которая после тяжелых потерь была переформирована в 753-ю авиагруппу.
Прозвище "Сигара" появилось благодаря внешнему виду G4M1. Самолет строился в большем количестве, чем любой другой японский бомбардировщик.
На данной фотографии изображен G4M1 в очередном вылете. Видно, что створки бомбоотсека сняты, а также хорошо видны бортовые блистеры.
В 1942 году появился модернизированный G4M2, но ввиду нехватки новых двигателей выпуск G4M1 (на фотографии) продолжался до начала 1944 года.
На снимке хорошо видны особенности ранних G4M1 - трехлопастные воздушные винты, дверь овальной формы для экипажа в хвостовой части фюзеляжа и меньшая площадь остекления носовой части.
Здесь можно увидеть, наверное, самый известный из самолетов Gull Six - он служит и до сих пор. В 1936 году летчица Джин Баттен установила на нем рекорд во время перелета из Великобритании в Новую Зеландию.
Этот самолет был зарегистрирован своим южноафриканским владельцем в мае 1937 года как ZS-AHM и носил имя "The Golden City". Ныне Mew Gull, переживший Вторую мировую войну, имеет регистрацию G-AEXF. Он был восстановлен до летного состояния и ныне сдан в аренду в коллекцию "Shuttleworth".
Vega Gull - продолжатель линейки Gull Six. Данный самолет был приобретен британскими ВВС и дислоцировался на авиабазе Кеттерик.
CAP.4 Paulistinha был разработан фирмой "Empresa Aeronautica Ypiranga" и стал важным проектом компании - было выпущено около 800 таких машин.
Самолеты семейства Proctor имели хорошие летные характеристики при небольшой мощности двигателя.
Для облегчения хранения в ангаре самолет Proctor III имел складывающееся крыло. Данный Proctor был продан гражданскому владельцу после окончания войны и разбился в 1967 году.
Proctor IV отличался удлиненными задними окнами. Данный самолет - один из тех, что строились компанией "F. Hills & Sons".
P.68C оснащался метео-РЛС, имел модифицированную носовую часть фюзеляжа, увеличенный запас топлива и ряд других изменений.
P.68 широко использовался в полицейских подразделениях. Здесь изображен самолет полиции Италии.
Вначале P.68 Observer рассматривался как доработка имевшейся модели, но в итоге "Partenavia" выпустила новую машину.
Кроме турбовинтовых двигателей, AP.68TP отличался в целом усовершенствованной конструкцией. Изображен прототип, имевший неубирающееся шасси.
Несмотря на достаточно высокие характеристики, Heck успеха на рынке, где доминировали компании "de Havilland", "Miles" и "Percival", не имел. Несколько самолетов эксплуатировались в самой компании и в британских ВВС.
Percival Prentice T.Mk 1 - первая попытка создать после Второй мировой войны учебно-тренировочный самолет базовой подготовки для британских ВВС. Этот VR230 был построен в Лутоне в 1948 году и проходил службу в 3-й летной школе в Фелтвелле до конца 1952 года.
Один из аргентинских самолетов Percival Prentice. Хорошо видна характерная форма крыла с приподнятыми законцовками.
Percival P.50 Prince строился в небольшом количестве, но во многих вариантах. На его базе были созданы военные самолеты Pembroke и Sea Prince.
Самолет Partenavia P.64B вызвал интерес на рынке и даже поставлялся в Швейцарию, но доминирование компаний "Piper" и "Cessna" нарушить не смог.
Единственный экземпляр Partenavia P.70 Alpha.
Pasped Skylark имел высокий элегантный киль, силовую схему крыла из дерева и фюзеляжа - из стальных труб. Он имел максимальную взлетную массу 855 кг и дальность полета 1046 км.
Payen Pa.22 - экспериментальный самолет, созданный для отработки концепции гоночного самолета Pa.112, разрабатывавшегося в конце 1930-х годов. На его базе предлагался вариант легкого истребителя.
Огромный для своего времени, Supermarine Night Hawk мог находиться в воздухе до 18 часов. P.B.31 имел размах крыла 18,29 м, максимальную взлетную массу 2788 кг и массу топлива 1016 кг.
Новая модель PL-4 продолжила успех предыдущих самолетов Ладислао Пазмани, но была уже одноместной. Сфотографированный самолет N44PL летает до сих пор.