История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

Самолет Ли-2 (ПС-84). Двухмоторный пассажирский самолет (14-21 пассажир при четырех членах экипажа - летчики, радист, стюардесса) - воспроизведение американского самолета Дуглас DC-3, но с переводом в метрические меры всех его размеров и толщин материала и с тщательным пересчетом всех элементов конструкции по нашим нормам прочности (которые и сами были при этом уточнены для гражданских самолетов). От этого масса немного возросла, но безопасность повысилась. Переработкой чертежей применительно к отечественной технологии и переводом размеров с дюймов на миллиметры руководил В.М. Мясищев, подобную работу не смогли провести фирмы Фоккер и Мицубиси, также закупившие лицензии на производство самолета DC-3 и вынужденные проводить лишь сборку самолетов из агрегатов, привезенных из США.

С середины 1938 г на наших заводах было начато внедрение в серийное производство этого самолета по лицензии с обозначением ПС-84, а с сентября 1942 г - Ли-2 (по имени главного инженера завода Бориса Павловича Лисунова, руководившего внедрением). Впервые в СССР был применен плазово-шаблонный метод производства для крупной серии. Самолет хорошо зарекомендовал себя как пассажирский и транспортный, имел широкое распространение, отличался надежностью, экономичностью и простотой в эксплуатации. Он применялся в Великой Отечественной войне для самых разнообразных перевозок на фронте и в тылу. Вообще, его прототип DC-3 - один из наиболее долговечных самолетов мира. Самолетов Ли-2 за два десятка лет выпущено у нас 4863 экз. В пилотировании самолет, хотя и не идеален, но прост и приятен. Летчики о самолете Ли-2 говорили "...не надо только мешать ему летать". В первом варианте в самолете было 14 пассажирских мест. Потом, во втором варианте, число пассажирских мест было увеличено до 21.

Конструкция Ли-2 - цельнометаллическая из Д16 с полотняной обшивкой рулей и элеронов.

Фюзеляж - полумонокок стрингерного типа с относительно тонкой обшивкой, усиленной легкими стрингерами-угольниками. Их 42 по периметру миделя фюзеляжа, частично прерванных окнами, входной дверью и грузовым люком. Шпангоутов в фюзеляже 48, в основном легких рамных, листовых; узловые - коробчатые. Толщина обшивки фюзеляжа в основном 0,6 и 0,8 мм, в немногих местах 1,0, 1,2 и 1,8 мм. Стрингеры углобульбовые, пропущенные через прорези в шпангоутах и приклепанные здесь одной заклепкой к отгибам листов шпангоутов. Такая конструкция обеспечивала наименьшую массу на 1 куб.м объема фюзеляжа.

Крыло профиля NACA-2215, трехлонжеронное. Лонжероны двутавровые, с листовой стенкой и с полками, образованными парой фасонных углобульбовых профилей. Обшивка центроплана в среднем 1,0 мм, по верхней стороне между лонжеронами - усиленная продольным гофром, по нижней стороне - съемная на болтах для возможности установки топливных баков (сварных) из листов АМц толщиной 0,8 мм. Обшивка консолей 0,8 и 0,6 мм, усиленная многочисленными углобульбовыми стрингерами. Соединение консолей с центропланом - фланцевое, наружными фасонными угольниками и болтами (8 мм) из стали 30ХГСА (94 болта поверху и 132 понизу). Конструкция мотогондол - по типу фюзеляжной. Моторамы и элементы шасси - из труб (сталь 30ХГСА). Колеса 1200*450 мм. Уборка и выпуск шасси от гидросистемы, хвостовое колесо размерами 600*250 мм не убирается. Ширина колеи шасси - 5,63 м.

Двигатели АШ-62ИР с винтами ВИШ-21 (после войны АВ-7Н-161 или АВ-7НЕ-161). Мощность взлетная - 1000 лс, номинальная на земле - 820 лс, номинальная на высоте 1500 м - 840 лс, эксплуатационная - 738 лс. Запас топлива максимальный - 2320 кг (дальность 2500 км), нормальная дальность - 1100 км при платной нагрузке в 1200 кг. Центровка - 17,7 - 23,3% САХ. Рейсовая скорость - 220 км/ч. Взлетная дистанция до набора высоты 25 м составляла 1300 м.

Самолет Ли-2 имел несколько модификаций-вариантов, в которых контуры, размеры и конструкция оставались без изменений (кроме деталей оборудования и вооружения), а менялась лишь нагрузка. Отделки кабины и пассажирских сидений не было, самолеты были транспортные.


Ли-2 (военный вариант). Ночной бомбардировщик с оборонительным стрелковым вооружением. Двигатели АШ-62ИР. Внешне отличался экранированной турелью типа MB на фюзеляже (для защиты задней полусферы) с пулеметом ШКАС, замененным потом пулеметом УБТ. Два других пулемета ШКАС в бортах фюзеляжа. Под центропланом подвеска для двух тонн бомб различного калибра и типа (зажигательных, термитных и др.) вплоть до четырех ФАБ-250. Под консолями крыла иногда подвешивалось несколько снарядов PC. Экипаж - два летчика, штурман-радист и стрелок. Нагрузка самая разнообразная: 20 человек, груз. В этом варианте Ли-2 выпускался серийно до конца войны и широко применялся для полетов на фронте, к партизанам и т.п. Летные качества из-за турели и наружных подвесок несколько снизились - скорость почти на 25 км/ч меньше, чем у транспортного Ли-2.


Ли-2 М-88. С двумя двигателями М-88 по 1100 лс - транспортный, но вооруженный одним пулеметом ШКАС (потом пулеметом УБТ) на экранированной турели. Нагрузка - до 25 солдат с оружием. Скорость - до 350 км/ч на высоте 2000 м.


Ли-2 АШ-62ИР. С двумя двигателями АШ-62ИР, с четырьмя дополнительными бензобаками по 350 л, т.е. около 1200 кг.


Ли-2В. Высотный вариант 1956 г с теми же двигателями АШ-62ИР, снабженными нагнетателями Трескина ТК-19. Потолок - 8000 м. Самолет предназначался для горных аэролиний, для высотных полетов в Арктике, метеорологических исследований и др. В серии не строился.


Ли-2 на гусеничном шасси С.А. Мостового. Тип гусениц - по Н.А. Чечубалину. Испытывался в 1943 г, но без успеха из-за ненадежной работы гусениц, которые ломались при испытаниях. Гусеницы подтягивались в полете подобно колесам. Летные качества не были зафиксированы.

* * * * *

Вместе с Ли-2 нашей постройки эксплуатировались самолеты С-47 американской поставки тех же геометрии, размеров и массы, грузовые, без пассажирских сидений, лишь со скамьями вдоль бортов на 28 солдат. Двигатели Пратт-Уитни Туин Уосп в 1200 лс. Масса пустого самолета - 7465 кг, взлетная масса - 11 500 кг. Летные качества были несколько выше, чем у серийного Ли-2: скорость - 330 км/ч у земли и 350 км/ч на высоте 2000 м, потолок - 6500 м, дальность - 2100 км на скорости 300 км/ч.

Двигатели АШ-62ИР были установлены сначала на одном С-47, а потом еще на нескольких. Летные качества получились чуть выше, чем у серийного Ли-2, возможно, благодаря лучшей наружной поверхности. На одном С-47 были установлены двигатели АШ-82 в 1350 лс. Летные качества также получились немного лучшими.


**********

10 января 1937 г. в соответствии приказом ГУАП на заводе # 84 началась организация серийного производства самолетов DC-3 с двумя двигателями "Райт-Циклон". Ответственность за внедрение самолета в серию возлагалась на директора завода # 84 Ф.П. Мурашева и главного конструктора В.М. Мясищева.

Для реализации договора, а также для перевода чертежей самолета DC-3 в метрическую систему в США была командирована комиссия, которая с большим опозданием (по вине фирмы) отправила в СССР экземпляр самолета, его чертежи в дюймах и, самое главное, чертежи и кальки чертежей самолета в миллиметрах, выполненные фирмой "Дуглас" под контролем и с участием советских специалистов. Необходимая документация, а также заказанные материалы и полуфабрикаты были в основном получены к февралю 1939 г.

На заводе # 84 под руководством В.М. Мясищева была развернута работа по доработке привезенных из США чертежей в метрической системе с учетом принятых в СССР допусков и посадок, стандартов и нормалей. Кроме того, осуществлялась переделка под отечественное электро-, радио- и аэронавигационное оборудование.

(1) Раздел по Ли-2, помещенный в книге В.Б. Шаврова "История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.", уточнен и дополнен на основе архивных материалов, ставших доступными в 1990-е гг.

В конце 1938 г. директором завода # 84 был назначен А.М. Ярунин, а главным конструктором - А.А. Сеньков. На них было возложено руководство внедрением самолета DC-3 в серийное производство, которое осуществлялось при непосредственной помощи И.Р. Чертова и В.П. Лисунова. Внедрением плазово-шаблонного метода, который должен был применяться при производстве DC-3, руководил главный технолог И.Р. Чертов. Главный инженер В.П. Лисунов занимался обеспечением производства кузнечно-прессовым оборудованием, стеллажами, стендами, приспособлениями и станочным парком для изготовления самолета.


ПС-84. Первый отечественный вариант самолета DC-3 с двигателями М-62ИР был готов к 7 ноября 1938 г. После непродолжительных заводских испытаний самолет передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 г. он успешно прошел государственные испытания и был рекомендован в серийное производство. В то время самолет пока еще неофициально назывался ПС-84 (пассажирский самолет завода # 84). Первая машина строилась целиком из американского задела деталей, а все последующие - практически полностью из отечественных материалов. За 1939 г. на заводе # 84 были построены шесть экземпляров ПС-84.

Военные варианты ПС-84 (ПС-84К и ПС-84И) образца 1939 г. Пассажирский ПС-84 мог быть легко переоборудован для использования в армии. В июне 1939 г. А.А. Сеньков представил проект военного варианта ПС-84, который мог использоваться как десантно-транспортный и санитарный. Отметим, что фирма "Дуглас" создала транспортный вариант самолета DC-3 только в 1940 г.

29 июля 1939 г. было принято постановление Комитета обороны "О постройке самолета DC-3 в санитарном, транспортном и десантном вариантах", в котором главному конструктору завода # 84 А.А. Сенькову и директору этого завода А.М. Ярунину поручалось разработать, построить и предъявить на государственные испытания в декабре 1939 г. один экземпляр DC-3 одновременно в трех вариантах: санитарном, транспортном и десантном.

Одну из первых серийных пассажирских машин ПС-84 в ноябре 1939 г. переоборудовали в транспортно-десантный вариант -ПС-84К, и она была проверена на заводских испытаниях. При перелете 4 января 1940 г. с заводского аэродрома в НИИ ВВС из-за плохой погоды самолет ПС-84К потерпел аварию. Срочно был построен дублер, который был передан на государственные испытания, проходившие с 11 мая по 29 июня 1940 г. В состав испытательной бригады входили летчик-испытатель Предейн, штурман-испытатель Марин-Федоров и ведущий инженер Паузер. Транспортно-десантный ПС-84К отличался от пассажирского ПС-84 усиленным полом и наличием десантно-транспортного оборудования, в состав которого входили подъемный кран на 850 кг и другие приспособления, обеспечивающие погрузку и разгрузку авиационных двигателей, полковых пушек калибра 76 мм с зарядным ящиком, авиационных бомб всех основных калибров, бензобаков, бидонов с бензином и смазкой, оружия и патронов в ящиках, тюков с обмундированием и продуктами питания. Грузовая дверь размером 1,65x1,52 м в левом борту открывалась наружу вверх и предназначалась для загрузки и выгрузки посадочного десанта. Нормальная нагрузка - до 1600 кг, с небольшой перегрузкой - 2000 кг.

Была предусмотрена и внешняя подвеска парашютных грузов массой до 2000 кг на мостах под центропланом (бензин в бочках, тюки с различными военными грузами и т.п.).

Самолет ПС-84К в десантном варианте мог перевозить 25 десантников в полной экипировке. Десант мог быть выброшен в течение 16...20 с, кучностью посадки парашютистов на площадке 0,5x0,5 км, так как самолет в этом варианте имел продольно установленные скамейки, на которых парашютисты сидели спиной друг к другу, лицом к окнам, и в момент высадки каждый ряд парашютистов двигался к одной из двух дверей, имеющихся в правом и левом бортах. При максимальной загрузке самолет вмещал до 30 десантников.

При необходимости самолет ПС-84К мог быть быстро переоборудован в санитарный ПС-84И, который мог перевозить 18 раненых на носилках и еще двух сидячих раненых, а также одного-двух человек медперсонала. В отчете по испытаниям отмечалось, что санитарные варианты самолета DC-3 использовались еще в ходе боевых действий в Монголии и Финляндии. Для этих целей под руководством А.А. Сенькова были переделаны три американских самолета DC-3 (из закупленных 18 машин: 11 - для ВВС и 7 - для ГВФ).

Государственные испытания самолета ПС-84 в санитарном, транспортном и десантном вариантах прошли успешно, и он был рекомендован к принятию на вооружение ВВС. Отметим, что на самолетах ПС-84К и ПС-84И оборонительное вооружение не устанавливалось.

17-18 июля 1940 г. машина прошла войсковые испытания в 201-й воздушно-десантной бригаде на аэродроме Рельбицы Ленинградского военного округа, но в строевые части до войны так и не попала, поскольку в серию НКАП ее не запустил.

А.А. Сеньков проводил большую работу по модификации ПС-84 и созданию на базе конструктивных и технологических решений, использованных в DC-3, принципиально новых самолетов. Большую работу он провел по проектированию бомбардировочных вариантов на базе самолета DC-3. Впервые им был разработан вариант штабного самолета.


ПС-84А. Наиболее интересной работой А.А. Сенькова был эскизный проект самолета ПС-84А с двумя двигателями М-71 в пассажирском, транспортно-десантном, санитарном, штабном и бомбардировочном вариантах. Конструкция самолета усиливалась в соответствии с нормами прочности 1940 г. Полезная нагрузка самолета увеличивалась на 1800 кг и составляла 5400 кг. Число пассажиров в одном варианте 26, в другом - 34. Увеличение числа мест для пассажиров до 34 достигалось за счет уменьшения размеров прохода, багажного отделения и буфета. Груз, перевозимый в транспортном варианте, - 3000 кг. Снаружи, как и у ПС-84К, на специальном мосту могли подвешиваться грузы общей массой до 2000 кг. Число десантников - до 45. Число перевозимых раненых в санитарном варианте - как в самолете ПС-84И. Улучшились аэродинамические формы самолета и состояние поверхности планера за счет постановки обтекателей на шасси, установки юбок на капоты двигателей, увеличения площади планера и применения потайной клепки. Расчетная максимальная скорость полета на высоте 5000 м - 485 км/ч. Дальность полета - до 1200 км. По оценке комиссии, возглавляемой Б.Н. Юрьевым, ожидаемая максимальная скорость должна была составить 460 км/ч.

Штабной вариант имел оборудование, необходимое для работы командования в полевых условиях. В салоне были предусмотрены спальня на четыре человека, рабочий кабинет и зал заседаний на 10 человек.

Начальник "Аэрофлота" В.С Молоков одобрил проект ПС-84А и 9 декабря 1940 г. обратился с письмом к К.Е. Ворошилову с ходатайством о включении самолета в план опытного строительства на 1941 г.

Упомянутая выше комиссия Б.Н. Юрьева, рассмотрев эскизный проект, сделала вывод о целесообразности постройки самолета ПС-84А, но заместитель наркома А.С. Яковлев это решение не утвердил. При этом он отметил, что десантный вариант "Дугласа" очень хорош, но дальнейшая, более глубокая модернизация этого самолета нецелесообразна.

НИИ ВВС также отклонил проект ПС-84А как не отвечающий ТТТ на 1942 г., в частности в связи с отсутствием легкосъемного оборонительного вооружения и недостаточной дальностью полета. Наряду с этим отмечалось также, что двигатели М-71 являлись чрезвычайно дефицитными и требовали для своей работы использования высокооктанового бензина. Но, в отличие от Яковлева, НИИ ВВС считал, что дальнейшая, более глубокая модернизация самолетов Сенькова ПС-84К и ПС-84И целесообразна. В заключении, подписанном А.И. Филиным 18 февраля 1941 г., предписывалось: "Считать необходимым переработать эскизный проект под ТТТ 1942 г., продумав установку дизельных моторов и учтя замечания...". В качестве основных предложений было доведение нормальной дальности полета до 1500 км, а в перегрузку - до 2000 км. Предлагалось уменьшить время набора высоты 4000 м до 8...9 мин; проработать вопрос о переводе самолета на трехколесное шасси.


ПС-84М. Вскоре А.А. Сеньков разработал эскизный проект самолета ПС-84М с дизелями М-30. До войны был построен и одобрен комиссией макет самолета. Работа была включена в план завода, но уже шла война и было не до модернизаций.

К концу 1940 г. заводом # 84 были построены 64 ПС-84 и еще 10 экземпляров на заводе # 124.

Начиная с 14 октября 1941 г. завод # 84 стал свертывать производство и 18 октября полностью прекратил выпуск самолетов в связи с эвакуацией в Ташкент.

В 1941 г. до эвакуации на заводе были построены 237 ПС-84. В сложных условиях на новом месте с 7 января 1942 г. завод начал выпуск самолетов ПС-84. В январе были построены 8 самолетов. Принимались все меры к скорейшему развертыванию производственной базы. И уже в феврале завод собрал 16 машин, а с марта перешел на сборку одной машины в день.

Поскольку А.А. Сеньков наряду с должностью главного конструктора завода # 84 занимал и должность начальника КБ в ЦАГИ, то в соответствии с решением руководства НКАП он возглавил эвакуацию той части ЦАГИ, которая обосновалась в Казани, и в Ташкент не поехал. Главным конструктором завода # 84 стал его заместитель И.П. Мосолов. Наладив выпуск ПС-84, заводчане начали уделять внимание повышению качества изготовления выпускаемых самолетов, повышению их боевых и эксплуатационных характеристик.

Военный вариант ПС-84 образца 1941 г. Несмотря на положительные результаты государственных и войсковых испытаний военного варианта ПС-84 образца 1939 г., до начала войны эти самолеты выпускались только в пассажирском варианте. И только после начала военных действий, получив указание о срочной модернизации ПС-84 в военный вариант, завод # 84 с июля 1941 г. перешел на выпуск машин, приспособленных для десантных и грузовых операций (ПС-84К), а с октября 1941 г. - и для перевозки раненых (ПС-84И). На самолете было установлено оборонительное вооружение, включавшее вначале (август 1941 г.) турельную установку МВ-3 с пулеметом ШКАС на верхней части фюзеляжа с боезапасом 1500 патронов, а позднее (сентябрь 1941 г.) - дополнительно две боковые шкворневые подвижные установки с пулеметами ШКАС в хвостовой части фюзеляжа в окнах, вырезанных в обшивке самолета, с боезапасом по 600 патронов на каждый пулемет и неподвижную носовую установку типа применяемой на Пе-2, снабженную пулеметом ШКАС с боезапасом 450 патронов.

28 июля 1942 г. на государственные испытания поступил военный вариант ПС-84 с двигателями М-62ИР 36-й серии, доработанный по замечаниям НИИ ВВС, отмеченным в акте по результатам государственных испытаний ПС-84К (И) в 1940 г. Ведущим инженером по испытаниям самолета был инженер-подполковник В.М. Кокорин, ведущим летчиком - майор В.В. Лисицын, ведущим штурманом - старший лейтенант А.И. Старых.

От пассажирского военный вариант самолета в основном отличался наличием оборонительного вооружения, грузовым мостом, смонтированным под центропланом с четырьмя замками для подвески грузов или бомб, заменой мягких пассажирских сидений на откидные деревянные для 25 десантников, установкой приспособлений, позволяющих переоборудовать самолет для перевозки 18 лежачих раненых на носилках и двух сидячих раненых или лиц сопровождающего медперсонала на бортовых сиденьях, возможностью перевозить грузы больших габаритных размеров массой 2000...3000 кг, не требующих специальных погрузочных средств и местных усилений пола кабины, наличием дополнительной грузовой двери с запасной пассажирской дверью для обеспечения выброски десанта, погрузки и выгрузки грузов, снятием внутренней обшивки в пассажирской кабине и удалением буфета, туалетов, полок, вентиляции и отопления, установкой бронеспинок для сидений летчика и штурмана.

На каждом двигателе было установлено по одному дополнительному маслорадиатору для обеспечения лучшего охлаждения масла. Для повышения боевой живучести самолета была установлена система заполнения бензобаков нейтральным газом от выхлопа двигателей.

В выводах по испытаниям отмечалось, что вооружение самолета все же не обеспечивает достаточно надежной огневой защиты самолета из-за малого калибра оружия и неудовлетворительной защиты нижней полусферы. Предлагалось заменить пулемет ШКАС калибра 7,62 мм на верхней стрелковой установке на пулемет калибра 12,7 мм и увеличить углы обстрела в нижней полусфере.


ПС-84НБ. Военный вариант ПС-84 мог использоваться и в качестве ночного бомбардировщика. Задание на переоборудование ПС-84 в ночной бомбардировщик было дано Председателем Государственного комитета обороны (ГКО) И.В. Сталиным. 23 апреля 1942 г. нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин в своем письме Сталину докладывал, что один транспортный самолет ПС-84 оборудован бомбардировочным вооружением и испытан в полку авиации дальнего действия (АДД). Самолет имеет четыре балочных держателя, обеспечивающих подвеску четырех ФАБ-500 или ФАБ-250, или РРАБ-3, или ВАП-500.

Бомбардировочное вооружение ПС-84 удовлетворительно прошло летные испытания и было рекомендовано специалистами АДЦ для оборудования им серийных самолетов. А.И. Шахурин дал указание заводу об установке бомбардировочного вооружения на серийные самолеты.

Самолеты ПС-84 в бомбардировочном варианте завод # 84 начал выпускать с 32-й серии (с июля 1942 г.).


ПС-84ВП. Решение вопроса о внутренней подвеске бомбовой нагрузки в фюзеляже самолета ПС-84 имело большое значение. При использовании чисто внутренней подвески можно было получить улучшение летных данных самолета в бомбардировочном варианте. При сочетании внешней и внутренней подвесок можно было увеличить суммарную бомбовую нагрузку самолета.

Экспериментальные работы по внутренней подвеске бомб велись еще в начале войны, до эвакуации завода. Первая практическая попытка разработки варианта ночного бомбардировщика с внутренней (внутрифюзеляжной) подвеской до 1500 кг бомб была сделана в конце 1942 г. Такой самолет (# 1845408) в январе 1943 г. проходил заводские испытания. Он был оборудован тремя внутрифюзеляжными бомбовыми подвесками. Бомбы ФАБ-100 размещались в трех специальных кассетах: две из них -параллельно друг другу в передней части фюзеляжа сразу за кабиной экипажа, а одна - в задней части грузовой кабины. Каждая кассета была рассчитана на пять бомб. Для сброса бомб в фюзеляже были предусмотрены люки, закрываемые створками. Для подвески бомб использовалась съемная ручная лебедка. Внешняя подвеска оставалась без изменений. Максимальная бомбовая нагрузка в пределах допустимой полетной массы 11 500 кг за счет уменьшения запаса топлива достигала 2500 кг. Внутреннее размещение бомб практически не портило аэродинамику самолета и, как следствие, мало сказывалось на летных характеристиках машины.

Оборонительное вооружение испытанного самолета включало уже турель УТК-1 с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм.

В июле 1942 г. турель УТК-1 была успешно испытана на самолете ПС-84 на Научно-исследовательском полигоне авиационного вооружения (НИПАВ). В августе 1942 г. командующий ВВС в письме А.И. Шахурину писал, что для усиления мощности огня самолета необходимо на всех серийных самолетах ПС-84, выпускаемых заводом # 84, устанавливать турель УТК-1 с пулеметом УБТ вместо ранее устанавливаемой турели МВ-3 с пулеметом ШКАС. Но эта турель сначала устанавливалась на Ил-4, и только позднее ею стали вооружать самолеты ПС-84.

Начиная со Сталинградской битвы бомбардировочные варианты ПС-84 успешно применялись во всех наиболее крупных операциях Красной Армии, вплоть до Берлинской. Результативность их действий была достаточно высокой, особенно по коммуникациям противника. Так, в ходе Сталинградской битвы группа самолетов ПС-84 в ночь на 26 августа 1942 г. прямым попаданием авиабомб ФАБ-250 разбила немецкие переправы через р. Дон у хуторов Вертячего и Лученского, что существенно облегчило положение наших войск на подступах к Сталинграду. На заключительной стадии Сталинградской операции на самолетах ПС-84 осуществлялось снабжение всем необходимым наших быстро наступающих войск. В Курской операции ощутимые удары самолетами, находящимися на вооружении частей АИД, наносились прежде всего по крупным железнодорожным узлам. При этом боевые потери ПС-84 были относительно невысоки. Всего за войну были потеряны около 600 самолетов ПС-84, что составило около 26 % от общего числа выпущенных за войну самолетов этого типа.


Ли-2. 17 сентября 1942 г. вышел приказ начальника ГУ ГВФ "О переименовании самолетов ПС-84", в котором предписывалось: "На основании приказа ВВС КА # 0174 от 8 сентября 1942 г. самолеты ПС-84 впредь именовать Ли-2 (Лисунов-2)".

В.П. Лисунов в то время был главным инженером завода # 84 и, естественно, никакого отношения к проектированию самолета ПС-84 не имел.

История появления этого названия несколько необычна. В соответствии с постановлением ГКО, принятым в декабре 1940 г., и приказом наркома авиационной промышленности от 9 декабря 1940 г. устанавливался следующий порядок присвоения наименований самолетам. Название должно было включать первые буквы фамилии конструктора (конструкторов) самолета и четный номер для военно-транспортных и бомбардировочных самолетов. Наименование вводилось приказом наркома авиационной промышленности. В рассматриваемом случае первые буквы принадлежали не конструктору самолета. Кроме того, несколько необычной в приказе ГУ ГВФ была формулировка "На основании приказа ВВС КА...". Ссылка могла быть только на приказ, командующего ВВС. Чей же это был приказ?

Заметим, что в документах ВВС наименование Ли-2 появляется только во второй половине 1943 г.


Ли-2ВП. В развитие ПС-84 с внутренней подвеской бомб в первой половине 1943 г. И.П. Мосоловым был разработан эскизный проект ночного бомбардировщика с двигателями М-88 или М-82, отличающийся тем, что боковые ШКАС предполагалось заменить на УБТ. Но проект не был реализован.


П-82, П-30. В 1942 г. в КБ завода # 84 начинается работа по возврату к выпуску гражданских ПС-84. И.П. Мосолов начинает разрабатывать проект военного варианта ПС-84 с двигателями М-82, но при этом прорабатывается и вариант пассажирского самолета с этими двигателями, в 1943 г. самолет Ли-2 с двигателями АШ-82ФН в военном варианте был построен, а в 1944 г. по приказу НКАП он переделывается в почтово-пассажирский магистральный на 21 пассажирское место и в марте-апреле 1945 г. проходит заводские испытания в ЛИИ. Ведущим инженером по испытаниям был инженер Г.И. Поярков, а ведущим летчиком -С.Ф. Машковский. Использование двигателей АШ-82ФН позволило существенно повысить максимальную скорость полета. По летным данным самолет заметно превосходил С-47 (американский военно-транспортный вариант DC-3).

В 1944 г. разрабатываются проекты дальнейшей модификации серийного Ли-2 в пассажирский с целью увеличения скорости и дальности полета, полезной нагрузки, значительного повышения комфортабельности и создания проекта эталонного самолета для пассажирских рейсов послевоенного периода.

Появились три проекта пассажирских самолетов с двигателями АШ-82ФН:
  - самолет П-82А - 30-местный пассажирский самолет с полетной массой 16 000 кг;
  - самолет П-82Б с увеличенной дальностью полета;
  - самолет П-82Л ("Люкс") специального назначения с особо комфортабельной пассажирской кабиной-салоном "Люкс".

Был также разработан проект самолета П-30Б с дизельными двигателями АЧ-30Б в 21-местном пассажирском варианте.


Ли-2П и Т. В соответствии с приказом НКАП от 27 апреля 1945 г. завод # 84 с 1 мая 1945 г. перешел только на выпуск пассажирского самолета Ли-2П и грузового Ли-2Т без оборонительного вооружения с двигателями АШ-62ИР. Так они стали называться в соответствии с постановлением ГКО и приказом НКАП от 8 марта 1944 г. Серийное производство Ли-2Т было развернуто на заводах # 84 (с конца 1945 до 1953 г.) и # 126 (с 1946 до 1950 г.). Самолеты Ли-2П строились на заводе # 84 до 1953 г.

Транспортные Ли-2. И.П. Мосоловым разрабатывались также проекты транспортных вариантов Ли-2 с двигателями АШ-82ФН-Т-82 и АЧ-30-30. После 1946 г. дальнейшую разработку проектов самолетов Ли-2 с двигателями АШ-82ФН и АЧ-30 осуществлял главный конструктор ОКБ-30 А.П. Голубков. Один из таких самолетов - Т-82М в 1948 г. был собран на заводе # 84, но работы по нему были приостановлены Голубковым.

Входная дверь самолета размещалась на правом борту, грузовая - на левом. В грузовой двери имелась внутренняя дверь, которая могла использоваться для выброски парашютистов. В полу был специальный люк для сбрасывания грузов. Имелись средства механизации загрузки: подъемный кран и тележка с подъемной платформой. Тележка передвигалась по рельсам с помощью лебедки. Самолет предполагалось использовать в шести основных вариантах: для транспортировки грузов, перевозки парашютного десанта, перевозки раненых или больных, переброски парашютных грузов, буксировки планеров, бомбометания. Ни один самолет из перечисленных модификаций так и не был доведен до летных испытаний.


Ли-2МТ. В 1943 г. началась работа над созданием самолета Ли-2 необычного назначения - морского тральщика Ли-2МТ. Предыстория его создания следующая. Нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов обратился в ГКО с просьбой создать специальный самолет - тральщик магнитных мин. Такими самолетами располагали англичане, но на просьбу предоставить СССР девять таких самолетов они ответили отказом. Аналогичными самолетами, созданными на базе Ю-52, обладала и Германия. Разработка варианта минного тральщика на базе самолета ПС-84 была поручена главному конструктору завода # 89 А.П. Голубкову. Голубков разработал эскизный проект самолета ПС-84-Т - авиационного тральщика. Наркомат ВМФ 23 августа 1943 г. рассмотрел этот эскизный проект и представил его на утверждение в НКАП. Утвердил его А.С. Яковлев.

Главная проблема при создании самолета сводилась к разработке электромагнитного трала, достаточно эффективно осуществляющего задачу подрыва немецких магнитных мин. Для решения этой проблемы привлекли Научно-исследовательский электротехнический институт, руководимый академиком А.Г. Иосифьяном. Институт должен был отработать конструкцию электромагнитной катушки, создающей напряженность магнитного поля, необходимую для приведения в действие немецких магнитных мин, генератора для питания катушки и аппаратуры управления магнитным тралом.

В задачу Голубкова входил выбор типа авиационного двигателя для привода генератора, отработка системы управления им, системы питания топливом, размещения и крепления этого двигателя. Вначале предполагалось, что это будет МВ-6. Необходимо было решить вопросы размещения всего оборудования трала |и его конструктивного исполнения применительно к условиям использования на самолете, обеспечить удобство работы с ним с учетом допустимых весовых нагрузок и центровки самолета. Наиболее сложной была проблема размещения и крепления кольцевой катушки и обеспечения при этом необходимых аэродинамических требований. Для решения аэродинамических вопросов подключили ЦАГИ.

Поскольку для создания подобного самолета требовалась кооперация организаций трех ведомств: НКАП, НКВМФ) и НКЭП, - то согласование вопросов взаимодействия затянулось и постройка самолета началась только после войны, когда било принято постановление ГКО о разработке самолета - минного тральщика.

К лету 1946 г. была закончена постройка двух экземпляров Ли-2МТ. В соответствии с приказом А.С. Яковлева один самолет должен был пройти летные испытания в ЛИИ. О результатах этих испытаний авторам ничего неизвестно. К 1951 г. был построен опытный экземпляр Ли-2МТ с двигателями АШ-82ФН. Но о прохождении им летных испытаний авторам также неизвестно.


УЧШЛИ-2. А.П. Голубковым был разработан учебно-штурманский вариант Ли-2 - УЧШЛИ-2. Самолет был оборудован учебным классом на 10 обучаемых. Учебные места были снабжены необходимым навигационным оборудованием. Государственные испытания эталон УЧШЛИ-2 проходил в ГК НИИ ВВС в мае - июне 1947 г. В заключении ГК НИИ ВВС отмечалось, что самолет государственные испытания выдержал и рекомендуется для обучения летного состава различным видам самолетовождения. Самолет выпускался серийно и широко использовался в авиации Вооруженных Сил СССР.


Ли-2 с гусеничным шасси. Самолет с неубирающимся гусеничным шасси в сентябре 1941 г. проходил заводские испытания. Рулежка осуществлялась на нормальном аэродроме, на пахоте (на картофельном поле), на болоте с водным покрытием до 700 мм. Производились взлеты и посадки в этих же условиях.

В заключении по испытаниям отмечалось, что гусеницы могут служить взлетно-посадочным приспособлением для всех типов боевых самолетов, позволяющим производить их взлет и посадку на вспаханном поле, размокшем аэродроме и болотистой местности, непригодных для взлета и посадки на обычном колесном шасси. Летные и взлетно-посадочные свойства самолета на гусеницах, а также техника пилотирования по сравнению с самолетом с выпущенным колесным шасси не ухудшились. Конструкторы шасси полагали, что при незначительных конструктивных переделках данного самолета шасси сможет убираться. Масса опытных гусениц была больше массы колес в два раза, а лыж - в 1,25...1,30 раза.

Комиссия отметила, что опыт, накопленный в процессе проектирования, постройки и испытания гусениц для Ли-2, позволяет немедленно приступить к проектированию, постройке и испытанию гусеничных шасси для боевых самолетов.

В апреле 1943 г. заводские испытания проходил самолет Ли-2 более позднего выпуска с усовершенствованным гусеничным шасси. Выводы по испытаниям этого самолета, по существу, повторяли выводы по испытаниям самолета с первым вариантом гусеничного шасси. В заключении отмечалось, что Ли-2 с гусеничным шасси прошел заводские испытания успешно. Вскоре самолет поступил на государственные испытания. Ввиду поломки в ходе испытаний обоих комплектов гусеничного шасси летные данные были определены только для самолета с колесным шасси. В акте по результатам испытаний указывалось, что маневренность самолета на гусеницах значительно хуже, разбег и пробег значительно сложнее, длина разбега увеличивается. Отмечалось, что конструкция гусениц не доработана и в эксплуатации ненадежна. Масса даже неубирающегося варианта гусеничного шасси больше, чем колесного, на 290 кг. В заключение констатировалось, что проведенные полеты подтвердили возможность использования гусеничного шасси для выполнения на Ли-2 отдельных специальных полетов. Массовая эксплуатация гусеничного шасси неприемлема. Государственные испытания гусеничное шасси не выдержало и не может быть рекомендовано в серию. Хотя вывод по результатам испытаний был отрицательным, тем не менее подтверждалось, что идея Н.А. Чечубалина плодотворна и имеет право на существование.


Ли-2 постановщик помех. В 1953 г. некоторое число самолетов Ли-2 было оборудовано двумя комплектами станций радиопомех и радиотехнической разведки. Это были, пожалуй, первые в наших ВВС летающие постановщики радиопомех: Ли-2В (высотный) и Ли-2 полярный (см. гл. 1 "Самолеты ОКБ O.K. Антонова").


Ли-2ЛЛ. На базе Ли-2 был создан целый ряд летающих лабораторий. В их числе лаборатории для отработки радиолокационных прицелов, навигационных систем, для геодезических и метеорологических исследований. Были варианты самолетов для аэрофотосъемки - Ли-2ФГ. Часть летающих лабораторий использовалась для оказания помощи эксплуатирующим подразделениям в освоении сложных бортовых радиотехнических и навигационных комплексов. На базе Ли-2 были построены следующие самолеты: телевизионный ретранслятор - Ли-2РТ, для лесной патрульной службы - Ли-2ЛП, для рыбной разведки -Ли-2РР и др. С 1939 по 1953 г. были построены 4937 экземпляров самолетов ПС-84 (Ли-2) самых различных модификаций. Ли-2 эксплуатировались очень долго. Особенно в полярной авиации. Один из Ли-2 выпуска 1952 г., восстановленный энтузиастами Федерации любителей авиации, до сих пор совершает полеты в России и в странах ближнего и дальнего зарубежья.


Самолет Ли-2 (ПС-84)/Ли-2
Год выпуска 1939/1943
Назначение самолета П/НБ
Двигатель, марка АШ-62ИР/АШ-62ИР
Мощность, л. с. 1000(840)/1000(840)
Количество двигателей 2/2
Длина самолета, м 19,65/19,65
Размах крыла, м 28,81/28.81
Площадь крыла, м2 91,7/91,7
Масса пустого, кг 7750/7650
Массатоплива + масла, кг 1160 + 160/?
Масса полной нагрузки, кг 2950/2890
Полетная масса, кг 10700/10540(11700)
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 117/115
Удельная нагрузка на мощность, кг/л. с. 6,4/6,3
Массовая отдача, % 27,6/27,4
Скорость у земли, км/ч 300/275
Скорость на высоте, км/ч (км) 320(2)/295(1,7)
Скорость посадочная, км/ч 108/108
Время набора высоты, мин (км) 13,2(3); 31(5)/16,7(3); 33,8(4)
Дальность полета, км 1100- 2500/2150
Потолок практический, м 5600 /4200
Разбег, м 400/400
Пробег, м 390/380
Продолжительность полета, ч 5/?